935

Lata ’70-te i ’80-te to najlepsze dekady sportów motorowych – również jeśli chodzi o wyścigi długodystansowe. „Również”, a może raczej „tym bardziej”. Jednym z lepszych widowisk była rywalizacja Porsche z Lancią. Fani mogli doświadczyć prawdziwej wojny na najwyższym poziomie, napędzanej szaleńczą pogonią za rekordami, innowacjami pod względem wyścigowej technologii oraz duchem walki w najczystszej postaci.

Porsche 935 było najlepszą niemiecką bronią od czasów drugiej wojny. To był projekt przeznaczony do najbardziej krwiożerczej rywalizacji w Grupie 5. FIA przedstawiła Grupę 5 na sezon 1966, ale w ’76 weszły kolejne rewizje zasad, które obowiązywały do 1982, i powiem wam krótko: samo gęste. Specjalna kategoria produkcyjna pozwalała na srogie manipulacje obecnych w użyciu platform. Powstawały auta tak pojebane, że trudno to sobie wyobrazić. To były najmocniejsze pojazdy tamtych czasów. I mogły takie być – o ile parę szczegółów się zgadzało z modelem, na którym bazowały. To były nic nie znaczące detale – wszystko co naprawdę ważne, mogło być inne. Porsche oczywiście wykorzystało regulacje do maksimum i zdominowali wszystkie możliwe zawody w tym formacie.

Model 935 bazował na drogowym aucie. Porsche miało coś takiego jak Typ 930 Turbo – jedna z najbardziej udanych 911stek i wyścigowe auto miało być jego ostateczną ewolucją, naciągającą zasady Grupy 5 do granic możliwości. Wczesne egzemplarze rozpoczęły rywalizację w 1976 roku i zaczęły dominować już od pierwszych momentów. Każdy wyścig to była miazga. Kierowcy 935 wycierali rywalami podłogę – i to była norma. Auta napędzał turbodoładowany silnik typu boxer o mocy grubo ponad 500 koni – różnie, w zależności od konfiguracji, ale zwykle było to 560 KM. Inżynierzy Porsche poważnie zmodyfikowali karoserię 930 znacznie poprawiając aerodynamikę pojazdu. Dodano ogromne skrzydło z tyłu, powiększone nadkola i spłaszczono przód auta. Te płaskie dzioby szybko stały się rozpoznawalne i w pewnym momencie trafiły również do drogowych egzemplarzy 911.

Sukces Typu 935 był natychmiastowy i zdecydowany. W pierwszym sezonie wygrano wszystko. Tytuł mistrza świata producentów trafił do Porsche, a Niemcy byli najlepsi we wszystkich najważniejszych eventach tego roku. Le Mans, Sebring, Nurburgring – Porsche wszystkich zostawiało w tyle i taki stan rzeczy trwał LATAMI. Niemcy wygrywali każde zawody na zasadach Grupy 5: najważniejszymi były World Endurance, które to w tamtym okresie miało formę wyścigów World Championship for Sportscars oraz World Championship for Makes – z których Porsche wygrało oba, i w których Porsche triumfowało od 1962 roku 17 razy z rzędu (często będąc najlepszym we wszystkich kategoriach); ale nie mieli też konkurencji w niemieckiej serii DRM i wygrywali nawet rajdy samochodowe (właściwie to wyścigi, ale nie po torze, tylko w rajdowych warunkach) Giro d’Italia Automobilistico. Kierowcy 935 stawali na najwyższym stopniu podium 123 razy w 370 eventach ogółem. Bywało tak, że niemieckie maszyny zajmowały 7 pierwszych miejsc. Zwykle w wyścigu startowało 5 maszyn tego typu – i to była norma. Porsche kończyło sezon za sezonem z przewagą w tabeli na poziomie 120 punktów, kiedy najbliższy rywal mógł uzbierać w sumie 8 przez cały rok. BMW, czy Alfa Romeo dostawały szmatę na ryj właściwie codziennie – a to przecież wielcy producenci z utartą pozycją w motorsporcie. Z ich perspektywy walka o punkty bywała ciężka.

Porsche zdominowało wszystkie serie wyścigowe z modelem 935 i wydawałoby się, że ich pozycja jest niezagrożona, ale z czasem wyłonił się rywal. Lancia miała wspaniałą rajdową historię i pozostawiła olbrzymie dziedzictwo… władze sekcji sportowej dostrzegły jednak szanse do strącenia Niemców z wyścigowego piedestału. Zapadła decyzja o otwarciu prac nad własnym modelem do Grupy 5. Zmian dokonywano na platformie Lancii Beta Montecarlo.

Beta Montecarlo to doskonała baza do wyścigów. Auto powstałe we wczesnych latach ’70-tych miało typowo sportowy układ z silnikiem centralnie. Włoska legenda sportów motorowych – Cesare Fiorio – widział w nim solidną maszynę do walki z niemieckim potworem. Rozwój ich auta był wspólnym wysiłkiem Lancii i ich partnera sportowego: Abartha. Efekt tych prac był dramatycznie różny od projektu Porsche. Niemcy nie mieli sobie równych, ale to nie znaczy, że nikt nie próbował. Z tym, że ich auto było niemożebnie szybkie. Potrafiło osiągać 370 km/h podczas wyścigu jeśli trzeba było. Nadmiar mocy to był dramat dla rywali i Porsche doskonale wiedziało jak zapakować tak olbrzymi power w lekką konstrukcję z dobrym rozkładem mas. Dlatego Włosi nie próbowali pobić ich przy pomocy koni mechanicznych.

Betę Montecarlo Turbo napędzała rzędowa czwórka o pojemności 1.4 litra. Silnik dawał moc na poziomie 400 koni mechanicznych w podstawowych konfiguracjach. To niewiele… ale w porównaniu do Porsche, to jest to dramatyczna różnica. Wydawałoby się, że deklasująca Lancię już w przedbiegach. Włoskie auto miało jednak kilka asów w rękawie. Porsche 935 ważyło od 970 (wczesne modele) do 1030 kg (te o mocy 850KM) z dobrą możliwością manipulacji środkiem ciężkości, ale rozkład mas w aucie z silnikiem centralnie zawsze będzie bardziej korzystny. Lancia była dobre 200 kilo lżejsza i prezentowała takie właściwości jezdne, że klękajcie narody. Była zdolna do pokonywania zakrętów przy prędkościach, o których Niemcy mogli tylko pomarzyć. Włosi poprawili też aero w swoim aucie w celu minimalizacji oporów powietrza i maksymalizując przy tym generowany docisk.

Takie auto zaliczyło swój debiut w sezonie 1980 serii World Championship for Makes i od razu pokazało się z dobrej strony. W barwach Lancia Corse jeździli tacy kierowcy jak Riccardo Patrese, Hans Heyer i Walter Rohrl. Wszyscy gotowi stawić czoła Goliatowi. Od początku roku 1980 seria WCM oznaczała walkę Lancii z Porsche. Obie strony obrały sobie za cel zniszczenie rywala. Sezon rozpoczął się wyścigami na torach Daytona i Sebring, w których Lancia nie brała udziału – i które łatwo trafiły do Niemców. Włosi woleli przygotować się do zmagań na europejskich torach. 6-godzinny event na torze Mugello był tym, gdzie obaj przeciwnicy starli się bezpośrednio po raz pierwszy. To był istotny wyścig, właśnie ze względu na to wspólne mierzenie chuja. Włosi wystawili dwie sztuki pojazdu (trzecia maszyna jechała prywatnie) przeciwko wielu niemieckim 935… i zaprezentowali się dobrze. Postawili swoje auta na 1, 2 i 4 miejscu, kiedy najbliższe Porsche zdołało osiągnąć 8 pozycję. Walka była zacięta i rywale wymieniali się prowadzeniem, ale auta prowadzone przez Patrese i Rohrla wyszły z tego boju zwycięsko, pokonując tak pojazdy wspierane przez Porsche, jak i auta prywaciarzy – w tym modele 935 K3 opracowane przez Kremer Racing. Lancia udowodniła tym samym swoje podejście do walki o mistrzostwo w tym sezonie.

Następnym ostrym starciem miała być Monza i wyścig na torze Silverstone w Anglii. Kierowcy obu pojazdów wymieniali się pozycjami a rywalizacja narastała. Szczególnie K3 psuły Włochom dużo krwi. Taka maszyna prowadzona przez Fitzpatricka wyszła zwycięsko z zawodów na Nordschleife, ale Lancia zawsze mieściła się na punktowanych pozycjach. Nurburgring to jeden z bardziej wyczekiwanych eventów w sezonie, bo layout trasy jest zdradziecki i bogaty w wymagające łuki. To prawdziwy test zarówno dla maszyny, jak i dla człowieka. Tym razem zdali go kierowcy aut marki Porsche. Dzięki doświadczeniu wyraźnie zaznaczyli swoją dominację na tym terenie. Do wyścigu podeszli bardzo pewnie, ale mimo zwycięstwa stale czuli na plecach oddech kierowców Lancii wytrwale stawiających im czoła na jednym z najtrudniejszych torów wyścigowych na świecie.

Cały sezon 1980 był pełny bezpośrednich starć Porsche i Lancii – i obie marki mogły pochwalić się listą sukcesów. Na torze Watkins Glen Lancia zajęła dwie pierwsze pozycje – zostawiając najniższy stopień podium dla kierowcy 935. Potrzebowali mocnego finiszu aby Niemców wyprzedzić. Mistrzostwo konstruktorów przyznawano najlepszemu w dwóch kategoriach: powyżej dwóch litrów, oraz do dwóch litrów (i tak – był wariant 935 z silnikiem, który łapał się do drugiej dywizji). Rezultat był taki, że Porsche wygrało Division 1 z ilością 160 punktów, ale w drugiej dywizji najlepsza była Lancia… z sumą punktów łącznie 160. Tytułem mistrza nagrodzono Włochów, bo to oni częściej kończyli na wyższych pozycjach. To historyczny moment i pierwsze zwycięstwo Lancii w tym formacie. Zdołali zdetronizować Porsche, którego właściwie do tej pory nie było jak napocząć, a co dopiero poważnie mu zagrozić w dłuższej perspektywie.

To oczywiście nie koniec – na rok 1981 można było zaobserwować zbrojenia po obu stronach. Oba pojazdy przekraczały nowe limity, a rywalizacja wzniosła się na niespotykany dotąd level agresji. Porsche opracowało maszynę zwaną „Moby Dick”. Była to pochodna ich dotychczasowego modelu – tym razem o kodzie 935/78 – z ekstremalnym układem aerodynamicznym i cechująca się dużo większą mocą. To było najmocniejsze auto, jakie Porsche kiedykolwiek pokazało – i na pewno najszybsze. Zdecydowanie silny oponent na torze. Lancia również wspierała model Beta Montecarlo i podniosła moc w ich pojeździe. Aero też przeszło niezbędne zmiany, aby móc ponownie pokonać Niemców…

… Ale ci dobrze rozpoczęli sezon zgarniając kilka dobrych zwycięstw już na samym początku. Wyciągali całe podia dla siebie. Daytona, Sebring, Mugello, Monza, Riverside, Silverstone (Rohrl za kierownicą Porsche) – wszystko po kolei trafiało do Niemców. K3 było najlepsze na Nurburgringu i pobiło Lancię na Le Mans. To był wyczerpujący test dla Włochów. Ich Lancia musiała jechać na odcinie do samego końca dając z siebie wszystko, aby móc się równać z niemieckim autem, które było zwyczajnie szybsze dzięki przewadze w mocy… choć Lancia stale wygrywała dywizję poniżej dwóch litrów – i podczas Le Mans również. To również był historyczny moment, bo ich pierwsze klasowe zwycięstwo na torze Sarthe, jak i dominacja nad autami Porsche (przynajmniej tymi o mniejszym litrażu). Lancia była jednym z faworytów na najwyższym szczeblu wyścigów – i potrafiła ograć najlepszych. Ostatecznie Porsche zdominowało Division 1 z liczbą okrągłych stu punktów. Division 2 zakończyła się wyraźną przewagą Lancii, której udało się zebrać… 100 punktów. Ponownie trofeum przyznano Lancii za większą częstotliwość zwycięstw nad rywalami. Do tego momentu Niemcy świętowali nieprzerwaną passę triumfów rok do roku – Lancia przyszła i popsuła im zabawę już dwukrotnie.

Rywalizacja Porsche i Lancii to jeden z tych momentów, które definiują ten sport. To nie tylko walka między zawodnikami, nie tylko rywalizacja przeciwnych producentów. To starcie dwóch różnych filozofii na temat inżynierii i konstrukcji pojazdu. Dzika moc Porsche 935 i precyzyjna zwinność Lancii Beta Montecarlo. Porsche do tej pory pozostaje jednym z najbardziej udanych aut wyścigowych jakie świat widział, z niezliczoną ilością sukcesów na koncie. Dominacja Niemców jest niezrównana a model 935 stał się legendą. Lancia… może nie mogła pochwalić się podobnymi osiągami, ale stanowiła jasne świadectwo jak monumentalnie istotną wagę w tym sporcie ma technologia, aerodynamika i zwykła gra zespołowa. Ich dokonania w Grupie 5 (dwukrotnie nagrodzeni tytułem mistrza), oraz te wypracowane na torze w Le Mans, scementowały ich pozycję w historii sportów motorowych.

Zacznijmy może od tego, czym właściwie jest Typ 935. Porsche dostarczyło światu jedno z najbardziej legendarnych aut w historii motoryzacji: 911. Model, który przez dekady towarzyszył nam w naszych marzeniach, rozwijał się wraz z nami i, ku naszej uciesze, zdobywał sportowe trofea. Gdy pojawiło się Turbo – była to już generacja 930 tego modelu. Porsche brało udział we wszelakiej maści zawodach za pomocą Typu 930, i homologowane auta na bazie 911-stki jeździły w formatach GT oraz widoczne były w rajdach Grupy 4, jak i Grupy B. Niemcy chcieli jednak zasmakować formuły Super Silhouette – nazwanej tak właśnie między innymi przez ich machinacje…

Drogowy Typ 930 Turbo (w środku – Flachbau)

Aby dostać homologację do zawodów w Grupie 5 należało spełnić jeden warunek – auto musiało bazować na modelu, który miał już papier Grup od 1 do 4. Inżynierowie Porsche dostrzegli drobną lukę w przepisach… “Bazować…” – wiecie co w latach ‘70-tych oznaczało słowo “bazować”? Egzemplarz wyścigowy miał mieć maskę, drzwi i dach wspólny z rajdowym odpowiednikiem Grupy 4. Wszystko inne mogło być inne. Dlatego w teorii: drogowe Porsche 911 miało rajdowy odpowiednik, który to miał jeszcze bardziej sportowy odpowiednik – którym niby miało być 935. A w praktyce to zupełnie inne auto – nie ma nic wspólnego z 911 – do którego przymocowano maskę i drzwi z drogowego egzemplarza i już – “bazuje” na modelu 930. Wyścigowe pojazdy sylwetką przypominały drogowe modele, ale wnętrze miały typowo wyczynowe. Dlatego ten format wyścigów nazwano “Super Silhouette” – a Porsche było wtedy w zamiataniu konkurencji najlepsze.

Porsche 935 K3 – wersja sportowa i drogowa

Oto jest auto powstałe z pasji. Wygląda jak typowo wyczynowa maszyna, ale jest w pełni dopuszczona do użytku na drogach publicznych. Generalnie projekt powstał na bazie 911 z 1984 roku – typ 930 – do niego dołożono oryginalne panele z wersji Kremer 935, i przeprowadzono konwersję do elektryka. Wynikiem takich manipulacji była – dzięki dużej swobodzie twórczej – poprawa rozkładu mas. Zwykłe 911, albo nawet i K3 – miało oryginalnie silnik z tyłu, przez co rozkład mas był… taki se. W K3V raz, że elektryczny motor znajduje się centralnie – to dwa, że jest płaski i leży bardzo nisko, przez co środek ciężkości również przebiega nisko. 911 ma naturalną tendencję do nadwagi z dupy strony. Bisi upchał akumulatory z przodu, akumulatory z tyłu – a sam motor: centralnie za kierowcą.

Za transfer mocy odpowiada bezpośrednie przeniesienie napędu – nie ma skrzyni biegów. Wiele aut sportowych wykorzystuje tzw. układ transaxle, na który w zasadzie składa się silnik z przodu, w połączeniu z przeniesieniem napędu w postaci skrzyni biegów zintegrowanej ze szperą tylnego mostu. W K3V cały zespół napędowy jest zintegrowany – wraz z silnikiem. Tak jakby kolejny krok w drzewku technologicznym. Fabryczny układ kierowniczy z Porsche 930 spisuje się znakomicie – auto reaguje natychmiastowo, z tym że cała moc dostarczana jest od razu. Efektywny zasięg to 250 km – 160 przy maksymalnym obciążeniu. Baterie ładują się od zera do fulla w 36 minut przy szybkim ładowaniu.

Olbrzymia chłodnica na przedzie zajmuje się temperaturą zarówno silnika, jak i przetworników, olbrzymiej średnicy przewodów i innych elektrycznych komponentów. 403 volt idzie przez te kable. A w elektryku – im grubsze kable, tym większe pierdolnięcie. Takim bydlakiem to można zabić. Cały zestaw właściwie wywodzi się z układów wykorzystywanych do wyścigów na ćwierć mili. Takich wiecie – profesjonalnych, gdzie ludzie przekraczają linię mety przy prędkości 500 km/h. Żadna patologia warsztatowa, wiejski tuning, czy inne badziewie na trytki. Wszystko przemyślane, uporządkowane – złączki wyglądają czysto i mają swoją funkcję. Nie trzeba grzebać w żadnych przełącznikach, nie ma żadnej procedury startowej. Przekręcasz kluczyk i komputer sam przełącza styki, aby w bezpieczny sposób dostarczyć jak najwięcej mocy.

Motor użyty w projekcie to duży silnik z Tesli po bardzo srogich manipulacjach. Wypruto w niego wszystkie flaki i wsadzono nowe. Właściwie 2/3 wszystkiego tam jest inne. Zmieniono szperę na mniej skorą do manipulacji, dzięki czemu prowadzenie jest bardziej angażujące. Przeniesieniem napędu steruje komputer – kwestia bezpieczeństwa. Jest on w stanie zadecydować ile mocy ma dostarczać, czasem tę wartość zmieniać w razie potrzeb – powiedzmy, gdy chłodzone cieczą baterie się zagrzeją, albo kończy nam się energia. Może regulować moc przyspieszenia od zera i oferować mnogość trybów jazdy. Komputer regeneruje power, sam stara się chłodzić akumulatory jak najefektywniej i dawać im czas na odpoczynek – zwiększając tym samym ich żywotność najlepiej jak potrafi. Bohater, na którego nie zasługujemy. Gdy baterie są w pełni naładowane, to przestaje odnawiać energię a daje nam więcej mocy. To wszystko dzieje się za kulisami. A my? My w efekcie mamy auto zdolne do 640 koni mechanicznych a momentu obrotowego: jeszcze więcej. Kręci do – uwaga – 18.2 tysiąca RPM! 18 tysięcy to naprawdę dużo frajdy. A pierwszą setkę przekracza w 2.06s.

Spartańskie wnętrze w wyścigowym tonie. Auto jest wyposażone w klatkę bezpieczeństwa. To w gruncie rzeczy wyczynowy bolid, który prowadzi się w tak bezczelnie łatwy sposób, że nic nie stoi na przeszkodzie, aby stał się zwykłym daily do wypadów na zakupy, czy do pracy. Debil jest w stanie prowadzić to auto – i wygodnie wybrać się takim w podróż. Można tym jeździć cały dzień i nie czuć zmęczenia. Świetnie wygląda, doskonale jeździ, oferuje prze-moc osiągów – i nie stwarza problemów z policją. Nie trzeba się martwić o dokumenty, emisje spalin, czy inne papierologie. Auto jest w pełni dopuszczone do ruchu. A wszystkie modyfikacje są w pełni odwracalne, i jako że żaden z elementów pojazdu nie był wycinany, to jeśli właścicielowi znudziła się taka zabawa, to przywrócenie go do stanu oryginalnego nie jest problemem. Klient po prostu wraca do zakładu i wszystkie zmiany są przywracane do stanu fabrycznego.

Bisi Ezerioha – szef tego projektu – to fascynat technologii i… no chłop ma łeb jak sklep. Maturę zdał w wieku 14 lat i otrzymał najlepsze wykształcenie w kwestii inżynierii. Jako pasjonat motoryzacji, najpierw wsadził 1000 koni do jakiegoś Transita, czy innej Hondy – a teraz to… I w tym momencie pojawia się pytanie: na ile to jest profesjonalny tuning, a na ile już coachbuilding. No bo postawmy się w roli klienta: przychodzimy do zakładu i mówimy “poproszę to, dwa razy”. Robimy przelew – 80 kafli za każdy – zostawiamy dwie sztuki 911, a oni wykonują dla nas dwa egzemplarze 935 w identycznej konfiguracji. Pokazują nam katalog, z którego możemy wybierać, dostosowywać opcje. Są firmy, które nabijają własny numer VIN na autach. Marki takie jak AMG, Ruf, czy Gemballa już są ponad całą resztą firm tuningowych – one prezentują własny produkt. Nowy wariant – alternatywę do tych z oryginalnych ofert katalogowych producenta, którą możesz zobaczyć na ulicy i poprosić taką samą. Profesjonalne wykończenie auta – często wspierane przez owych producentów. Fabryki BMW same nakładają oznaczenia Alpiny u siebie – zanim jeszcze auta wyjadą aby dokonać na nich modyfikacji. Czy to jeszcze tuning? Moim zdaniem nie. To już jest coachbuilding. Jak za dawnych lat ‘20-stych – ‘30-stych, kiedy to najwięksi – tacy jak Bentley, Mercedes czy Alfa Romeo – po ukończeniu mechanicznych podzespołów, wysyłali auto do firm odpowiedzialnych za wykończenie do wybranej karoserii. Kiedyś Zagato, Vanden Plas – dziś Ruf oraz Brabus. Jest także Bisimoto – i to właśnie wam chciałem dzisiaj pokazać.