600

Model 600 był w latach ’60-tych czymś na kształt późniejszych Maybachów. Górował nad S-Klasą pod względem ceny i luksusu. Wszystkich nadwozi powstało 2677 – i wszystkie trafiły do przebogatej klienteli… a jeden wariant był szególnie ciekawy. 600 Pullman był jeszcze dłuższy niż standard, jeszcze droższy i bardziej wypasiony. Mniej niż 500 ich powstało i to było wejście Mercedesa w segment zapomniany od czasów Bugatti Royale.

Jego historia cofa nas dodatkowe 10 lat wstecz, kiedy to w protokole zarządu Mercedesa z 1955 roku widnieje memorandum, w którym mowa o budowie nowego pojazdu. Nie byle co, bo plan zakładał podmiankę ich flagowej limuzyny – Adenauer Type 300b, który przecież był na rynku ledwie 4 lata i już miał iść w odstawkę. Model 600 miał go deklasować w każdym aspekcie. Miał być większy, bardziej luksusowy, bardziej komfortowy i co najważniejsze: prestiżowy – a do jego zasilania rozważano nowoczesny zespół napędowy – największy do tej pory.

Niemcy mogli się w pełni skupić na nowym projekcie, bo z wyścigów już zdążyli się wycofać i wszelkie zasoby ludzkie z działów motorsportu oddelegowano do prac nad klasą premium. W 1961 roku do salonów wjechał Model 600 – ultra luksusowa limuzyna, która technologię z Adenauera wynosiła na wyższy poziom. Dostępne były wersje z krótkim rozstawem osi, oraz przedłużane Pullmany z dodatkowym rzędem siedzeń.

Produkowano 4-drzwiowe Pullmany, 6-drzwiowe i Landaulety. Takie coś miało odkrywany dach w przedziale dla pasażerów – często wykorzystywany podczas wystąpień publicznych przez prezydentów, czy głowy Kościoła. Te daszki również wychodziły w dwóch wariantach: dłuższym i krótszym – tylko dla ostatniego rzędu foteli. Najrzadziej spotykaną wersją jest tzw. Presidential – 6-drzwiowy Landaulet z długim dachem. Jedno z 26 takich aut było w użytkowaniu byłego prezydenta Jugosławii Josipa Tito i w 2017 roku poszło na aukcji za 2.5M funtów. Oczywiście najważniejsi są podróżujący z tyłu, więc środkowy rząd siedzeń ograniczono do pary mniejszych foteli – w 6-drzwiowej wersji skierowane były one do przodu, jak w normalnych autach, ale reszta katalogu miała je ustawiane odwrotnie. Między siedzeniami znajdował się drewniany barek wraz z konsolą klimatyzacji. Naciśnięcie jednego guzika mogło odseparować pasażerów od szofera szklaną przegrodą – bezszelestnie podnoszoną za pomocą hydrauliki. Same siedzenia były oczywiście regulowane razem z oparciami – również przy pomocy hydrauliki. Tak drzwi, jak i bagażnik – domykały się automatycznie a szyby wraz z szyberdachem były elektryczne. Kierowca również mógł dowolnie poprawiać pozycję swojego fotela, jak i kierownicy.

Za kształt nadwozia odpowiadają Paul Braq i Bruno Sacco – i mocno inspirowany był on ówczesną S-Klasą. Platforma W100 była jednak nowa i powstała tylko dla tego modelu. Tak samo jak widlaste ośmiocylindrowe serce – pierwsze V8 ze Stuttgartu – które spoczywało pod maską. Układ zawieszenia również przypomina S-Klasse: podwójne wahacze na przód i przegubowy most z tyłu. Twardość amortyzatorów dla każdego z kół była regulowana a prześwit auta można było dostosować przestawiając wysokość sprężyn. Aktywne pneumatyczne zawieszenie gwarantowało gładkie i płynne wrażenia z jazdy oraz stabilność przy wyższych prędkościach a tarcze przy każdym z kół i wspomaganie kierownicy sprawiają, że – może na to nie wygląda – ale ta kobyła wcale nie musi prowadzić się jak radziecka kolumna czołgów w obwodzie kijowskim.

To V8 co tam było, to największy motor jaki Mercedes wtedy miał. Musiał być, bo z całą wagą ogromnego pojazdu z przerostem tak luksusu, jak i technologii – był zbyt dużym obciążeniem dla 130 konnej jednostki (najsilniejszej wtedy w katalogu). Dlatego powstał nowy 6.3-litrowy silnik serii M100: dwukrotnie mocniejszy niż wszystko co mieli. 250 koni na mechanicznym wtrysku z całą masą momentu obrotowego – w pełnym zakresie. Czterobiegowy automat przerzuca moc na tylną oś ze szperą. I tak – auto nie było rakietą, bo ciężko 2,5 tony rozpędzić do setki w czasie dużo krótszym niż 10 sekund, a na prędkość maksymalną powyżej 200 km/h nie było co liczyć – ale ten sam motor w późniejszym 300SEL potrafił już robić gnój na drodze.

Poza Tito, inne egzemplarze stały w garażach takich osobistości jak Arystotelis Onasis, Coco Chanel, David Bowie, Clapton czy Presley. Jay Leno ma jedynego Pullmana z doładowaniem, po tym jak poddał swój egzemplarz specjalnym zabiegom „upiększającym”. Podobnymi Mercedesami jeździli tacy mężowie stanu jak Pablo Escobar i Hosni Mubarak, Idi Amin, Breżniew oraz Ceausescu, Mao Tse-Tung, papież Paweł VI i Kim Jong Il. Saddam też miał takiego klasyka motoryzacji a, jakby żył, to Hitler również by w nim paradował. Do tego powstały unikatowe egzemplarze 600 Coupe (w dwóch sztukach) oraz jedyny w świecie 4-drzwiowy Landaulet z krótkim rozstawem osi.

Model 600 został w produkcji aż do 1981 roku i zostawił po sobie pustkę. Przez długi okres stanowił szczyt luksusu i S-Klasa nigdy nie była bezpośrednim następcą a Maybach 57/62 wprowadzony na rynek w następnym tysiącleciu – nie przyjął się z takim entuzjazmem. Dziś w katalogu jest nowy Mercedes-Maybach S-Klasse, ale nie jest on spadkobiercą Pullmana, choć powstał w jego duchu oferując dodatki i wyposażenie niedostępne w żadnej innej wersji S-Klasy. Jest jednak w przeliczeniu dużo tańszy w od modelu 600 i nie może rywalizować z Rolls-Roycem ani Bentleyem.

SRT

History of automobilism and motorsport

1965 – Mercedes-Benz 600 Pullman W100