Numbers Built: 78
Configuration: Type 547 Flat 4 DOHC
Location: Mid, longitudinal
Displacement: 1.498 l (91.4)
Aspiration: N/A (2x Solex PJJ carburetors)
Power: 110 bhp
Gearbox: 4-speed manual
Drive: RWD
Weight: 612 kg
Top Speed: 220 km/h (137 mph)
0-100: 7.4s

Do stworzenia pierwszego wyczynowego modelu zainspirowały Porsche sukcesy pojazdów Glocklera na bazie Porsche z wczesnych lat ’50. Odchudzono 356 powstałe z części Volkswagena i to dawało rezultaty, ale wszyscy w Zuffenhausen chcieli pójść grubo po bandzie. Kasy nie było dużo i czas też naglił ale zdołano rozpocząć prace nad dwoma projektami. Ernst Fuhrmann dowodził zespołem odpowiedzialnym za wyczynowy silnik (project 547) a Wilhelm Hild zarządzał grupą pracującą nad nową platformą (project 550).

Hild musiał się spieszyć, bo miał parę miesięcy na skonstruowanie pojazdu na debiut w 1953 Le Mans. Konstrukcja była podobna do pojazdów Glocklera z silnikiem centralnie i zmodyfikowanym – odwróconym układem napędowym 356. Zwykła rurowa rama, to było właściwie 6 stalowych belek poprzecznych. Zawieszenie z przodu i z tyłu przypominało produkcyjne Porsche z drobnymi zmianami, które pomagały przy większym obciążeniu. Hamulce i koła, to czyste 356.

Dwa pojazdy już powstały ale Fuhrmann zmulał, więc auta odpalono na silniku z 356 1500 Super. Robiły blisko 100 koni mocy, ale trzeba było je zalewać alkoholem i rżnąć na bardzo wysokiej kompresji. W 550 stopień kompresji ustawiono na 9.0:1 – żeby się to nie zesrało. Taka konfiguracja pozwalała osiągnąć jedynie 78 koni mechanicznych. Bida, panie. Pierwsza 550 w wersji Roadster pojechała na Nurburgring i, mimo problemów z gaźnikiem oraz chujowej pogody, Helm Glockler wygrał ten event w debiucie tego modelu – a konkurencja była zacięta (EMW i Borgward).

Porsche wystawiło 2 pojazdy do Le Mans. Oba (w tym zwycięski roadster z Nurburgningu) zostały wyposażone w karoserię Coupe, która powinna być lepsza do osiągania większych prędkości. Kategoria 1.1-1.5 litra została zeżarta bez popity i to z jednym palcem w dupie a w klasyfikacji ogólnej pojazdy skończyły na 15 i 16 pozycji. Potem ścigano się jeszcze 2-krotnie w Niemczech, z czego raz zwycięsko.

„We takzwanym międzyczasie” kształtu nabierał nowy silnik od Fuhrmanna. Inżynierzy mieli wytyczne mieścić się w 1.5 litra i wyciągnąć z tego jak najwięcej w układzie DOHC. 356 miało OHV a nowy silnik serii 547 miał otwory o większej średnicy i krótszy suw, dzięki czemu pojemność skokowa wynosiła 1.498 litra. Każda para cylindrów została wyposażona w wałek rozrządu i była napędzana z wała a nie paska czy łańcucha, jak to zwykle bywa. Patent z 12-cylindrowego boxera, którego Fuhrmann zaprojektował wcześniej do Cisitalii na Grand Prix.

Zbudowano trzeci pojazd, z lepszą ramą – w sam raz dla nowego silnika. Erwin Komenda narysował kształt roadstera, nieco tylko przypominającego pierwsze 550 a bardziej dopracowanego. Cały pakiet przedstawiono na Hockenheim Grand Prix w 1953, gdzie przejechano kilka okrążeń dla testów ale pojazd nie miał podejścia do 550 Coupe. Coupe osiągało większe prędkości i ostatecznie wygrało ten wyścig. Tydzień potem roadster zdobył 3 miejsce w hillclimbie. Nie tego się spodziewano i nikt nie chwalił się nową konstrukcją pod maską…

Dopiero miesiąc później odbył się Paris Motorshow a tam nie dość, że pokazano nową technologię Fuhrmanna, ale i zapowiedziano wersję 550 RS Spyder, gdzie od 1954 pakiet był dostępny dla klientów i gotowy praktycznie prosto z salonu jechać na tor i zabijać. Pojazd demonstracyjny wyposażony był w pełnej szerokości przednią szybę z wycieraczkami, zamykany na klucz schowek, dwa siedzenia i składany dach. Zanim 550 RS Spyder był gotowy do sprzedaży, podkręcono troszkę silnik i samą platformę.

Pojazd miał potencjał na torze ale wymagał bardzo trafnego ustawienia konfiguracji aby wyciągnąć z niego najwięcej. 2 Coupe pojechały na Carrera Panamericana i zdominowały swoją kategorię. Szybsze Porsche musiało się wycofać i to wolniejsze zgarnęło pierwsze miejsce. Rok później 550 Spyder znów wygrał w klasie i był 3 ogólnie. Niedługo potem znaczek Carrera na stałe gościł na karoseriach modeli 356 z silnikami Fuhrmanna.

Sprzedaż 550 Spyder zapowiedziano na koniec 1953 a i tak jeszcze większość 1954 Porsche spędziło nad finalizowaniem konfiguracji dla klientów. Na torze praktycznie nie miał już rywala, bo wszystko było ścierwo w porównaniu do Porsche a 550 było szybsze od aut z większymi silnikami. Pod koniec roku udało się rozpocząć sprzedaż i wiele osób prywatnych nagle zaczęło wygrywać wyścigi. Z udziałem takiego pojazdu doszło w 1955 do wypadku, w którym życie stracił James Dean i fakt ten, o ironio, tylko pomógł zbudować legendę tego modelu.

550 RS Spyder powstał w ponad 70 egzemplarzach i powiedzieć, że był to udany projekt, to jak nie powiedzieć nic. W 1956 pojazd zamieniono na 550A – bardziej udoskonalony i mimo, że z wyglądu podobny, to zaawansowana rama chowała nówkę-sztukę silnik 547 o mocy 135 koni mechanicznych. 550A RS Spyder kontynuował tradycję rozpoczętą od pierwszego wyczynowego Porsche i stanowił bazę dla pojazdów sportowych marki na bite 5 lat. Na tym modelu zaczynają się prace, które doprowadzą nas do aut wygrywających Le Mans – 917 i 956.

ZDJĘCIA: favcars.com | ultimatecarpage.com ARTYKUŁ: ultimatecarpage.com WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk