AAC

Rok 1939, to jeden z najbardziej znamiennych momentów w historii motoryzacyjnego świata. Alfa Romeo wspiera najpotężniejszy dział wyścigowy ich czasów – można powiedzieć, że w tamtym momencie: niepokonany – Scuderia Ferrari – ale jego dyrektor i założyciel, legendarny Enzo Ferrari, odchodzi. Gloria, jaką było owiane jego nazwisko, gwarantowała sukces kolejnej marki z jaką zdecydowałby się on związać. Wieść, że ma on zajmować się autami samodzielnie, rozeszła się w oka mgnieniu. Odchodząc z Alfy Romeo, Enzo dostał bana na aktywność w motorsporcie. Wiadomo – nie chcieli, aby odpalił Scuderia Ferrari u jakiegoś innego producenta. Umowa zabraniała mu m.in. umieszczać nazwisko Ferrari na karoseriach pojazdów na conajmniej cztery lata… Dlatego Enzo nie założył Ferrari. Dlatego założył Auto Avio Costruzioni. Choć wszyscy wiemy, że to jest Ferrari.

Dlaczego do tego doszło? Scuderia Ferrari było wielkie. Niedosilone Alfy potrafiły miażdżyć przepotężne Mercedesy i Auto Uniony. Ferrari było oficjalnym fabrycznym teamem Alfy Romeo… ale pod koniec lat ‘30-tych Alfie brakowało inicjatywy w kwestii nowych pojazdów, przez co Scuderia nie miała na czym pracować – i Enzo oczywiście się wkurwiał. Oficjalnie – odszedł, aby założyć własny biznes… choć prawda jest taka, że go wyjebano, Scuderia zamknięto a dział sportowy przeszedł w ręce Alfa Corse – do czego Ferrari sam się przyznał, a co spowodowało kilka innych odejść z Alfa Corse. Jego projekt był policzkiem tak w stronę Alfy, jak i Maserati. Był początkiem walki na włoskim terytorium, ale wkrótce i o globalną dominację w świecie aut sportowych. Ferrari sam zawsze twierdził, że nigdy nie był projektantem, ani nawet inżynierem. Był za to liderem. Właśnie dlatego jedni uważali go za boga – a inni za wroga. Potrafił zebrać odpowiednich ludzi, aby stworzyć coś pięknego. W cztery miesiące powstało auto.

Pierwsi klienci AAC to Alberto Ascari, kierowca wyścigowy z pierwszej ligi, syn Antonio Ascariego, który był przecież mentorem pana Enzo; i Lotario Rangoni Machiavelli – Markiz Modeny. Nad projektem ich auta pracowali najlepsi ludzie z działu sportowego Alfy Romeo, tacy jak Alberto Massimino, Vittorio Bellentani i Enrico Nardi. Silnik mocno bazował na czterech cylindrach z Fiata 508. Motor Fiata był oczywiście za mały, więc praktycznie dwie takie jednostki ustawiono w rzędzie, jedna po drugiej, i połączono we wspólnym bloku. To była robota Fonderia Calzoni – na zamówienie. Bardzo lekka i wytrzymała. Miała korbę na pięciu łożyskach i rozrząd AAC, specjalny do rzędowej ósemki. Tłokom skrócono suw, motor odpowiednio zbalansowano, i oczywiście zwiększono współczynnik kompresji. Generalnie – możnaby powiedzieć, że Fiat, no nie… ale po prawdzie, Fiat był tani i nowoczesny, a to była bardzo zaawansowana technologia jak na tamte czasy. Do tego, Turyn płacił hajs ludziom za wyniki osiągane sportowo przy użyciu ich komponentów. Problemem był tylko silnik, ale architektura Fiata została wypruta, i wszystko wstawiono nowe – bo osprzęt do 4 cylindrów nie nadawał się do ośmiu. Pojedynczy rozdząd z zaworami nad głowicą – 2 zawory na cylinder – i pół-suchą misą olejową, zdolny do mocy rzędu 75 koni mechanicznych. Dobre bydło. Szybkie, ale pospieszone i przez to – mało solidne.

Czterobiegowa skrzynia biegów róznież pochodziła od Fiata, ale wyjebano z niej wszystko i wstawiono swoje. Wszystkie biegi były nowe. Zintegrowano ją razem z blokiem silnika i całość osadzono na zawieszeniu ze zintegrowanymi amortyzatorami z przodu (tzw. układ Dubonneta) i tylnym mostem na piórach. Jeśli chodzi o nadwozie, to regulaminy wyścigów zobowiązywały producentów do bazowania ich pojazdów na istniejących drogowych odpowiednikach – więc buda nowego Ferrari była mocną wariacją Fiata 508. Wykonana przez Carrozzeria Touring, przy użyciu lekkiego stopu magnezu z aluminium. Komplet ważył 54 kilo, a jeżdżące auto nie przekraczało w ten sposób 625kg. Dzięki temu można było się rozpędzać do 170 km/h. Auto nosiło oznaczenie Model 815, co odnosiło się do układu silnika z 1,5-litra w 8 cylindrach… i tradycja tego nazewnictwa jest kontynuowana do dziś.

Auta miały być gotowe na Grand Prix Brescia, co było odpowiednikiem Mille Miglia. 1000Miglia tego roku było właśnie zastąpione przez GPB, i Gran Premio Brescia della Mille Miglia była jakby kontynuatorem tej tradycji w duchu wyścigu o dystansie 1000-mil. Trasa przebiegała przez 166 km dróg publicznych, i zmagania trwały całe 9 okrążeń. Oba auta musiały się wycofać po tym, jak ich podzespoły uległy uszkodzeniu. Ascari prowadził na pierwszym okrążeniu, ale uszkodził ramię wahacza, przez co musiał zakończyć zabawę. Inne źródła podają, że Ascari miał problemy z zaworami. Drugie Ferrari objęło po nim prowadzenie i ustanowiło rekord okrążenia dla tej klasy pojazdu, ale po siedmiu kółkach auto zawiodło i jego – prawdopodobnie skrzynia biegów. Przez pewien czas dwa Ferrari prowadziły w swojej kategorii, a auto potrafiło zbudować 30 minut przewagi nad rywalami.

To była wojna, a Enzo potrafił się mścić. Został zwolniony z firmy, którą zbudował. Po 20 latach pracy, zabroniono mu pracować na autach. Zakazano mu się ścigać przeciwko Alfie Romeo. Zabrano prawa do użycia własnego nazwiska. Enzo założył Ferrari – tylko nazwał je inaczej… więc technicznie, nie złamał umowy. Wystawiał auta w największym wyścigu na włoskiej ziemi – tylko, że Alfy były w grupie dla 2,5 litra… więc technicznie – z nimi nie rywalizował. A na koniec – nazwał swój model 815, co było również anagramem Alfy Romeo Tipo 158 – ichniego auta z 1,5-litrowym ośmiocylindrowym silnikiem. Oto pierwszy pojazd skonstruowany w pełni przez pana Enzo, i początek marki Ferrari. Zaczyna się od wyścigu Mille Miglia, który – w jego 30-letniej tradycji – auta Ferrari będą wygrywać nawet 6 razy z rzędu, a gdy z Enzo schodzi ban od Alfy, Auto Avio Costruzione szybko przekształca się w Auto Costruzione Ferrari. AAC 815 powstało w dwóch egzemplarzach: Coda Lunga i Coda Corta, z których jednego nie dało się uratować, ale drugi na szczęście można podziwiać do dziś. Miał powstać również wariant z materiałowym dachem, ale wojna przerwała prace nad projektem.

SRT

History of automobilism and motorsport

1940 – Auto Avio Costruzioni Tipo 815