Audi

Configuration: Audi R5T GV/WR straight 5
Location: Front, longitudinal
Displacement: 2.145 l (130.9)
Aspiration: KKK K27 Turbocharger, air/air intelcooler, Pierburg/Bosch Sport multi point electronic hudraulic fuel injection
Power: 340 bhp
Gearbox: 5-speed manual
Drive: quattro AWD

W ’79 FISA przyklepało napęd na wszystkie koła i zaraz potem można było zobaczyć 4×4 w rajdach. Audi było pionierem w tej dziedzinie i jeszcze pewnie nie wiedzieli, że zmienią oblicze tego sportu na zawsze. Quattro wyparło z rajdów napęd na tył bezpowrotnie. Ale po kolei…

Już od czasów prototypu – w 1980 quattro dominowało na wyścigach na całym świecie. Wraz z rzędowym 5-cylindrowym turbodoładowanym silnikiem Audi sporządziło rajdową legendę. W 1981 dostało homologację do Grupy B. Mimo całkiem udanych występów i sporych sukcesów Audi, większość konkurencji dalej ścigała się z napędem na tył. Prawda, że Quattro miało problemy ze zwrotnością i sam napęd też miewał humory. Do tego doszły gorsze czasy na asfalcie, szczególnie na suchej nawierzchni. To przez środek ciężkości. Przód auta przyjmował większy ciężar, przez co samochód był podsterowny. Nawalała też skrzynia biegów, dyferencjał – choć to można było naprawić „na szybko”, a to jeszcze bardziej pogarszało prowadzenie – a silnik łapał temperaturę.

Wielu takich, co myślało, że 4×4 nadaje się tylko do offroadu musiało wyglądać jak te memy ze zdziwionym pikachu. Mówili, że to zbyt skomplikowany system, że nie da się tym jeździć. Już podczas pierwszych zwycięstw musieli nieźle zacisnąć dupska, jak w 1981 quattro wygrało 3 razy, w tym po raz pierwszy w damskich rękach. Później były głosy w stylu „oj tam, nie miałem na myśli zbyt skomplikowane”, czy „wiadomo było, że Niemcy zrobią to dobrze”. Już podczas sprintu poprzedzającego Rajd Wielkiej Brytanii Hannu Mikkola jadąc z przebitym kołem osiągnął najlepszy czas zamiatając wszystko co konkurencja mogła wyciągnąć a Alan Jones rozwalił nie tylko rywali z GP ale również wszystkich innych kierowców WRC – oprócz Mikkoli. A to był tylko test pojazdu jeszcze przed wersją A1. Mikkola twierdził, że quattro mogłoby rozpierdalać jeszcze bardziej, gdyby miało większy wolnossący silnik, ale marketing Audi nie mógł sobie na to pozwolić. Mikkola jeździł również Escortem, żeby mieć jakieś porównanie i wprowadzał dane do komputera. Nie zgadzała mu się temperatura silnika, i jego reakcje na pedały do gazu (hehe pedały do gazu). Najpierw długo, długo nic poniżej 4000 obrotów, a potem nagle petarda do 7,5 tysiąca. Testował tak pojazdy w Finlandii i Grecji aż w końcu poprawili prowadzenie. Wcześniej znosiło trochę na prawo podczas przyspieszania i musiał trzymać metr w zapasie dla bezpieczeństwa. Zmienili przeniesienie napędu, bo samochód wpadał w podsterowność. Teraz ograniczono poślizg do 75% z tyłu, 100% na środku a z przodu nie było blokady. Mikkola był ojcem co najmniej połowy sukcesu Audi. To nie był taki „ekspert”, co to strzelał, że „chyba trochę wybija podsterowność i sprawdźmy na innych felgach”, tylko wiedział co się dzieje z pojazdem i mówił po prostu „jest podsterowność tu i tu – załatw to”. Nie udawał, że znał się na wszystkim i wie co działa lepiej a co gorzej. Współpacował z mechanikiem od Audi lub Klebera i oni zmieniali ustawienia, które mu nie pasowały. Zawieszenie było wzmocnione do tego stopnia, że można było jechać pełną dzidą po kamieniach bez konieczności wymiany części. Co prawda pojazd był ciężki, ale potrafił ukończyć więcej wyścigów. Moc nigdy nie była problemem – problem było ją opanować. Z tyłu w „bagażniku” znajdowała się plątanina pomp, zbiorników i filtrów. Była historia z wtryskiem paliwa, więc teraz się upewniono, że każda dawka powietrza jest rozdzielana przed dostaniem się do silnika, filtry robią na pełnych obrotach a każda pompa ma zapas. Skrzynia biegów została poprawiona i teraz była nie do zajebania. Jak coś się stało, umieszczano 3 bardzo silne magnesy w miejscu smarowania i jeśli, dajmy na to, jakieś zęby wypadną ze skrzyni, czy dyferencjału, to dalej można jeździć, nawet do końca eventu. Mikkoli powinni nieźle obciągnąć za cały jego wkład w rozwój prototypu. Praca jaką wykonał przechodzi wszelkie pojęcie.

Kiedy zapowiedziano GrB w ’82, Audi ścigało się pojazdem z Gr4. W styczniu ’83 już weszły nowe, mniej restrykcyjne zasady i Quattro dostało nową homologację w wersji A1. Wersja do Grupy B już na pierwszy rzut oka była szersza, miała prostokątne nadkola, kiedy auto z Grupy 4 – bardziej zaokrąglone. Nowe zasady karały za turbo mnożnikiem x1.4. Wszystko musiało się zgadzać – pojemność silnika, szerokość opon, minimalna waga pojazdu. Silnik z Gr4 miał 2.145 l pojemności (x1.4=3003) co stawiało Audi na samym końcu w klasie dla 3.0-4.0 litra. Temu z czasem zaradzono. Nowa wersja A2 miała już przyduszony silnik o pojemności 2.135 l, co umożliwiało rywalizację w grupie dla 2.5-2.999, pojazdów lżejszych z komponentami z kevlaru. Dodano większe wloty z tyłu, które można było dowolnie otwierać, żeby chłodzić hamulce. Położono nacisk na polepszenie środka ciężkości i parę rzeczy przetasowano – np. samochód dostał większą chłodnicę, która trafiła pod tylny spojler. W tym samym czasie Audi zahomologowało wersję taką to niby drogową, żeby kto chce, to mógł sobie quattro kupić i normalnie się nim ścigać. Quattro był tak przełomowy, że produkcja trwała przez 11 lat, nawet jeszcze 2 lata po przedstawieniu nowszej wersji. Wersja rajdowa niewiele różniła się od drogowej, która zyskała miano Urquattro.

Przewaga przyczepności i mocy nie wystarczyła do tytułu mistrza w 1983, choć walka była zacięta. Lancia Rally 037 była tego roku najlepsza. Zakwestionowała tym samym prawdziwy potencjał 4×4 w rajdach a większość dalej jeździła z bardziej niezawodnym, dużo prostszym napędem na tył. Nie trwało to jednak długo, bo wkrótce Audi zamknęło mordy niedowiarkom i w ’84 zabrało Włochom tytuł. Pod koniec roku Peugeot już się przestawił na 4×4 z silnikiem centralnie w 205 T16, którym dominował przez pół sezonu. Nie było już żadnych wątpliwości, że bez 4×4, to nie pomaluje. W ’84 nowa moda przyniosła ostrzejszą rywalizację, więc Audi przedstawiło wszystkim krótszejsze Sport quattro S1 i namieszało jeszcze bardziej. Od tamtej pory A1 i A2 były nazywane long wheelbase quattro (LWB) i dalej wielu kierowców wolało tę wersję. Od 1985 Team Audi wystawiał już tylko S1, ale stare LWB quattro jeździło do końca GrB w teamach prywatnych.

ZDJĘCIA: favcars.com | ultimatecarpage.com ARTYKUŁ: rallygroupbshrine.org WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk

Smak zwycięstwa w Pikes Peak w latach ’86 i ’87 w Sport Quattro S1 tylko rozbudził ambicje amerykańskiej sekcji Audi. Postawiono na mistrzostwa serii Trans-Am, co wymagało od Audi pojazdu zdolnego przypieczętować pozycję napędu quattro, który dawał przewagę nie tylko na ograniczonych w trakcję rajdach szutrowych, ale również miażdżył rywali na torze.

Do projektu stanęło 200 Quattro, zwane przez swojaków R4. Mimo zasad serii Trans-Am pozwalających na wiele, pojazd musiał zachować seryjną karoserię wraz z układem zawieszenia. Dla bezpieczeństwa dospawano klatkę bezpieczeństwa, co poprawiło również sztywność pojazdu. Geometria zawieszenia została przetasowana w taki sposób, by to zapierdalało.

Silnik musiał bazować na seryjnej jednostce, aby w ogóle mógł wystąpić w wyścigach, więc Audi wybrało rzędową 5-tkę z turbo i pojedynczym wałkiem rozrządu. Zmieniono wał korbowy na aluminiowy, nowe większe zawory i dodano drugą pompę paliwa – i to wystarczyło! Turbo dmuchało około 3 barów do 2.1-litrowego silnika, co już od samego startu sezonu razem wypluwało 510 koni mechanicznych.

Reszta napędu razem ze skrzynią pochodziła z poprzednich rajdówek Quattro – ale SCCA nie pozwalała na 6 biegów, więc Audi jeździło z jednym pustym przełożeniem. Perełką w całym dziele był oczywiście napęd quattro. Składał się on między innymi z układu Torsena oraz osobnego dyferencjału na obu osiach.

Niemcy wyposażyli pojazd w, wywodzące się z wersji produkcyjnych, podwozie z karoserią wzmacnianą włóknem szklanym, które raczej nie przypominało seryjnej 200-tki. Prawie 5 metrów długości i ponad 2 szerokości, stanowiło największy pojazd wyścigowy Audi, jaki powstał do tej pory. Dla poprawienia rozkładu masy przesunięto fotel kierowcy 40 cm do tyłu.

Do pracy nad pojazdami, Audi skorzystało z pomocy Boba Tulliusa i jego teamu Group 44 – doświadczonych z pracy z Jaguarem. Tullius posadził za kierownicą Hurleya Haywooda a, kiedy mógł, drugim kierowcą zostawał Hans Joachim Stuck, ale czasem nie mógł, to godnie zastępował go Walter Rohrl – gwiazda Rajdowych Mistrzostw Świata. I choć pierwszy start na torze dał Haywoodowi „tylko” drugie miejsce, to następny już Audi wygrało. W sumie Haywood, Stuck i Rohrl wygrali 8 z 13 wyścigów. Audi zdobyło tytuł mimo gorszej końcówki sezonu.

Zdolność 200 Quattro do miażdżenia konkurencji nie spodobała się kolegom, i w międzyczasie SCCA próbowało przykrócić to rumakowanie. Najpierw podnieśli wagę pojazdów z 1,1 do 1,2 tony, potem przyczepili się dopływu powietrza. Wszystko chuj, bo Rohrl w ostatnich zawodach – w pojeździe w swej najgorszej konfiguracji – wygrał wyścig z najszybszym okrążeniem.

SCCA, pod presją Amerykanów, zakazała napędów na wszystkie koła od sezonu ’89. Niemcy na to powiedzieli „to ja to pierdolę”, i przenieśli się do konkurencyjnej serii IMSA GT Championship z jeszcze bardziej dojebanym Audi 90 Quattro IMSA-GTO. Dla pierwszego typowo torowego pojazdu Audi oznaczało to koniec po pierwszym sezonie, ale po 8 zwycięstwach na 13 – i zakazaniu takich pojazdów od razu po ich pokazaniu – Audi udowodniło swoje racje w tym temacie. Quattro rządzi.