One of the first post war cars – and certainly a pioneering British automobile designed and built to cash on the American market. It was a sensational find when presented in 1948 Earls Court Motor Show, even though it always stayed in the shawod of the Jaguar XK120 introduced the same year.
Design-wise, large number of the manufacturers of the time cultivated old motoring traditions. Pre-war designs and technology. And here come the British – with something like that! Front wheel arches end their lines far behind the doors, reach the rear of the vehicle and smoothly go into fenders. The Atlantic had a soft top operated electrically, just like it’s electric windows. Again – in 1948 which was amazing! It was very modern for its time. It had a heater, a steering column with adjustment, and good quality stereo. It had the indicator lights. The lights – instead of trafficator signalling arms. The hard top variant had its rear window lowered – just as everything else – electrically. Not the small side openings – the glass in the center of the rear was opening with a push of a button!
There was a 2.7-litre motor at its heart. A long stroke inline powertrain, enlarged to make 88 brake horses of the power assisted by twin SU carburetors. That’s why A90 – because of its output. It was enough for 90 mph, which was a good result. That used that same motor to power the Austin-Healey sportscars, so it couldn’t be bad. Here, with a 4-speed manual – but the lever was placed in American style: at the steering column.
The strong side of the new Austin was its performance, for sure. Not mane post-war cars could get close to 90 mph, and Atlantic was the cheapest of them all. It could sprint making 0-60 within 16.6, which was decent as well. All this in a car easy to use daily in a way you won’t go bankrupt at the first gas station. But Americans were stupid, and anything short of 8 cylinders was a no-no for them. It was as if it never existed. In less than a week it beat 63 American records at the Indianapolis racetrack – and it still didn’t sell.
Austin’s story was short like my manhood. The Brits tried to keep it afloat – the car I mean – introduced the hardtop, and fresh transmission. They offered discounts for their models – to no effect. 1951 when production stops. A yeah after when hardtop dies, too. From 7981 examples, only 350 found buyers in America. Not many of them alive today – as per usual if we’re talking about post-war era cars build in UK. Corrosion protection was inexistent and here’s the effect. About 60 Atlantic examples in Great Britain – most likely not roadworthy. A lot of rusty models gave new lives to Austin Healeys. It’s a sad story of an interesting vehicle, but the philosophy behind it was: it rocks the American market or it dies. And so it did.
Krzysztof Wilk All sources: M Buckley – The Complete Illustrated Encyclopedia of Classic Cars | wikipedia.org | classicandsportscar.com | magazine.derivaz-ives.com | gbclassiccars.co.uk | studio434.co.uk | revivaler.com | wheelsage.org
A oto i symbol wszystkiego co najgorsze w angielskiej motoryzacji. Kreatura poczęta w pierwszej połowie lat ’70-tych miała uratować rodzimy auto biznes. W wielkich ilościach zalewać rynek motoryzacyjny. Być obrazem ówczesnej Brytanii, autem największego ich koncernu, dostępnym dla każdej rodziny na wyspach. No raczej nie sądzę…
Wczesne wersje
Te konstrukcje puszczały wodę jak sito – ciekło z tego w każdym możliwym miejscu, a w nocy słychać jak gnije to w garażu. Biegi chodziły gorzej jak w Tarpanie. A spróbuj podeprzeć podnośnik o milimetr nie w tej pozycji, co nakazał producent! Przy źle podpartym podnośniku tylna szyba całkiem wypadała z auta (a drzwi już byś wtedy nie otworzył za chuj). Jak się łączy jedno z drugim – nie wiem. Dość powiedzieć, że koło kierownicy – uwaga, hit – było kwadratowe. Mnie nie pytajcie. Ja tu tylko sprzątam.
Austin rywalizował bezpośrednio z Chevette, Golfem i Escortem, a nie mogli wyjść z czymś takim do ludzi. To się oczywiście nie mogło udać, więc już w 2 lata poprawiono modele Allegro. W 1975 w obieg weszły auta nazywane „Allegro 2”, ale to było to samo, tylko… nie powiem, że zrobione porządnie – ale przynajmniej dopracowane. Po pierwsze pozbyto się… chciałem powiedzieć „koła kierownicy” – ale sami wiecie… Nowa kierownica już naprawdę była okrągła. Przedni grill również uległ drobnej zmianie, ale poza tym – modyfikacje były niedostrzegalne. Za to osiągi? Niedostrzegalne. Nijak nie można było konkurować ani z Golfem, ani z Fordem. A do walki dołączyły nowe Astry i Kadetty. Escort przypudrował nosek i miał w swej ofercie spory zastrzyk technologii… A na Austiny dalej mówiono „gówno” xD Serio – nie robię was teraz w chuja. Austin należał do British Motor Corporation i auta wczesnych lat ’60 to była taka padaka (może niedługo o tym okresie opowiem przy okazji innego autka), gdzie najtańszym kosztem puszczano identyczny produkt pod różnym szyldem – a każdy chujowy i okrutnie nieaktrakcyjny – że w Anglii na Austiny mówiono „latające świnie”, a na te w kolorze brązowym: „sraka”.
Sraka drugiej „generacji” – widzicie różnicę? No właśnie…
BMC było wtedy czwartym największym producentem na świecie i trudno uwierzyć, że ktoś poza Sasinem mógłby coś tak spierdolić. Auto miało dobry layout: było małym hatchbackiem z napędem na przód – u początku boomu na hot-hatche. Miało zastąpić najbardziej popularny i najbliższy sercu Anglików model 1300 – dzieło Issigonisa – auto, które sprzedawało się po wojnie w największej ilości egzemplarzy. Pracy dokonywali nawet na tej samej platformie! Mieli do dyspozycji nowy silnik, którego produkcję rozpoczęto dosłownie moment wcześniej. I pierwszy projekt nawet wyglądał futurystycznie, z nisko przechodzącą linią maski – taki w kształcie klina. Ale British Leyland chciał koniecznie użyć również i przestarzałych silników z Austina 1300 – a w ogóle to nawpychać tam jak najwięcej starej technologii, która im się po kątach jeszcze walała. Starym motorom zmniejszono pojemność a i tak nie mieściły się pod maską… i tak linie auta napuchły do tego, co możemy zobaczyć na obrazkach. To była stuprocentowa sytuacja (w gejowskim żargonie) i to na pustą bramkę – a i tak przestrzelił. Dzisiaj Austin – jeśli ktoś o tej marce w ogóle jeszcze pamięta – wzbudza tylko uśmiech pożałowania.
ADO67 w swej ostatecznej formie: Allegro 3, niby-to-szybki Equipe i niby-bajerancki Vanden Plas 1500
Z czasem wyjechały wersje, które miały atakować segment aut luksusowych – no cyrk na kółkach. Zmieniono atrapę chłodnicy, dodano znaczki, że “Vanden Plas”… kino za darmo, ale żal na to było patrzeć, bo to dalej niczym się nie różniło od poprzednika. Do „sportowych” wariantów Equipe domalowano pomarańczowe pasy, że niby szybkie. Ot, zmiany… Napęd był oczywiście przedni. Stylizacja – nieciekawa. A auto chujowe. Nijak nie mogło zawojować rynku. Nie przemawiało za nim NIC kompletnie. Ani praktyczne, ani ładne to, ani zwinne. Dekadę zajęło doprowadzanie tego gówna do ładu i ostatnie egzemplarze z roku 1983 były nawet znośne. Były jednak też: ostatnie. Po dziesięciu latach zawinięto ten cyrk w pizdu i Austin odeszedł w zapomnienie.
Jedno z pierwszych aut powstałych po drugiej wojnie – i pierwszy angielski samochód zaprojektowany z zamysłem podbijania rynku amerykańskiego. Pokazany na targach Earls Court Motor Show w 1948, był sensacją – choć o ograniczonym zasięgu, bo zaprezentowaną tego samego roku co premiera Jaguara XK120.
Jeśli chodzi o design, to większość producentów kultywowała stare przedwojenne tradycje. Nagle jednak Anglicy odpalają coś takiego! Przednie nadkola kończą swoje linie aż za drzwiami, przez tylne nadkole, i łagodnie przechodzą w zderzak. Atlantic był kabrioletem z elektrycznymi szybami i elektrycznie opuszczanym dachem – w 1948 roku – no bajer, że hej! A na wyposażeniu była jeszcze kierownica z regulacją pozycji, dobre radio oraz grzanie w aucie. Austin miał migacze. Migacze! Zamiast tych strzałek… wskazówek… no, jakkolwiek to nazwać – to to, co było używane do tej pory. Tylna szyba, w wariancie ze sztywnym dachem, była opuszczana – również elektrycznie. Tylna szyba, rozumiecie? Nie te boczki, tylko jej centralna część!
Serce tego modelu stanowił motor znany z A70 – rozwiercony do 2,7 litra pojemności. Rzędowa czwórka o długim suwie, zdolna do 88 koni mechanicznych przy ssaniu dwóch gaźników SU. Stąd nazwa modelu: A90, od zaokrąglonej mocy. Taki power wystarczał do 145 km/h, więc wstydu nie było. Ta sama jednostka napędzała potem sportowe Austiny-Healey. Skrzynia biegów była ręczną 4-biegową przekładnią, ale jej wajchę umieszczono w typowo hamburgerskim miejscu: przy kierownicy.
A90 zachwycał przede wszystkim osiągami. Niewiele było aut, które tuż po wojnie mogłyby się zbliżać do 90 mil na godzinę – a Austin z nich wszystkich był najtańszy. Do tego przyspieszał w 16,6s do setki, co również przemawiało na jego korzyść. To wszystko w aucie, które można użytkować ekonomicznie i nie zbankrutować przy kolejnym tankowaniu. Amerykanie jednak są głupi i jak coś nie ma 8 cylindrów, albo conajmniej 6, to dla nich tak, jakby tego nie było. Auto nie sprzedawało się u nich nawet mimo tego, że pobiło 63 amerykańskie rekordy na torze Indianapolis, i nawet tydzień im to nie zajęło.
Bardzo szybko zakończono tę przygodę. Anglicy próbowali nawet utrzymać model na powierzchni. Przedstawili wersję ze sztywnym dachem, odświeżali skrzynie biegów, oferowali promocje. W 1951 jednak produkcja ustaje, a w rok później żywot kończy również A90 w sedanie. Z 7981 powstałych aut, Ameryka przyjęła ledwie 350 sztuk. Mało które się zachowały do tej pory. Z angielskimi autami po wojnie było tak, że zabezpieczenia przed korozją praktycznie nie było wcale i gniły one na potęgę. Dziś na wyspach ponoć jest około 60 takich pojazdów i dobrze jak połowa jest na chodzie – pewnie nie jest. Do tego wiele podgnitych egzemplarzy skończyło jako dawcy dla modeli Healey. Smutna historia ciekawego autka, ale Anglicy taką mieli filozofię, że albo znajdą się klienci za granicą – albo model zdechnie. I tak też się stało.
Krzysztof Wilk Na podstawie: M Buckley – The Complete Illustrated Encyclopedia of Classic Cars | wikipedia.org | classicandsportscar.com | magazine.derivaz-ives.com | gbclassiccars.co.uk | studio434.co.uk | revivaler.com | wheelsage.org
Numbers Built: 220 Configuration: Austin-Rover Group V64V V6 DOHC 24v Location: Mid, longitudinal Displacement: 2.991 l (182.5) Aspiration: N/A, Lucas-Micos multipoint EFI Power: 380-410 bhp Gearbox: 5-speed manual Drive: AWD Weight: 1040 kg Top Speed: 198 km/h (123 mph) 0-100: 3.5
W 1980 Triumph TR7 V8 w końcu dawał radę, ale Leyland i tak go wycofał, kiedy zobaczyli jak Audi pokazało bydlaka. Zaraz po tym zaczęto planować próbę walki o mistrzostwo na światową skalę. Powstał projekt „VHPD” (Very High Performance Derivative), czyli auta do zapierdalania a było to Metro 4×4 z silnikiem centralnie. Już wcześniej próbowano przepchnąć Metro V8 z silnikiem z przodu i tylnym napędem, ale kierowca musiał siedzieć tak cofnięty, że nie widział co się dzieje przed nim.
Metro miało łączyć największe zalety Audi (4×4) i Renault 5 (silnik centralnie) ale silnik właśne miał być unikalny – wolnossąca jednostka o dużej pojemności. Nie było turbolagów, nic się nie przegrzewało, nic się nie psuło. Auto było łatwe w prowadzeniu i mniej męczące. Najpierw była opcja na V6 od Hondy, bo Austin-Rover pracowali już razem z Japońcami, ale Angole mieli pod ręką sprawdzone 3.5 V8 Rover-Buick. Silnik okazał się za duży i po prostu się nie mieścił w aucie. Co postanowiono? Zainstalować V6? Nie – rozebrano V8, ucięto 2 cylindry i zespawano spowrotem jako 2.5 V6 i taki włożono do pojazdu. Samochód dostał cały rajdowy osprzęt Rover Vitesse, dedykowany korbowód do tego silnika, gaźniki webera i w takiej konfiguracji wyciągał 250 koni mocy.
Po serii testów na brytyjskich lotniskach i w tunelach aerodynamicznych, przyszedł czas na przedstawienie światu 6R4 a marketing Austina postanowił pomalować auta w czerwono białe barwy Mini Cooperów, które udanie walczyły w latach ’60. Zapowiedziano występy na najwyższym szczeblu ale pierwszy występ przypadł na York National Rally w 1984. Auto miało najszybsze czasy na 8 OSach i przewagę prawie 3 minut… ale alternator się zapalił i musiało się wycofać. Mimo nie ukończenia eventu wiadomo było, że nawet tak niedosilony Austin będzie sprawiał problemy najlepszym, jak Audi, Lancia, czy Renault i może powtórzyć sukces swych przodków. Samochód dalej pojawiał się na narodowym szczeblu i dopracowywano model względem homologacji do Grupy B – tu poszerzono błotniki, za innym razem poprawiono aerodynamikę. Auto zyskało na zwinności i stabilności do tego stopnia, że w 1985 wygrało swój pierwszy event – Skip Brown Cars Gwynedd Rally.
Cały team jednak nie mógł się doczekać aż wymienią pochlastaną niby-to-V6-stkę na rzecz 3-litrowej jednostki Austin-Rover V64V ręki Davida Wooda (ex-Cosworth) – silnika w układzie V6 DOHC z 4 zaworami na cylinder (V64V), który 250 koni to robił bez popity a jak trzeba było, to mógł i 410. Miało powstać 200 sztuk a gdy pokazano samochód prasie, to niewiele przypominał jakąkolwiek wcześniejszą wersję Metro – czy drogową, czy prototyp 6R4 sprzed roku. V64V było nowe, aero było nowe, zawieszenie podniesiono 4 cm i można było użyć nowych opon Michelin (celowanych na Audice i Peugeoty). Cały pakiet jeździł – w dzień po wszystkich pracach, auto wygrało Autofit Argyle z ponad 3 minutami przewagi i było najszybsze na 9 OSach.
Gdy układ pojazdu, design i konfiguracja były dopięte, nastał wyścig poza torem. Wyścig z czasem – aby zdążyć z 200 sztukami na debiut w 1985 RAC Rally. Postawiono więc na niecodzienne podejście – sprzedawano Metro 6R4 jako kit-car. Wszystkie flaki i części można było kupić i samemu złożyć w garażu – rozwiązanie bardzo popularne w przypadku replik klasycznych modeli ale nie do homologacji a takim właśnie samochodem w ’85 Sprint Tyres Trossachs Rally jechał Ken Wood. W czwartek przyjechały części, w dwa dni miał złożony pojazd i jeszcze nalepki sponsorów dobrze na nim nie wyschły a Wood wygrał ten event – pierwsze zwycięstwo dla Metro w tej konfiguracji i to 6 dni przed otrzymaniem homologacji.
W taki sposób 200 sztuk zeszło w zaledwie 3 miesiące i już w ’86 mogli się ścigać w Grupie B – swoją drogą, Austin jako jeden z niewielu zdążył zahomologować pojazd na czas. W przygotowaniu na sezon ogłoszono wielki nabór do firmy – poszukiwano ekspertów i cały niezbędny personel, bo chciano rywalizować we wszystkich eventach sezonu. WSZYSTKICH. Hannu Mikkola odbył testy w teamie, ale postanowił zostać w Audi. Z Forda pozyskano Malcolma Wilsona (obietnicą startów w całym sezonie – Ford był bardziej wybredny).
Tony’ego Ponda i Malcolma Wilsona wspierał cały naród podczas debiutu „u siebie” na RAC Rally. Pond skończył 3-ci za Lanciami Deltami S4 – które, swoją drogą, również debiutowały. Drugie Metro nie ukończyło, z racji skrzyni zesracji. Nie mniej, wyścig o homologację – wygrany. Debiut przed własną publiką – udany. Nastroje były optymistyczne…
… Niesłusznie. To trzecie miejsce, co je Pond wyciągnął, to był najlepszy rezultat w karierze tego modelu. Pojazd cierpiał tragicznie od usterek, bo zespół chciał kompensować braki w mocy i tak w nim nagrzebali, że kolejny ukończony event był dopiero w Finlandii. Nie licząc już Portugalii (bo to szkoda strzępić ryja), gdzie wszystkie teamy fabryczne się wycofały, Austin Rover Motorsport przedwcześnie kończył 4 z 6 eventów, zwykle paski rozrządu nie wytrzymywały albo były jakieś cyrki z zaworami.
Pierwszy projekt miał być prosty i pancerny, ale z czasem za bardzo namieszano. Koniec końców, kierowcy mieli do dyspozycji konfigurację potrafiącą wykrzesać zaledwie 80% możliwości tej konstrukcji, bo nie chciano przeginać ale już było na to stanowczo za późno. We Francji Didier Auriol wygrał 5 rund kwalifikacji do Mistrzostw Francji. Na wyspach Metro 6R4 odniosło pierwsze zwycięstwo na międzynarodową skalę – David Llewellyn wygrał Circuit of Ireland Rally. Do tego liczne podia na każdym szczeblu (oprócz GrB hłe hłe) i można z czystym sumieniem stwierdzić, że Austin MG Metro 6R4, to samochód, który nadaje się do rajdów na każdym poziomie… ale na najwyższym już nie daje rady.
Wracając do WRC… druga połowa sezonu była jakby lepsza. 3 pojazdy skończyły Finlandię w pierwszej dzisiątce, Wilson był czwarty w San Remo a team zebrał najwięcej punktów ze wszystkich w Wielkiej Brytanii za 6, 7, 8 i 9 miejsce. Koniec końców… za późno się Anglicy opamiętali. Za długo zajął rozwój projektu. 1,5 roku od deski kreślarskiej do jeżdżącego pojazdu, kiedy konkurencja rozwiązała już problem turbodziury – największy oręż MG Metro został odebrany. Od 1 stycznia ’87 obowiązywał międzynarodowy ban na potwory z Grupy B, wprowadzony w obawie przed potencjałem mocy silników oraz rozpowszechnionego użycia łatwopalnych lekkich kompozytów. Przyszłość Metro jawiła się w coraz to czarniejszych barwach.
W sztabie myślano nad tym, gdzie jeszcze możnaby używać tego pojazdu i dogadano się, że 6R4 będzie mogło jeździć w Mistrzostwach Wielkiej Brytanii ale w wersji uciętej poniżej 300 koni. Przemiano więc wersję Clubman na Clubman 300 i puszczano ją w obieg ze zniżką -60% ceny. Sami dzięki temu mogli konkurować w rajdach na poziomie krajowym a i pozbyli się z garażu zalegających – bezużytecznych już pojazdów z Grupy B. W 10 miesięcy rozeszły się wszystkie. Jakaś firma kupiła nawet całą paletę – 40 samochodów – i przygotowała je do sprzedaży jako pojazdy drogowe. Maszyny jednak swoją drogą – co z pracownikami? Została masa ludzi, dla których nie było już użytku. Ktoś tam został aby nadzorować zmagania na krajowym poletku, paru zajebało kilka sztuk pojazdu, inni zdefraudowali jakieś fundusze. Po takich historiach Austin skończył ledwie 4 eventy jak zamknęli cały program sportowy.
W 1987 wiele Audic, Fordów, Lancii i Peugeotów z Grupy B trafiło do rallycrossu. Nie inaczej w tym wypadku. Różne konfiguracje – od Clubman (300 koni) po International (410) sprawiały niemałe problemy szybszym kolegom uzbrojonym w turbiny. Metro na ciasnym czuło się jak w domu i na krętych trasach sterowność zmniejszała stratę w mocy. Kilku kierowców położyło łapy na starych dobrych V64V i potrafiło wyciągnąć z nich nawet 700 koni. W 1992 Cliff Humphries wygrał Mistrzostwo Europy w Rallycrossie Metrem z silnikiem 2.3 bi-turbo. Był to ostatni rok występów potworów z Grupy B.
MG Metro miało wielu fanów i w 1987 grupa kierowców MG Metro, w obawie o starty, założyła Klub 6R4. Chcieli stworzyć front przeciw organizatorom i ludziom odpowiedzialnym za bany i kary w motorsporcie. Dzięki nim w 1988 zorganizowano Esso Metro Superchallenge – taki małe mistrzostwa tylko dla wersji Clubman 300. Potem był jeszcze 6R4 Trophy Race w ’88 i ’89 jako atrakcja obok FIA Formula 3000 Birmingham Superprix – poważnego wyścigu ulicami miasta. W ’88 wygrał Tony Pond, który zasiadł sportowo za kierownicą Metro po raz pierwszy od Rajdu Wielkiej Brytanii w ’86. Wyścig odbył się również rok później i znowu wygrał Pond.
Metro przejęło pałeczkę od Escorta Mk2 i jest ikoną brytyjskich rajdów po dziś dzień. Teraz używa się tego pojazdu do celów, do jakich nie był on nawet przeznaczony. Hillclimb, tory zamknięte, autocross i drag. Metro było już wszędzie – na Pikes Peaku, na Dakarze. Na pewno jest jedną z najbardziej utytuowanych (na poziomie krajowym) rajdówek z Grupy B i z najdłuższą karierą po zakazie.
ZDJĘCIA: favcars.com ARTYKUŁ: rallygroupbshrine.org WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk
SRT 