1983 – Ford Mustang GT 5.0 Group A

Autor Krzysztof Wilk27 stycznia, 2026

Engine	Displacement	Power	Acceleration	Top Speed
V8	5.0 L	310-530 BHP

Mustang trzyma rekord, który ciężko będzie pobić. Trwał w rywalizacji właściwie przez cały okres funkcjonowania DTMu. Jedenaście lat wyścigów – formuła zdążyła zmienić się w ITC. Mustang pożegnał się z niemiecką serią na dwa lata zanim całe mistrzostwa zdążyły już w pizdu klęknąć.

Gdy miejsce miała rewolucja w regulaminach i przedstawiono zasady Grupy A, Ford zaczął szukać następcy Capri 3.0, które jeszcze się zahomologuje, ale już nie będzie sobie radzić z konkurencją. Prawda jest taka, że zarząd szybko się przyklei do Sierry i będzie ją wspierał od samego początku, bo to im się opłacało marketingowo. Sierra miała ogromy potencjał, ale też zbyt długi okres bezwładności.

Bo to był nowy model i musiał przecierpieć bolączki okresu niemowlęcego. Na sukcesy trza będzie czekać aż do nadejścia XR4 oraz RS Cosworth – a Capri nie dawał rady już w tamtym momencie i czas naglił. Ktoś wpadł na pomysł, że rozwiązaniem przejściowym mógł być Ford Mustang. Ogromny kompromis, bo musiał jeździć całą kampanię bez wsparcia ze strony Forda.

Już na torach pierwszego sezonu DPM zawitały Mustangi. Jeden z dealerów Forda na Butzbach wystawił dwa egzemplarze Foxbody GT. Ale auta do Grupy A funkcjonowały już wcześniej. Klaus Niedzwiedz w Foxbody teamu Zakspeed miał szansę podjąć rywalizację jeszcze w 1983.

Touring Car Grand Prix to był taki przedsmak DTMu. Tam ludzie mogli zobaczyć jak miała wyglądać nowa formuła wyścigów turystycznych, i jak spisują się nowej generacji auta tego typu. Wtedy już klamka zapadła: wiadomo było, że Grupa C to nie pomaluje. Koszta operacyjne takich zawodów były nie do przyjęcia. Grupa A to była przyszłość. Auta były mniej widowiskowe, ale bardziej realistyczne – a zawody przyjazne kibicom. Historia pisała się dosłownie na ich oczach.

Zasady Grupy A są lepsze właściwie pod każdym względem. Na takie auto można było sobie pozwolić – zacznijmy może od tego. Dział BMW Motorsport śpiewał wtedy 150k niemieckiego pieniądza za maszynę do wyścigów. To było zwykłe 635 CSi, które potem jechało na tor i klepało angielskie maszyny na szczeblu międzynarodowym. Auta BMW były też groźne na Nurburgringu. XJS Walkinshawa pyknął tam ichni rekord w lekko ponad 8 minuten, ale zagrzał V12 i to BMW spijało frukty na koniec.

W dwa dni po wyścigu na Nordschleife, Ford oddaje trzem kierowcom maszynę do testów. Wśród nich: Jorg Van Ommen, Klaus Ludwig i Klaus Niedzwiedz. Mustang po poprawkach u Rousha przyjmował na klatę 320 koni lekko. No i tak to się zaczęło. Zawodnicy zaczęli szukać następcy dla Capri i Escortów z silnikem BDA – i Erich Zakowski jako pierwszy zmienił kluczyki na te do Mustanga.

Sam Ford nie oferował swego mandatu zaufania z taką łatwością. Te pedały z działu motorsportu pchali nową Sierrę XR4ti. To angielski Ford. Mustang musiał być przywożony zza oceanu – biznesowo/marketingowo to się tłumaczy, ale ja ich i tak będę wyzywał od gejów, bo prawdziwa i jedyna prawilna Sierra to tylko RS Cosworth i swojego zdania nie zmienię.

Zakowski myślał podobnie, a że miał znajomości we Fordzie, to był w stanie dopiąć gotowe do wyścigów auto. W tamtym momencie pod znakiem zapytania pozostawało już wyłącznie to, czy pojazd będzie się spisywał na torze. Klaus Niedzwiedz był za kierownicą Foxbody podczas wyścigu na Hockenheimie. Tam jest sekcja szybkich łuków, gdzie na moment odpuszczasz gaz aby zaraz pierdolnąć max petardę. Taki Mustang 5.0 w akompaniamencie niesamowitego ryku gardłowej amerykańskiej V8 dociskanej pod limit, wyprzedzał rywali tuż przed oczyma widzów (i reporterów Auto, Motor und Sport). Maszyna o mało nie odleciała – była trzymana przy ziemi tylko przez malutki spojler i właściwie brak innego aero. Niesamowite widowisko – lepszej reklamy im nie trzeba było. Zajęli wtedy 4 miejsce.

Później odbywają się Mistrzostwa Wyścigowe Niemiec – na tym samym obiekcie. Gościnnie pokazują się zawodnicy z francuskich formatów w ich turystycznych autach. Hans Heyer był widziany za kierownicą Chevroleta Camaro, Walkinshaw przyprowadził dwa Jaguary z Grupy A. Van Ommen zasiadał w 635 CSi. Niedzwiedz miał Mustanga. To był chrzest bojowy dla Forda. Foxbody miało najlepszy czas w sesji kwalifikacyjnej – tuż przed Jaguarami. Podczas wyścigu Niedzwiedz zachwyca formą, ale V12 Jaguara ma więcej mocy pod maską i potrafi dobrze uciec. Mustang ma problemy i spada na czwarte miejsce. Cylindry mu nie palą i przez to traci jakieś 500 obrotów z pełnego zakresu – ale maszyna i tak zdoła odbić drugą pozycję.

DTM ma swój początek w 1984 roku. Na start pierwszego wyścigu (na torze Zolder) przyjeżdża Foxbody od dealera Forda, który właśnie wymienił Escorta na Mustanga. Silnik – tak jak w przypadku auta teamu Zakspeed – dostarczony był przez amerykańskiego tunera Jacka Rousha. Manfred Trint za kierownicą – miał chłop szansę, ale elektryka zawiodła i długo se nie pojeździł. Na lotnisku Wunstorf za to zdominował totalnie. Jedynie CSi Grohsa było w stanie dotrzymać tempa – chłopy mieli ze dwie sekundy przewagi nad trzecim miejscem. Właściwie to Grohs był szybszy i miał dobre szanse na komplet punktów, ale elektronika to kurwa niemyta – i nie miała litości dla jego BMW.

Następny w kalendarzu był nowy Nurburgring – i wyścig w formule dwóch biegów. Mustang zajmuje pierwsze i czwarte miejsce – i kasuje największe punkty za ten event (0.5 punktu więcej od Mantheya za 2 i 3 pozycję). Rywalizacja na torze Norisring nie kończy się dobrze – Ford bez punktów. To była szybka maszyna, ale bardzo obrażalska. Na 12 wyścigów w sezonie przed czasem odpadała 5-krotnie. Za kolejne 3 wyścigi za to (Nurburgring, Diepholtz, Hockenheim) wygrywała dobre punkty. Trint 5 razy stawał na podium w pierwszy rok zmagań (2-krotnie na najwyższym jego stopniu) – choć zakończył go 6 pozycją w generalce… Śmieszna sprawa… Mistrzem został Strycek, który nie wygrał ani razu.

W sezonie 1985 za kierownicą Mustanga zasiądzie Roland Asch i doprowadzi maszynę do trzeciego miejsca na szybkim torze AVUS oraz drugiej pozycji podczas wyścigu na płycie lotniska Siegerland. W jego rękach Mustang dużo częściej kończył – i zawsze punktował. Tylko pierwszy wyścig zakończył się wypadkiem we wczesnej fazie, co wyłączyło go z rywalizacji. Asch zdołał podskoczyć na 4 miejsce w końcowej klasyfikacji.

W 1985 roku do Forda przekonał się również Helmut Döring. Przez co najmniej 5 wyścigów towarzyszył on w drugim Foxbody. Jeździł parę eventów również za kierownicą Forda Capri. Roland Asch trafił na podium dwukrotnie tego roku. Później te spektakle w wykonaniu takich maszyn były wyciszane. Mustangi uczestniczyły w zawodach coraz rzadziej.

Ford mocno cisnął kampanię Sierry XR4Ti. Przedstawili ją światu w 1985 roku i chcieli wyprzeć Mustanga kompletnie. To się udało, ale tylko częściowo. Wszystko poszłoby zgodnie z planem, gdyby nie ci przeklęci prywaciarze, którzy zabierali własne auta do wyścigów. Volker Schneider bardzo chciał – ale maszyna nie chciała i sobie nie pojeździł. Gerd Ruch również miał problemy ze swoim. W sumie żaden kierowca Mustanga nie ukończył ani jednego wyścigu. Ford jeździł już wtedy na Sierrach RS500, więc wsparcia od producenta to nie było co szukać. No dramat.

Ruch się jednak nie poddaje. Dokonuje kolejnych zmian w pojeździe i ogarnia drugą maszynę. Tak kontynuuje kampanię aż do 1994 roku. NIKT tyle nie jeździł w tym sporcie. W ostatnich 3 latach ścigały się nawet 3 maszyny tego typu – choć w tak nowoczesnej stawce już nie mogły liczyć na wielkie sukcesy.

Późniejsze egzemplarze miały lepsze aero

W Niemczech rywalizowało kilka takich maszyn równocześnie, ale zanim to – Mustang ścigał się na wyspach. W barwach doświadczonych teamów, i z tym samym silnikiem od Rousha. Co prawda w ETCC V8 wywaliło uszczelkę już w treningu do pierwszego eventu, ale architektura Foxbody jest tak prosta, że jeszcze przed końcem kwalifikacji poskładano ten silnik do kupy aby osiągnąć 14-sty czas przed wyścigiem. To był wyścig na torze Spa – nieudany. Przez długi okres Ford trzymał się w okolicach 13-16 pozycji, aż zepchnięty z trasy uderzył w krawężnik i coś tam wygiął – chyba drążek kierowniczy. No, nie pojeździł.

W kolejnym wyścigu – na torze Silverstone – Ford zaczął dobrze i utrzymywał się na 6-stej pozycji, ale nie na długo. Wiecznie trapiony przez problemy techniczne, również ten wyścig zakończył przed czasem. Ostatniej rundy w tym sezonie Ford również nie ukończył z powodzeniem. Na torze Zolder wymienili tyle rzeczy, że nawet te okrągłe lampy zastąpiono prostokątnymi. Nie wiem na co to miało pomóc – ale nie pomogło. Auto potrafiło zajmować 7-me pozycje, ale zdechło przed końcem.

ETCC było dla Forda problematyczne, ale mniejsze formaty – jak np. holenderskie mistrzostwa – przynosiły sukcesy. Auto było naprawdę szybkie i nawet dzisiaj sprawdza się w historycznych eventach w Goodwood czy na torze Monza.

Amerykańskie Muscle Cary wydają się nie pasować do serii wyścigów takich jak DTM, ale miały pewną przewagę nad europejskimi modelami. Były banalnie proste w budowie i dzięki temu oferowały monstrualne osiągi za tanie pieniądze. Taki osprzęt silnika do Sierry pchanej przez Forda potrafił kosztować 60-ktorność tego, co flaki do Foxbody. A Mustang potrafił wydać do 530 koni netto. Dlatego był doskonałą opcją dla prywaciarzy – i dlatego utrzymał się w DTMie tyle czasu.

1982 – Chevrolet Camaro Z28 Group A

Autor Krzysztof Wilk20 stycznia, 2026

Engine	Displacement	Power	Acceleration	Top Speed
V8	5.7 L	350-450 BHP		280 km/h 174 mph

(uwagi: powiem szczerze – nie spodziewałem się, że mi tyle tekstu wyjdzie. Model jest rzadki i trudno jest o zdjęcia… i mi się zwyczajnie skończyły. Dlatego kontrowersyjna decyzja – wygeneruję je sobie w AI i uzupełnię artykuł o AI ilustracje z odpowiednimi adnotacjami, że są one sztuczne a nie prawdziwe. Swoją drogą przydadzą mi się do innego projektu.)

Camaro było już stare w tamtym momencie. W latach ’80-tych klient kupował nowszą generację, ale nowsze nie zawsze oznacza lepsze. Camaro gen 2 było twardym zawodnikiem nie tylko jako Muscle Car, ale potrafiło wzbudzać ogromne emocje na torze wyścigowym – i nie bez powodu jest chyba ulubioną przez fanów iteracją tego modelu w całej jego historii.

Chevrolety Camaro odnosiły sukcesy w belgijskich zawodach – pokonując nawet Jaguary w barwach TWR. Niemcy mogli te sukcesy oglądać na własne oczy podczas wyścigów na torze Zolder. Zolder przecież był potem miejscem inauguracji DTM i dla niektórych nawet bliżej było do Belgii niż w głąb kraju na Nurburgring. Choć ta trasa była poza granicami, to przez wielu te wyścigi były uważane za niemieckie show.

Peter John był mechanikiem i co roku od 1972 startował w niemieckich wyścigach autami zbudowanymi własnoręcznie. BMW, Celica, Scirocco – a od 1984 przez 3 lata pilotował Camaro. Startował w German Production Car Championship oraz DPM (DTM) – i to było nie lada wyzwanie, bo DTM to najwyższa półka, w której dane mu było rywalizować. I prestiż był na pewno wyższy. Dlatego też musiał się przesiąść do odpowiedniej maszyny. Nic dziwnego, że wybrał auto GM – jego sukcesy były imponujące. W 1983 roku nabył egzemplarz z francuskiego motorsportu, a ze sponsoringiem American Car Service Dusseldorf mógł rozpocząć kampanię w DPM. Jego auto było solidne jeszcze przed naniesieniem własnych poprawek.

Maszyna American Car Service również była sprawdzona w boju, ale nie ukrywajmy – nie byli faworytami. Pieniądze stawiano bardziej na BMW E24 i Rovery SD1. Chevroletom raczej wróżono śmierć w plamie oleju i koniec poza trasą już w pierwszym wyścigu. Nie wierzono w żadne szanse w pojedynku z niemieckim rekinem. Szczególnie, że Chevrolet nie różnił się tak bardzo od fabrycznego modelu – a ten był prostacki już sam w sobie (no i przestarzały, no nie).

AVUS mógł być jedyną szansą na dobry wynik – i w ogóle dotrzymanie tempa kierowcom BMW. Rok wcześniej Camaro wygrało wyścig na tym torze – i to był niestety jedyny tak wielki triumf tego modelu. Teraz Chevrolet miał rywalizować w nowym formacie – w stawce, której nie wolno było nie doceniać. Tym bardziej, że nie mogli liczyć na łut szczęścia.

Przed samym wyścigiem Camaro zderzyło się z na pełnej prędkości z Oplem Mantą Wolfganga Offermana. Diagnoza brzmiała jak wyrok: cały tył nie do odratowania, a oś napędowa – nie do odratowania. Auto zgięło się jak afgański domek i nie dałoby się zrobić nic… ale wtedy wkroczyli Niemcy z ciężkim sprzętem do wycinania i rozciągania blachy – i oni wtedy, że Andrzeju nie denerwuj się.

Wyklepali tego Chevroleta w jeden dzień – a wyścig przecież był nazajutrz – i Camaro startując z końca stawki wspięło się na podium. Tak po prawdzie… fakt, że auto było niedoceniane przez konkurencję, działał na korzyść ekipy Chevroleta. Było duże, tak – ale miało wystarczająco dużo mocy, aby naturalną podsterowność na wejściu w łuk, móc intuicyjnie kontrować muśnięciem gazu. To było brutalna maszyna, dawała moc właściwie w każdym zakresie obrotów i należało się z nią liczyć w każdym wyścigu.

I nic dziwnego – GM pakował tam prawie 400 koni mocy i 520 Nm. To dużo więcej niż miały Mustangi. 5.7 Chevroleta było najmocniejszą jednostką w Niemieckich Mistrzostwach Aut Produkcyjnych. Niemal 1.5-tonowe monstrum rozpędzało się do 280 km/h. W tych zawodach uczestniczyły również BMW M1 – i nawet one zdychały w pojedynku z Chevroletem – a to już przecież supersamochody właściwie.

Problemem była siła hamowania. To naturalna konsekwencja osiągania tak wysokich prędkości maksymalnych – przy takiej nadwadze i przestarzałej konstrukcji. Fabryczne Camaro miało jeszcze bębny z tyłu – dlatego musiały być używane również podczas wyścigu. Dało się oczywiście wcześnie hamować, ale nie można było tego robić zawsze, bo można spalić całe hamulce przed ostatnim okrążeniem – czyli tam, gdzie będą najbardziej potrzebne.

Tak się stało na Nordschleife podczas Super Sprint 1983. Kolizja we wczesnej fazie wyścigu zmusiła kierowcę do nadrabiania straconych pozycji. Zdołano się wdrapać na podium, ale z poharatanymi oponami a hamulców już wtedy właściwie nie było. Gdyby wyścig potrwał odrobinę dłużej, to Camaro nie dałoby rady dojechać w ogóle. Auto udało się poprawić technologią z NASCAR. Zaciski ze spiekanego metalu pomogły, ale to był niereformowalny problem i dalej występował.

W marcu 1984 odbywała się inauguracja DTM (DPM), ale silnik Chevroleta jeszcze nie był gotowy na 13-go. 20-go jednak Peter John miał szansę na start w German Racing Trophy na tym samym torze (Zolder). Nie odniósł sukcesu – 9 pozycja to przedostatnia w jego klasie (Division 1). Wygrał właściwie tylko z Oplem Kadettem. Hockenheim również nie poszedł po jego myśli, kiedy uszkodzenie w układzie wydechowym zmusiło go do wycofania pojazdu. Następne były jednak wyścigi na torze AVUS oraz Mainz-Finthen – dwa eventy, w których Camaro mogło pokazać jak szybkie być potrafi. Chevrolet w barwach ACS dwukrotnie wyszedł z tych zmagań zwycięsko.

Peter John jeździł dla dwóch teamów w DTM – i za każdym razem za kierownicą Camaro Z28. To efekt konfliktu ze sponsorem. Doszło nawet do tego, że się pokłócili – i ten sponsor coś tam, żeby wypierdalać za bramę bo ich odholuje. I jak myślicie – co się stało? Jeśli wybraliście odpowiedź, że odholowano im to auto, to się pomyliliście o dokładnie jedno auto. Odholowano im obie sztuki pojazdu co tam mieli – wprost z warsztatu American Car Services – i biało-niebieskie egzemplarze, którymi od tamtego momentu startowali, były przygotowane przez Petera samodzielnie. Bez pomocy w finansowaniu dalszej kampanii, nie było jednak innego wyjścia: należało podjąć jedyną słuszną decyzję i wycofać się z większości dalszych startów.

To nie był koniec kampanii w DTMie. Auto przejął Dieter Hegels i Peter John testował nawet dla niego pojazd. Co ciekawe – to był lepszy egzemplarz niż ten, którym John sam rywalizował. Hegels miał jednak sporo problemów z opanowaniem maszyny. W każdym razie – ostatni wyścig trafił do Johna i teraz mógł się przygotowywać do następnego sezonu już wyłącznie pod szyldem ACS – bez dodatkowych sponsorów.

Ostatnia runda German Production Car Championship również odbywała się na Nurburgringu – i Peter John z niej też wyszedł zwycięsko. W kwalifikacjach ustanowił historyczne najszybsze okrążenie dla aut turystycznych. Śmieszna sprawa. Miał w ogóle nie jechać, ale w końcu się pojawił – i jego numer z DTM był niedostępny (a jeździł zwykle z 77). Przyznano mu zatem oznaczenie nr 25, ale on gdzieś tam w szale wyścigu o tym zapomniał. Stale patrzył na tablice wyników kwalifikacji – i jako, że nigdzie w pierwszej dziesiątce nie widział ’77’, to lekko zdziwiony, z każdym okrążeniem ciągle przyspieszał tempa… Mimo, że jego numer – 25 – cały czas był wyświetlony na pierwszej pozycji.

Drugi sezon mógł okazać się bardziej pomyślny. DTM rozpoczynały rundy: Zolder, Wunstorf i AVUS – to silny start dla amerykańskiej maszyny. W Belgii Camaro zajęło 5 miejsce. Wyścig odbywał się w deszczu, ale John zdecydował się na slicki – i to był dobry wybór. Volvo miało dobry początek na deszczowych oponach, ale ostatecznie całe podium wtedy trafiło do BMW – wszyscy kierowcy na slickach.

Drugi wyścig wyłonił faworytów tego sezonu. Do udanych startów potrzebne było V8 albo turbo. Wunstorf był wspaniałym widowiskiem. Emocjonująca walka Volvo z Chevroletem, który rozpoczynając wyścig z 7 pozycji wspinał się aż na szczyt. John musiał zadowolić się drugą pozycją – zaraz za Volvo 240 Turbo Pera Sturesona. Trzecie miejsce na podium trafiło do drugiego Volvo.

AVUS również zakończył się drugą pozycją na podium. Peter John nawiązał krwiożerczą walkę z Klausem Niedzwiedziem, ale Sierra (w swym debiucie) okazała się szybsza – choć oba auta dzieliło trochę ponad pół sekundy. Camaro w pierwszych trzech eventach wywalczyło 49 punktów i Peter John stał na czele tabeli. To bardzo ważna zdobycz, bo późniejsze starty będą pod znakiem zapytania.

Mainz i Diepholz były rozczarowaniem. Katastrofalne usterki silnika przekreśliły jakąkolwiek zdobycz punktową. W wyścigu na Nurburgringu doszło do awarii zaworów. Erding i Siegerland – dosłownie dramat. Sportowy rozrząd przebijał dźwignie zaworów popychaczami i auto musiało jeździć na 7 cylindrach. Wtedy już było wiadomo, że przegrali mistrzostwa. Właściwie tylko Zolder przywrócił nadzieję na dobry wynik. Wielu odpadło w trakcie tego wyścigu, ale uważna jazda Camaro pozwoliła na ponowne zajęcie drugiej pozycji. Nikt nie mógł się równać z Fordem Sierrą Klausa Ludwiga – to auto było o ligę wyżej od konkurencji.

To był właściwie koniec poważnej kariery tego modelu w DTMie, bo od sezonu 1986 Niemcy (i Ford) pchali potężne pieniądze w pół-profesjonalne zespoły. American Car Service nie mogło sprostać takiej rywalizacji – tym bardziej, że należało ponownie zahomologować pojazd, bo stare papiery wygasały z końcem nowego sezonu. Ostatnim wysiłkiem skonstruowano nowy pojazd – Camaro IROC do sezonu 1988. To była już trzecia generacja tego modelu, ale to jakieś totalne nieporozumienie. Tam się nic nie zgadzało. Geometria była zła a nadwozie – nadwozie też było złe. Namieszano coś tam z częściami od E30 na przedniej osi. No komedia. ALE! – ale auto miało 570 koni, no nie… co mogło pójść nie tak?

No oczywiście nie dało się tym jeździć. Maszyna była niereformowalna już od podstaw i wymagała totalnej przebudowy aby doprowadzić to do porządku. Sponsor powiedział wprost, że on się z tego wypisuje a DTM już wtedy przechylił się w stronę profesjonalnych teamów. To efektywnie odebrało szanse prywatnym zespołom i tak oto Camaro dokonuje żywota w tej dziedzinie sportu.

Camaro dobrze rozpoczęło – mimo właśnie bardzo późnego startu. Druga generacja to auta z lat 1970-1981, a DTM miał swe początki w 1984… ale Chevrolet okazał się niegłupim rozwiązaniem. Był w tamtym momencie na tyle prosty i tani, że próg wejścia był dość racjonalny, a w zamian oferował przepotężne osiągi. Dlatego może i jego dni były policzone już na wstępie – i mimo wszystkich jego wad wynikających konstrukcyjnie z architektury tego pojazdu – to mimo to, te dwa lata w DTMie były przebogate w emocje. Dlatego te auta mają tyle charakteru.

Krzysztof Wilk
Żródła: touringcarracing.net | slide35.wordpress.com | Chritian Reinsch: Motorsporthistorie | racecarsdirect.com | taylorandcrawley.com

2015 – Equus Bass 770

Autor Krzysztof Wilk12 lipca, 202327 września, 2023

Niewiele jest nowoczesnych muscle carów. Są Mustangi, Challengery, czy Camaro. A niedługo wyprą je elektryczne SUVy już całkowicie. Musimy stanąć w prawdzie – nastąpił zmierzch kultury American Muscle. W latach ‘70-tych prawie każdy producent z USA miał w ofercie tego typu modele, a dziś… Dziś już nie ma takich marek jak Pontiac, Plymouth, czy Mercury – a obecne na rynku modele są powoli zastępowane E- wersjami. Ale jest też auto, które łączy je wszystkie zusammen together.

Sama marka Equus powstała w 2008 roku w amerykańskiej stolicy motoryzacji – Detroit. Początkowo zajmowała się mniejszymi projektami z rodzaju restomodów, czyli odnawianiem klasycznych modeli z ich oryginalnym designem, ale przy użyciu nowoczesnych metod produkcji. Mając to na uwadze nie dziwne, że model Bass 770 wygląda, jak wygląda. Łączy w sobie linie Mustagów Fastback, Plymoutha GTX i Chevroletów Camaro. Każdy fan amerykańskiej motoryzacji dostrzerze w nim inspiracje swoim ulubionym modelem.

Natchnienie takimi legandami jak Mustang, Camaro, Barracuda, czy Dodge – widać gołym okiem. Wnętrze wykończono w stylu retro. Wskazania pokazywane są na oldschoolowych zegarach. Koło kierownicy przypomina te z klasycznych muscle carów… a wciąż jest to nowoczesne auto. Nie musimy pozbywać się technologii. Na pokładzie mamy nawigację, w parkowaniu pomagają nam czujniki a drogę doskonale rozjaśnia nowoczesne oświetlenie. O takich podstawach jak poduszki powietrzne, tempomat, czy czułe na prędkość wspomaganie kierownicy – niby nie trzeba wspominać. A jednak – nie są one dostępne w muscle carach lat minionych.

Poziom wykończenia jest bez zarzutu, i nie jest to luksus z rodzaju współczesnych limuzyn… ale supersamochodów? Jak najbardziej. Kierowca siedzi w kubełkowym fotelu, a design deski rodzielczej tchnie atmosferą stonowanej, ale eleganckiej klasyki. Skóra wymieszana jest metalowymi wstawkami. Za design odpowiada Tom Tjaarda – człowiek, który maczał palce w wyglądzie wielu modeli Ferrari, Aston Martina, Mercedesów, De Tomaso, albo wnętrza Diablo.

Platforma powstała z lekkiego aluminium – tak podwozie, jak i karoseria – a całe auto wykonane jest ręcznie w Detroit. Ponoć zajmuje to 5000 roboczo-godzin dla jednego egzemplarza. Samą budę wykończono wstawkami z włókna węglowego, aby zwiększyć stabilność przy prędkościach. Lekka platforma zapewnia właściwości jezdne na poziomie, a umieszczenie silnika w cofniętej pozycji z przodu – pomaga na korzystny rozkład mas. Auto pozostaje stabilne, dzięki długiemu rozstawowi osi.

Moc zapodaje V8 o pojemności 6.2-litra, spokrewnione z tym z Corvetty ZR1, z kompresorem i zdolne jest do 640 koni mechanicznych. 820 Nm wystarcza na sprint do setki w 3.4s. Jeśli chodzi o prędkość maksymalną: 322 km/h. 6-biegowa dwusprzęgłowa przekładnia dostarcza poweru do tylnej osi ze szperą. Węglowo-ceramiczne zaciski (z przodu 6-tłoczkowe, z tyłu cztero-) zatrzymują auto z doskonałą skutecznością. Za stabilność odpowiadają dwa różne systemy, a za kontrolę trakcji dwa inne. 770 jest tym samym w pewnym sensie stopniem pośrednim między muscle carem a supersamochodem. Osiągami śmiało wkracza w terytorium Ferrari, Porsche i McLarenów. Zachowuje jednak przy tym swój styl i amerykański charakter.

Muscle Cary się zmieniły. Ten segment narodził się z myślą o młodych gniwenych, którzy mogli kupić proste konstrukcje z wielkim sercem. Pierwsze auta tego typu były relatywnie tanie w zakupie, a oferowały dobre osiągi na prostej. To się w latach ‘80-tych zmieniło. Wszystkie amerykańskie auta zostały obrzezane z mocy. Wykończenie wołało o pomstę do nieba. Stylizacja była… dyskusyjna. American Muscle to dziś auta, które swoje kosztują, ale wyciągają 300 km/h i nierzadko implementują najnowsze technologie. Ten segment się bardzo zmienił.

Equus Bass jest auto dla tych, którzy chcą supersamochodu, ale zawsze marzyli o muscle carze. Dla tych, których stać na supersamochód, to po pierwsze. Nowy, kosztuje 250k dolary, ale z dodatkami cena może szybko poszybować w przedział 500 tysięcy. To sporo. Ale to nie jest tylko hołd klasykom amerykańskiej motoryzacji. To bardziej “ostateczna ewolucja American Muscle” – i z osiągami, których nie mógłby się powstydzić nikt – ani Ferrari, ani McLaren.

1971 – Dodge Serra Boulevard 3700 GT 2+2 Coupe

Autor Krzysztof Wilk18 czerwca, 202327 września, 2023

Silniki Chryslera z lat ’70-tych przeszły do legendy. Ich rzędowe szóstki były pakowane wszędzie, i przez bite 4 dekady podawały moc w ich miejskich autach. Były oszczędne i trwałe, ale z czego nie były znane, to napewno nie z osiągów. Ale czy na pewno się nie nadawały? Były tego wersje 225 Hyper Pak, co robiły 190 koni lekkim chujem licząc – i nawet w NASCAR jeździły auta z podobnym silnikiem. Dopakowany wariant trafił też na drogi publiczne pod maską limitowanej serii muscle cara, o którym pewnie mało kto kiedykolwiek słyszał.

Nasza historia rozpoczyna się w pierwszej połowie lat ’60-tych. Chrysler posiadał, w osobie Eduardo Barreirosa, sieć dystrybucji na całą Hiszpanię. Chłop już od dawna robił nadwozia, kupował od nas również ponoć Stary i pchał do nich nowe silniki, bo głównie pracował na ciężarówkach – ale też i na limuzynach. Rząd Hiszpanii w tamtym momencie dał bana na wszelki import motoryzacji, ale Barreiros ogarnął własną firmę, na którą sprowadzał model Dart – i tak auta przypływały do Europy, i się rozchodziły nie jako amerykański Dodge, tylko hiszpański Barreiros Diesel. Mimo, że to było dosłownie to samo auto, ale z gwarancją w ich języku.

To nie jest tak, że Hiszpanie wzięli dobre amerykańskie auto i, po najprostszej linii oporu, zwyczajnie sprzedawali jako swoje… Tzn. tak właśnie było, ale z czasem hiszpański Dart – model, który w Europie znany był jako 3700 GT, ewoluował na nowy rynek. Dobrze się sprzedawał i raczej uchodził za klasę premium. Dostawał bogactwo nowych opcji wyposażenia, i to była hiszpańska inicjatywa – Amerykanie tych wersji na oczy nie widzieli. Pozostało tylko jedno: należało zrobić usportowioną wersję. Do projektu zatrudniono Pedro Serrę, lokalnego projektanta i producenta nadwozi – a włoscy designerzy opracowali nową linię, i tak powstało Boulevard Coupe.

Serra Boulevard to coupe w układzie 2+2, z nadwoziem z włókna szklanego projektu Franco Scaglione, nałożonym na stalową ramę. Zasilany jest 6 cylindrami w rzędzie – amerykańskiej produkcji motor o pojemności 3.7 litra i mocy 165 koni zmechanizowanych. Miało wspomaganie kierownicy i tarczowe hamulce z przodu. Michele Liprandi był odpowiedzialny za podwozie, a Serra miał na głowie design i metody produkcji. Pod względem mechanicznym: zespół napędowy i skrzynia biegów to był właściwie Dodge Dart. Nawet ramy pomocnicze, elementy zawieszenia i układ kierowniczy pochodziły z amerykańskiego sedana. Tylne lampy również wykonano w amerykańskim stylu – to było dziesięć czerwonych żarówek tworzących wspólnie panel, który zapalał się sekwencyjnie – ale później został zmieniony, żeby dostosować się do europejskich warunków. Auto wyposażono w winylowy dach, oraz podwójne zbiorniki paliwa – miał wlewy po obu stronach. Model potrafił robić wrażenie. Powstała również jedna sztuka MM30 z podniesionym współczynnikiem kompresji i nowym kolektorem wydechowym. Miała też pogrzebane w gaźniku i 195 koni mocy.

Tak jak w zwykłym 3700 GT, Serra miała stabilizatory z przodu i sztywny tylny most, ale świetnie się prowadziła i oferowała doskonałą pozycję za kierownicą. Model Boulevard cechował się wspaniałymi właściwościami jezdnymi i dobrą stabilnością – i szczególnie w dopakowanym wariancie MM30 dawał progresywny i elastyczny przyrost mocy. Barreiros Diesel sprzedawał auta pod swoim szyldem, ale 3700 GT miało pozostać Dodgem. Plan był taki, że skoro większość części już miało homologacje w innych modelach tamtej marki, to łatwiej będzie im uzyskać pozwolenia dla nowego auta… Takiego wała, jak Polska cała.

Niestety debiut w 1971 nie mógł się udać. Sam Serra miał się wtedy przekształcić w samodzielnego producenta a nie tylko dostawcę nadwozi. Do tego nigdy nie doszło, gdyż wiązało się to z komplikacjami w kwestii papierologii, bo to przecież dalej w pewnym sensie auto na amerykańskiej licencji. To po pierwsze. A po drugie kryzys paliwowy – i to już było pozamiatane. W okresie ‘71-’74 powstało 18 sztuk modelu Boulevard (nie więcej jak 25). Auto zdechło w chwili, gdy Chrysler – jako główny udziałowiec Barreiros Diesel – powiedział “halt”.

Miało ich powstawać 40 sztuk rocznie, ale biurokracja i problemy z homologacją przekreśliły ich przyszłość. Dziś są unikatowe. Jedne z najlepszych hiszpańskich aut sportowych, i jedne o których świat zdaje się zapomniał. Pedro Serra umiera w 2017 roku. Był znany z tego, że nie wykonywał swych projektów od szablonu, tylko robił “z głowy” – dzięki czemu nie ma dwóch identycznych egzemplarzy powstałych w jego warsztacie. Wszystkie jego auta były wyjątkowe. Ten Dodge był taki napewno. I taki ładny był, amerykański… szkoda.

1992 – Dodge Viper SR I RT-10 Roadster

Autor Krzysztof Wilk27 listopada, 202227 września, 2023

That car had its debut at Detroit North American Auto Show in 1989 and it literally kicked ass. It was a man machine. An iconic Shelby Cobra spirit incarnate – mean and knowing no compromise. More, in future we will learn it would be, maybe not purely American, but one of the most yankee automobile on the market – with over 75% of its parts made in-house. That’s placing it in top ten in the world. Well, what can you say? Americans can be proud… but it wouldn’t take much for the car to never have existed.

Chrysler Cordoba was fading out in the ’80s and it was an important model for them, cause it really saved their asses in the face of a global crisis. It was to rival Oldsmobiles, Regals and the Cougars on the luxury market, but Chrysler wanted to badge their car as Plymouth Mirada initially. That planned was crossed as quickly as the fuel prices went up, so the mother company decided to fully embrace the new car as a Chrysler. That way, Cordoba gained +5 to prestige, and the Chrysler marketing tools did good job as well. Happy days – and Chrysler people could put the ropes back on the shelf this time.

Cordoba was a success, but it had its toll. It did eventually manage to keep the company on the surface, but it was going against its own family. Dodge Charger SE, though cheap, looked like shit compared to the fancy new cousin. Not to mention all the under-equipped smaller luxury vehicles like Plymouth Fury and Dodge Coronet – all that couldn’t ever match Chrysler comfort levels or prestige. That’s how LeBaron was born – it was to clean up the mess in that segment in the late ’70s.

It got a facelift and a completely new front wheel-drive platform – yet LeBaron still remained the cheapest luxury car on the market then. Chrysler started offering those cars as convertibles – first like that since the Eldorado – and the richer dads with families could buy fresh Town and Country station wagons. The cheap LeBaron kept coming with more interior options and the bigger Cordoba was losing attention to the point that it’s factories were shut dead with the end of 1983.

Chrysler said goodbye to the models like Fifth Avenue – which started as a trim for the LeBaron, but grew big enough to get its own series – Dodge Diplomat and Plymouth Gran Fury – both of which were closely related to New Yorker, Fifth Avenue, and by definition, with the LeBaron. To put it simple: boring, boring and more rebadged boring – in a different package. The head of the Chrysler business was Lee Iacocca, and he tried to be a smartass. He had a plan to give a fresh tone to the Chrysler name.

Lee was a chairman of a big corporation himself and with the legendary De Tomaso brand owner – they were good friends. Alejandro de Tomaso was an ex-F1 driver and the mastermind behind the De Tomaso Pantera sportscar. And privately – he hung with his pal Iacocca. At times they were discussing new ideas: one of them was a Reliant-based Mercedes luxury roadster. It didn’t happen, but what did happen was they had plans for what was to be a completely new product in Chrysler line-up: the one to change everything upside down and bring new clients to their dealerships. The target was: young people, full of energy and with money. Such that would look for a Buick Reatta sort of car, or a Cadillac Allante. That way Chrysler TC came to be – and let’s face it, it was gutless. It was the definition of bland. The cheap LeBaron similarities were striking, and it had nothing to make up for it. It was under-equipped compared to the LeBaron and it cost bigger money – while you could at least get some sportier versions of the LeBaron. Chrysler planned to craft the TC in 10,000 examples every year, but the production stopped after exactly 7300 – and only because that was the deal. Chrysler just burnt 600M dollars – SIX HUNDRED MILLION – that’s how much the development cost. They had to spend 80 thousand to produce one vehicle of that sort. I don’t think I have to say there was no image change coming with it, do I? In order to achieve that, they had to try a different approach…

Bob Lutz was the owner of the Chrysler corporation then, and he once shared his ideas with Tom Gale. Gale was working in their design facility and Lutz asked him: ‚Hey, Bob. What if we made a, you know… a Shelby Cobra? Essentially… I’m just thinking, yeah? Like if we, hypothetically, made a Cobra, yeah? But today. So – im not suggesting anything, ok… but how would it look like? To you. And remember: if you put some shit motor in it, you’re fired.’ Gale then told him he had to think about it… and he prepared a model of the car. When Lutz saw the car, they made a prototype and sent it to Detroit Auto Show. Fuck me, it was the bomb. People were clapping their ears and chief engineer Roy Sjoberg was redirected to work on the development of a running example. Iacocca though started having TC flashbacks – he just threw 600M down the toilet, remember? – and as the chairman… afraid of the risks of the new project, he held the financing. It wasn’t a car for everyone, with high chance it would never be cost effective. The Pope adviced patience.

Sjoberg took over Team Viper: an exclusive group of 85 engineers – all volunteers – and with one focus… secret development of a killer sportscar. Sjoberg told his guys:
– We got that 70M promised, but we can’t spend it just now, so if anyone asks, we ain’t doing nothing – he said.
– But we are working on a project…
– Yes, we are – but if anyone asks, if there are questions – We not doing anything.
– Ohh… If anyone asks, we not working… Because, in fact, we are working. But if anyone asks, we aren’t. Got it!

He finally got his money and started making calls. He spoke to Lamborghini first – it belonged to Americans then – and he made a request for new motors for the prototypes and production cars’ engine blocks. He had 70M dollars to make a car from scratch. It really was nothing, so Team Viper used the worst crap they could find in their cheapest cars, and with that waste they finished the interior. They had only one goal: the car had to be fast. Anything else was irrelevant. They didn’t think much about glovebox, or any other passenger amenities. There was no such bullshit in their car. Air condition wasn’t even in their plans, and the car didn’t have electric windows… frankly, they didn’t put the windows in at all! Why, who needs them? No windows, no roof, not even doorhandles. What it had was performance. The bucket seats and, if you had the money, adjustable suspension. It was a proper Cobra-style roadster – and quick as fuck!

Lamborghini delivered 400-horsepower V10s, that – when put under the hood of a 3300-pound car the size of a Miata – could be an immediate threat on the road. You could start driving on 3rd gear and you know what? Actually… the transmission, when driving in low RPM, would go from 1st to 4th without asking. Not everyone can drive this thing. It’s not really hard when you’re careful, but faster corners are incredibly demanding, and it takes a lot of skill to do it. And bare this: Viper drivers die like real men. No airbags, no heatseeking guidance systems. What… you thought that rollbar would save you from death? Pfff… forget about it! The car is like a friend who’s got wasted and – you’re having some laughs together at the party – by when you’re stopped by some dudes on the way home, he’s looking for some heat. And you know you can drive normal – you’re not in hurry. But you got an 8-liter V10 under the hood. 400 horsepower. And it’s testing you. “Well, go hit it – you think I can’t take it? You know I can. Just wait and see. You know what’s gonna happen. Go step on it – you know me…” and then you step on it…

There is a very thin line separating a sportscar from a serial widowmaker. The edge, many automakers in the history were carefully closing in to. Dodge shows at the place, kicks the door open, shits in the middle of the room, giving everyone the finger on the exit. They don’t make such cars anymore. No one will. Even later Vipers – tremendous sportscar’s, extremely effective on a racetrack – year by year they strayed further from god. Early GTS variants from 1996 got a fixed roof already and an Aircon. It was still a daring coffin on wheels – but more practical at that which takes away some of its brute charm. Even though each next generation was more powerful and more lightweight at the same time – it could forgive more driver mistakes. The fastest variants held the Nurburgring time and the dealerships had several special editions waiting the clients. 1998 Let Mans went to Dodge – GTS-R Group 2 was best AND second best in its class. But it wasn’t enough… they year after they came for first 6 positions! No point bringing all their wins now, cause the list goes from here to San Francisco. Dodge was best in GTS class DAILY – they could win 16 events out 18 possible. That model dominated GT Endurance formats. It took podiums on every track of the world. Often standing on the first spot.

It was a huge leap of faith for Lee Iacocca. Burning money for a project so bold, so short after a devastating TC disaster that shook his self esteem to the bits. It must have been a huge test for him. It worked perfectly this time – and after many years, Iacocca gave America a car… THE CAR to fight Corvettes again – just like Shelby Cobra did. Viper does 0-60 in 4.5 seconds and transfers all the tiniest road imperfections straight on the steering wheel precisely. Yes, it asked for a strong grip on the wheel and nerves to drive it, but it did quarter mile in less than 13s from the factory, and 200 km/h (120 mph) is reached after 17 seconds. From the factory. No traction control, no ABS – none of this crap. Such character we will not find in any car today, and the brute, crude nature we know and love this car for. Viper wins races for 26 years until the last examples exit Dodge factory in 2017.