It was year 1955 when a rally driver and Renault car dealer Jean Redele opened his own company – Alpine. They made sports cars using Renault parts – as a separate company – but you could see their cars right next to Renaults in the very same dealerships. Alpine racers were very successful in Le Mans, and model A110 won Rally Monte Carlo in the early ’70s.
Renault Alpine GTA V6 GT [1985]
The crisis came in the ’70s and put the small company in a bad position – and Renault, since Alpine was a good and valued partner, they pumped money in their pockets and kept them on the market. At that moment they offered 2 models: A110 and A310. The first one… it still was successful – yes, but getting older quickly and instead of working on a fresh configuration of the same, decision was made to close the project. And so A110 – first introduced in 1963 – kicked the bucket in ’77. Not all was lost though. It’s chassis and engine still lived in the new A310s starting from year 1971, and in 1977 they introduced 2.6l V6 for that car – able to generate 150 bhp so it could compete against Porsches on equal terms. That car was a hit! The factories were delivering over 1 thousand of such per year, and Alpine was back in business.
Renault Alpine GTA V6 Turbo [1985]
The end of ’70s and early ’80s can be called one big success for Alpine. They’re turbo engines kept finishing first in Formula 1, and A442 dominated at Le Mans. Now well experienced Frenchmen crafted a 2,5l turbo V6 capable of 200 bhp. It was meant to put life in the A310’s successor – among with a naturally aspirated V6 generating 160 bhp.
Renault Alpine GTA V6 Turbo [1985]
That’s how GTA was born – Grand Tourismo Alpine. Came to life and OWNED the 1985 Geneva Motorshow. It looked like A310 derivation, but the design might be the only similarity. With that model came new trophies and limited series like Mille Miles and Le Mans. GTA’s replacement was introduced in 1990 as A610 was shown to world – with it’s 250 bhp 3-litre engine.
Renault Alpine GTA V6 Turbo Le Mans [1990]
Krzysztof Wilk All sources: favcars.com | wheelsage.org | ultimatecarpage.com
W 1971 osławiony już model A110 miał zostać zastąpiony stylowym Renault Alpine A310. Pierwsza wersja była zasilana 4-cylindrową jednostką Gordini, ale auto było większe i cięższe niż poprzedniczka, więc i wyniki miało takie… no nienajlepsze. Przez parę lat oba modele ścigały się więc wspólnie.
A310 [1971]
Pierwszy tytuł Rajdowego Mistrza Świata WRC Renault zdobyło z A110 w 1973 roku. Aby A310 również zaczęło konsekwentnie wygrywać, należało przemodelować silnik. Druga seria dostała PRV V6 z dużo większym potencjałem. Wersja V6 najpierw wyjechała w Grupie 5 (dla prototypów) a w 1977 dostała oficjalnie papiery do Grupy 4 i wtedy już za jego kierownicą Guy Frequelin zdobył tytuł Mistrza Francji.
A310 V6 Group 4 [1982]
Model A310 V6 już wypadł z łask jeszcze zanim Grupa B nadeszła, a Renault jeździło dużo mniejszym i zwinniejszym R5 Turbo, ale A310 V6 wciąż był produkowany i Francuzi dokonali ponownej homologacji aby osoby prywatne dalej mogły z nim uczestniczyć. Podobnie jak BMW M1 Rallye i Ferrari 308 GTB – Renault Alpine A310 V6 startowało tylko na asfaltowych eventach, gdy te krzyżowały się z krajowymi (jak Monte Carlo, czy Korsyka). Pojazd nie radził sobie w Grupie B i bardzo często kończył przedwcześnie. Ostatni start tego modelu (w Grupie B) odbył się na Rajdzie Monte Carlo w 1985 – oba pojazdy się wycofały.
A310 V6 Group 4 [1982]
BTW, drogowych A310 V6 powstało 9276 sztuk a silnik PRV V6 wykorzystano również w Deloreanie DMC-12.
A310 [1971]
ZDJĘCIA: favcars.com | rallygroupbshrine.org ARTYKUŁ: rallygroupbshrine.org WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk
Configuration: C6J code 840 Cleon Fonte straight 4 Location: Rear, longitudinal Displacement: 1.397 l (85.3) Aspiration: Garrett T3 Turbocharger, air/air intelcooler, Bosch K-Jetronic injection Power: 210-285 bhp Gearbox: Type UN 5-speed manual Drive: RWD
W późnych latach ’70 przyszła moda na silniki umieszczane centralnie. Renault wpadło wtedy na pomysł, aby przygotować mocno dopakowaną wersję modelu 5 Alpine i użycia jej do homologacji. Zwykła wersja Renault 5 Alpine wyciągała 93 konie z wolnossącej jednostki i miała napędzany przód, R5 Turbo było zdolne do osiągania wyników rzędu 160 koni mechanicznych z silnika 1.4 turbo centralnie, który napędzał tylną oś. Pojazd mechanicznie był dużo bardziej zaawansowany niż wersje cywilne, zwiększono również szerokość obu osi dla lepszej stabilności. Na pierwszy rzut oka auto sprawiało wrażenie, że jest tak samo szerokie, jak długie. Wszystkie przeróbki miały jedno na celu – wygrać.
Homologację otrzymali w 1980 i wypuścili model razem z prezentacją Audi Quattro, które było kompletną rewolucją ze swoim napędem. Renault to również była petarda, przedstawiając światu receptę na zwycięstwo – silnik za przednim rzędem siedzeń. Teraz mówi się, że Renault pochodzi ze ‚szkoły rajdowej Grupy B”. Pierwsza rajdówka to było „Cévennes”, nazwane by upamiętnić zwycięstwo w tym rajdzie. Miało podkręcony silnik C6J zdolny wyciskać do 180 koni. Cévennes było prowadzone przez Jeana Ragnottiego do zwycięstwa w Monte Carlo ’81 i Rajdzie Korsyki ’82. Na asfalcie R5 dawało radę, ale na szutrze była bida. W roku 1983 już weszły zasady Grupy B, więc Renault opracowało nowy wehikuł. Była to wersja „Tour de Corse”, nazwana tak po zwycięstwie Ragnottiego. Przemodelowano lekko aero i silnik dawał większego kopa z 210 koni a pod koniec 1984 już i 285 koni mocy.
Kiedy wszyscy starali się wycisnąć jak najwięcej z nowo wprowadzonych zasad, Renault poszło inną drogą. R5 było mocno upośledzone w stosunku do konkurencji. Silnik był mniejszy niż to, co oferowali rywale – 1,397 litra, które po dodaniu punktów karnych za turbo z nowego mnożnika (1397 x 1.4 = 1956) umieściło pojazd w kategorii B11 dla silników 1.6-2.0 i R5 Turbo skazane było na węższe opony niż miało w Grupie 4, podczas gdy nie było w stanie wykorzystać swojej wagi w walce. Do tego za duża moc przyczyniała się do braków w trakcji. Wyglądało to tragicznie w kontekście prowadzenia, które już i bez tego było nienajlepsze.
Najlepszy wynik znów wyciągnął Ragnotti i było to 3 miejsce podczas Rajdu Korsyki ’84. Renault odstawało coraz bardziej od potworów, które zdominowały GrB. Trzeba było coś z tym zrobić. Pod koniec roku Renault Sport wycisnęło co się dało z regulacji rozgrywek i pokazali najmocniejszą konfigurację – wersję evo R5 Turbo i nazwali ją „Maxi”. Zmieniono aero, dodano wloty na masce i dachu, olbrzymi spojler i lampy dalekosiężne wkomponowane w karoserię ale największą petardą był silnik o większej pojemności – 1.527 litra. 1527 x 1.4 = 2138 i już można się ścigać na szerszych oponach z zachowaniem minimalnej wagi pojazdu dla tej kategorii. Nowa jednostka o oznaczeniu C7K wyciągała 360 koni i wincyj momentu niż kiedykolwiek. Ustawili też antylagi DPV (Dispositif Pre-rotation Variable), które przynieśli z F1. Specjalny otwór o zmiennej średnicy wpuszczał powietrze dla turbosprężarki i utrzymywał ją na chodzie. Pakiet ten był jeszcze w powijakach pod względem technologicznym i kierowcy bardziej ufali dobijaniu poziomu doładowania poprzez hamowanie lewą nogą. „Łeee, Jakeś tam antylagi… Ja tam wole mieć kuntrole nad ałtym”.
Taki pojazd w rękach Ragnottiego zerzarł wszystkie supersamochody w Grupie B podczas Rajdu Korsyki w 1985. W 1986 Chatriot był drugi, bo Renault robiło robotę na francuzowskim czarn-… asfalcie. To było jednak wszystko, na co mogli liczyć. Spójrzmy prawdzie w oczy – samochód miał napęd na tył, więc nie mógł powalczyć.
Mimo, że auto walczyło właściwie wyłącznie na asfalcie, to wkradło się w łaski teamów prywatnych. Było często spotykane w Mistrzostwach Francji, gdyż było bardzo tanie w porównaniu do wartości jakie reprezentowało na trasie. W 1986 wszedł ban i tak model 5 zdechł. Choć auto klasyfikowało się w kategorii B11, to potencjał jaki miała Renówka był powodem dla którego zbanowano i tę klasę. Od 1987 można było się ścigać w Grupie A, a do niej już Francuzi zgłosili model 11 Turbo.
ZDJĘCIA: favcars.com | rallygroupbshrine.com | ultimatecarpage.com ARTYKUŁ: rallygroupbshrine.org WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk
W ’55 kierowca rajdowy i dealer Renault Jean Redele założył firmę Alpine, i zaczął produkować samochody z części i podzespołów Renault. Mimo, że była to osobna marka, samochody były rozprowadzane przez sieć Renault. Pojazdy Alpine odnosiły sukcesy ścigając się w Le Mans. A110 wygrał nawet Monte Carlo na początku lat ’70-tych.
Renault Alpine GTA V6 GT [1985]
Jednak w połowie tej dekady przyszedł kryzys i – jako, że Renault bardzo poważało samochody spod znaku Alpine – firma została wykupiona właśnie przez Renault, co zbawiło ją od bankructwa. W tym okresie Alpine prezentował tylko 2 modele: A110 oraz A310. A110 wciąż odnosił sukcesy, ale mocno się już zestarzał. Zamiast prac nad modernizacją modelu, podjęto decyzję o zamknięciu projektu i przeniesieniu wszystkich środków na rozwój A310. Narodzony w 1963 A110 tym sposobem zdechł w 1977. Jego podwozie i jednostka napędowa dalej hulały w A310. Pierwsze modele wyszły w 1971, a w ’77 auto pokazało się w wersji V6 z 2.6-litrowym silnikiem o mocy 150 koni, by mogło konkurować z samochodami marki Porsche. Przez 7 lat produkcji fabryka wypluwała ponad tysiąc takich furmanek każdego roku i tak, z pomocą Renault, marka Alpine odżyła.
Renault Alpine GTA V6 Turbo [1985]
Koniec lat ’70-tych i lata ’80-te to seria zwycięstw samochodów Renault. Uturbione silniki zapewniały pierwsze miejsca w Formule 1, a model A442 triumfował w Le Mans. Zaprawieni w rajdach Francuzi stworzyli silnik 2.5 V6, który przy pomocy turbiny wyciągał 200 koni mocy. Razem z tą jednostką, do następcy A310 miała trafić wersja, która bez żadnych turbin wytwarzała 160 koni.
Renault Alpine GTA V6 Turbo [1985]
Tak powstał GTA – Gran Tourismo Alpine, który z marszu rozpierdolił targi Geneva Motorshow 1985. Z wyglądu podobny do A310, ale różnił się on diametralnie. Z tym modelem przyszły kolejne sukcesy, pod koniec produkcji odpalono serie limitowane Mille Miles i Le Mans, a w 1990 świat poznał następcę GTA – A610 z jego 3-litrowym silnikiem generującym 250 koni.
Renault Alpine GTA V6 Turbo Le Mans [1990]
Krzysztof Wilk Na podstawie: favcars.com | wheelsage.org | ultimatecarpage.com
SRT 