Beta

Lata ’70-te i ’80-te to najlepsze dekady sportów motorowych – również jeśli chodzi o wyścigi długodystansowe. „Również”, a może raczej „tym bardziej”. Jednym z lepszych widowisk była rywalizacja Porsche z Lancią. Fani mogli doświadczyć prawdziwej wojny na najwyższym poziomie, napędzanej szaleńczą pogonią za rekordami, innowacjami pod względem wyścigowej technologii oraz duchem walki w najczystszej postaci.

Porsche 935 było najlepszą niemiecką bronią od czasów drugiej wojny. To był projekt przeznaczony do najbardziej krwiożerczej rywalizacji w Grupie 5. FIA przedstawiła Grupę 5 na sezon 1966, ale w ’76 weszły kolejne rewizje zasad, które obowiązywały do 1982, i powiem wam krótko: samo gęste. Specjalna kategoria produkcyjna pozwalała na srogie manipulacje obecnych w użyciu platform. Powstawały auta tak pojebane, że trudno to sobie wyobrazić. To były najmocniejsze pojazdy tamtych czasów. I mogły takie być – o ile parę szczegółów się zgadzało z modelem, na którym bazowały. To były nic nie znaczące detale – wszystko co naprawdę ważne, mogło być inne. Porsche oczywiście wykorzystało regulacje do maksimum i zdominowali wszystkie możliwe zawody w tym formacie.

Model 935 bazował na drogowym aucie. Porsche miało coś takiego jak Typ 930 Turbo – jedna z najbardziej udanych 911stek i wyścigowe auto miało być jego ostateczną ewolucją, naciągającą zasady Grupy 5 do granic możliwości. Wczesne egzemplarze rozpoczęły rywalizację w 1976 roku i zaczęły dominować już od pierwszych momentów. Każdy wyścig to była miazga. Kierowcy 935 wycierali rywalami podłogę – i to była norma. Auta napędzał turbodoładowany silnik typu boxer o mocy grubo ponad 500 koni – różnie, w zależności od konfiguracji, ale zwykle było to 560 KM. Inżynierzy Porsche poważnie zmodyfikowali karoserię 930 znacznie poprawiając aerodynamikę pojazdu. Dodano ogromne skrzydło z tyłu, powiększone nadkola i spłaszczono przód auta. Te płaskie dzioby szybko stały się rozpoznawalne i w pewnym momencie trafiły również do drogowych egzemplarzy 911.

Sukces Typu 935 był natychmiastowy i zdecydowany. W pierwszym sezonie wygrano wszystko. Tytuł mistrza świata producentów trafił do Porsche, a Niemcy byli najlepsi we wszystkich najważniejszych eventach tego roku. Le Mans, Sebring, Nurburgring – Porsche wszystkich zostawiało w tyle i taki stan rzeczy trwał LATAMI. Niemcy wygrywali każde zawody na zasadach Grupy 5: najważniejszymi były World Endurance, które to w tamtym okresie miało formę wyścigów World Championship for Sportscars oraz World Championship for Makes – z których Porsche wygrało oba, i w których Porsche triumfowało od 1962 roku 17 razy z rzędu (często będąc najlepszym we wszystkich kategoriach); ale nie mieli też konkurencji w niemieckiej serii DRM i wygrywali nawet rajdy samochodowe (właściwie to wyścigi, ale nie po torze, tylko w rajdowych warunkach) Giro d’Italia Automobilistico. Kierowcy 935 stawali na najwyższym stopniu podium 123 razy w 370 eventach ogółem. Bywało tak, że niemieckie maszyny zajmowały 7 pierwszych miejsc. Zwykle w wyścigu startowało 5 maszyn tego typu – i to była norma. Porsche kończyło sezon za sezonem z przewagą w tabeli na poziomie 120 punktów, kiedy najbliższy rywal mógł uzbierać w sumie 8 przez cały rok. BMW, czy Alfa Romeo dostawały szmatę na ryj właściwie codziennie – a to przecież wielcy producenci z utartą pozycją w motorsporcie. Z ich perspektywy walka o punkty bywała ciężka.

Porsche zdominowało wszystkie serie wyścigowe z modelem 935 i wydawałoby się, że ich pozycja jest niezagrożona, ale z czasem wyłonił się rywal. Lancia miała wspaniałą rajdową historię i pozostawiła olbrzymie dziedzictwo… władze sekcji sportowej dostrzegły jednak szanse do strącenia Niemców z wyścigowego piedestału. Zapadła decyzja o otwarciu prac nad własnym modelem do Grupy 5. Zmian dokonywano na platformie Lancii Beta Montecarlo.

Beta Montecarlo to doskonała baza do wyścigów. Auto powstałe we wczesnych latach ’70-tych miało typowo sportowy układ z silnikiem centralnie. Włoska legenda sportów motorowych – Cesare Fiorio – widział w nim solidną maszynę do walki z niemieckim potworem. Rozwój ich auta był wspólnym wysiłkiem Lancii i ich partnera sportowego: Abartha. Efekt tych prac był dramatycznie różny od projektu Porsche. Niemcy nie mieli sobie równych, ale to nie znaczy, że nikt nie próbował. Z tym, że ich auto było niemożebnie szybkie. Potrafiło osiągać 370 km/h podczas wyścigu jeśli trzeba było. Nadmiar mocy to był dramat dla rywali i Porsche doskonale wiedziało jak zapakować tak olbrzymi power w lekką konstrukcję z dobrym rozkładem mas. Dlatego Włosi nie próbowali pobić ich przy pomocy koni mechanicznych.

Betę Montecarlo Turbo napędzała rzędowa czwórka o pojemności 1.4 litra. Silnik dawał moc na poziomie 400 koni mechanicznych w podstawowych konfiguracjach. To niewiele… ale w porównaniu do Porsche, to jest to dramatyczna różnica. Wydawałoby się, że deklasująca Lancię już w przedbiegach. Włoskie auto miało jednak kilka asów w rękawie. Porsche 935 ważyło od 970 (wczesne modele) do 1030 kg (te o mocy 850KM) z dobrą możliwością manipulacji środkiem ciężkości, ale rozkład mas w aucie z silnikiem centralnie zawsze będzie bardziej korzystny. Lancia była dobre 200 kilo lżejsza i prezentowała takie właściwości jezdne, że klękajcie narody. Była zdolna do pokonywania zakrętów przy prędkościach, o których Niemcy mogli tylko pomarzyć. Włosi poprawili też aero w swoim aucie w celu minimalizacji oporów powietrza i maksymalizując przy tym generowany docisk.

Takie auto zaliczyło swój debiut w sezonie 1980 serii World Championship for Makes i od razu pokazało się z dobrej strony. W barwach Lancia Corse jeździli tacy kierowcy jak Riccardo Patrese, Hans Heyer i Walter Rohrl. Wszyscy gotowi stawić czoła Goliatowi. Od początku roku 1980 seria WCM oznaczała walkę Lancii z Porsche. Obie strony obrały sobie za cel zniszczenie rywala. Sezon rozpoczął się wyścigami na torach Daytona i Sebring, w których Lancia nie brała udziału – i które łatwo trafiły do Niemców. Włosi woleli przygotować się do zmagań na europejskich torach. 6-godzinny event na torze Mugello był tym, gdzie obaj przeciwnicy starli się bezpośrednio po raz pierwszy. To był istotny wyścig, właśnie ze względu na to wspólne mierzenie chuja. Włosi wystawili dwie sztuki pojazdu (trzecia maszyna jechała prywatnie) przeciwko wielu niemieckim 935… i zaprezentowali się dobrze. Postawili swoje auta na 1, 2 i 4 miejscu, kiedy najbliższe Porsche zdołało osiągnąć 8 pozycję. Walka była zacięta i rywale wymieniali się prowadzeniem, ale auta prowadzone przez Patrese i Rohrla wyszły z tego boju zwycięsko, pokonując tak pojazdy wspierane przez Porsche, jak i auta prywaciarzy – w tym modele 935 K3 opracowane przez Kremer Racing. Lancia udowodniła tym samym swoje podejście do walki o mistrzostwo w tym sezonie.

Następnym ostrym starciem miała być Monza i wyścig na torze Silverstone w Anglii. Kierowcy obu pojazdów wymieniali się pozycjami a rywalizacja narastała. Szczególnie K3 psuły Włochom dużo krwi. Taka maszyna prowadzona przez Fitzpatricka wyszła zwycięsko z zawodów na Nordschleife, ale Lancia zawsze mieściła się na punktowanych pozycjach. Nurburgring to jeden z bardziej wyczekiwanych eventów w sezonie, bo layout trasy jest zdradziecki i bogaty w wymagające łuki. To prawdziwy test zarówno dla maszyny, jak i dla człowieka. Tym razem zdali go kierowcy aut marki Porsche. Dzięki doświadczeniu wyraźnie zaznaczyli swoją dominację na tym terenie. Do wyścigu podeszli bardzo pewnie, ale mimo zwycięstwa stale czuli na plecach oddech kierowców Lancii wytrwale stawiających im czoła na jednym z najtrudniejszych torów wyścigowych na świecie.

Cały sezon 1980 był pełny bezpośrednich starć Porsche i Lancii – i obie marki mogły pochwalić się listą sukcesów. Na torze Watkins Glen Lancia zajęła dwie pierwsze pozycje – zostawiając najniższy stopień podium dla kierowcy 935. Potrzebowali mocnego finiszu aby Niemców wyprzedzić. Mistrzostwo konstruktorów przyznawano najlepszemu w dwóch kategoriach: powyżej dwóch litrów, oraz do dwóch litrów (i tak – był wariant 935 z silnikiem, który łapał się do drugiej dywizji). Rezultat był taki, że Porsche wygrało Division 1 z ilością 160 punktów, ale w drugiej dywizji najlepsza była Lancia… z sumą punktów łącznie 160. Tytułem mistrza nagrodzono Włochów, bo to oni częściej kończyli na wyższych pozycjach. To historyczny moment i pierwsze zwycięstwo Lancii w tym formacie. Zdołali zdetronizować Porsche, którego właściwie do tej pory nie było jak napocząć, a co dopiero poważnie mu zagrozić w dłuższej perspektywie.

To oczywiście nie koniec – na rok 1981 można było zaobserwować zbrojenia po obu stronach. Oba pojazdy przekraczały nowe limity, a rywalizacja wzniosła się na niespotykany dotąd level agresji. Porsche opracowało maszynę zwaną „Moby Dick”. Była to pochodna ich dotychczasowego modelu – tym razem o kodzie 935/78 – z ekstremalnym układem aerodynamicznym i cechująca się dużo większą mocą. To było najmocniejsze auto, jakie Porsche kiedykolwiek pokazało – i na pewno najszybsze. Zdecydowanie silny oponent na torze. Lancia również wspierała model Beta Montecarlo i podniosła moc w ich pojeździe. Aero też przeszło niezbędne zmiany, aby móc ponownie pokonać Niemców…

… Ale ci dobrze rozpoczęli sezon zgarniając kilka dobrych zwycięstw już na samym początku. Wyciągali całe podia dla siebie. Daytona, Sebring, Mugello, Monza, Riverside, Silverstone (Rohrl za kierownicą Porsche) – wszystko po kolei trafiało do Niemców. K3 było najlepsze na Nurburgringu i pobiło Lancię na Le Mans. To był wyczerpujący test dla Włochów. Ich Lancia musiała jechać na odcinie do samego końca dając z siebie wszystko, aby móc się równać z niemieckim autem, które było zwyczajnie szybsze dzięki przewadze w mocy… choć Lancia stale wygrywała dywizję poniżej dwóch litrów – i podczas Le Mans również. To również był historyczny moment, bo ich pierwsze klasowe zwycięstwo na torze Sarthe, jak i dominacja nad autami Porsche (przynajmniej tymi o mniejszym litrażu). Lancia była jednym z faworytów na najwyższym szczeblu wyścigów – i potrafiła ograć najlepszych. Ostatecznie Porsche zdominowało Division 1 z liczbą okrągłych stu punktów. Division 2 zakończyła się wyraźną przewagą Lancii, której udało się zebrać… 100 punktów. Ponownie trofeum przyznano Lancii za większą częstotliwość zwycięstw nad rywalami. Do tego momentu Niemcy świętowali nieprzerwaną passę triumfów rok do roku – Lancia przyszła i popsuła im zabawę już dwukrotnie.

Rywalizacja Porsche i Lancii to jeden z tych momentów, które definiują ten sport. To nie tylko walka między zawodnikami, nie tylko rywalizacja przeciwnych producentów. To starcie dwóch różnych filozofii na temat inżynierii i konstrukcji pojazdu. Dzika moc Porsche 935 i precyzyjna zwinność Lancii Beta Montecarlo. Porsche do tej pory pozostaje jednym z najbardziej udanych aut wyścigowych jakie świat widział, z niezliczoną ilością sukcesów na koncie. Dominacja Niemców jest niezrównana a model 935 stał się legendą. Lancia… może nie mogła pochwalić się podobnymi osiągami, ale stanowiła jasne świadectwo jak monumentalnie istotną wagę w tym sporcie ma technologia, aerodynamika i zwykła gra zespołowa. Ich dokonania w Grupie 5 (dwukrotnie nagrodzeni tytułem mistrza), oraz te wypracowane na torze w Le Mans, scementowały ich pozycję w historii sportów motorowych.

Beta Coupe miała w 1973 roku zastąpić model Fulvia – model bardzo udany zresztą – więc Pietro Castagnero narysował linie auta, które miało być godne zaprezentowania. Był to pierwszy projekt po przejęciu marki przez Fiata i raz pierwszy zobaczyć go mogliśmy we Frankfurcie jesienią tego samego roku i tak – prawie cały ciężar programu rajdowego spoczywał na Stratosie HF – ale Włosi nie byli głupi i doskonale zdawali sobie sprawę, że Fulvia nie wyglądała tak radykalnie a sportowe sukcesy pozwoliły wypełniać ich portfele w zastraszającym tempie, więc i bardziej stonowana Beta również dostała homologacje Grup 3 i 4.

Zanim Fiat dał pieniądz, to czasy były ciężkie i wielu dobrych ludzi odeszło. Do projektu auta zaangażowano to co było – samych najlepszych inżynierów, bo rąk do pracy było mało a czas naglił. Auto miało być sprawne w 2 lata a budżet był ograniczony. Zaoszczędzono nieco czasu odkurzając stare jednostki napędowe zamiast kreślić je od nowa. Prezes Fiata – od nich pochodził silnik – Gianni Agnelli powiedział, że do 1972 powstanie 40 tysięcy jeżdżących egzemplarzy – czyli w pierwszym roku produkcji auta proces budowy i opracowania miał się zwrócić ledwie w połowie – nie dość, że nie zarabiali: firma na tym praktycznie traciła.

A więc Fulvia oddała pałeczkę… Stary model powstał w nieco innej filozofii. Nie przejmowano się opłacalnością a model był raczej drogi, za to oferowany w mniejszych ilościach. Przyszedł nowy właściciel i pomysł miał na przyszłość taki, żeby zachować swój wizerunek jako marki premium, utrzymać ceny w miarę możliwości… ale obniżyć koszta gdzie się da. Auta zaczęto produkować szybciej i na fiatowskich częściach. Co prawda – Fiat niemal dekadę poświęcił w rozwój swoich motorów i faktycznie można było na nich polegać. Rzędowa czwórka trafiła pod maskę Bety i w poprzecznym ułożeniu napędzała przednią oś. Skrzynia biegów to była nowinka powstała przy współpracy z Citroenem (mieli wtedy deal z Fiatem). Takie kroki podjęto aby trzymać się głównego założenia – auto miało być tańsze i powstać w większych ilościach od jakichkolwiek przeszłych modeli Lancii.

Auto wyglądało groźnie – powiększone nadkola i agresywne wybrzuszenia nadawały Lancii charakteru. A pod maską: auta w Grupie 3 napędzały 8-zaworowe 1.8l, które zdolne było do 120 koni mechanicznych a do Grupy 4 wymieniano Solexy na 2 podwójne gaźniki Dellorto a silnik miał 16 zaworową głowicę z rajdowego modelu Fiata 131 Abarth i takie coś potrafiło w 195 koni mocy. Każda wersja miała DOHC, każda wersja miała tarczowe hamulce na wszystkich kołach. Wcześniej Lancia montowała skrzynie biegów na ramie pomocniczej, ale teraz (na obraz i podobieństwo Fiata) skrzynia była umieszczona poprzecznie zaraz obok silnika. Pozwoliło to łatwiej zapakować całość pod maską i przechylić silnik o 20 stopni do tyłu. W ten sposób przeniesiono środek ciężkości niżej i bardziej za koła pędne – w kierunku centralnej części auta.

Co było ciekawe: tylne zawieszenie było niezależne i bazowało na kolumnach MacPhersona przymocowanych do łączniczków, które poruszały się na kratownicy zainstalowanej na środku platformy. Przed tymi sworzniami wstawiono stabilizator a oba jego końce połączono z tylnymi sprężynami. Takie rozwiązanie było unikalne dla tego modelu a później używane w nowych sportowych Lanciach. Włosi jednak nie postarali się o patent i w latach ’80-tych i ’90-tych zdarzały się przypadki inspiracji wśród innych producentów.

Auto miało napęd na przód i zero presji – plan był taki, żeby pozostać w cieniu Stratosa. Mimo to – Beta radziła sobie lepiej niż Fulvia! W swym debiucie zajęła 4 miejsce podczas Rajdu Sanremo (z Shekharem Mehtą za kierownicą). Rajd Kanady – test w śniegu i błocie: Lampinena trzeba złapać za ryj, bo skończyłby przed Stratosem. Przyszły rozkazy od samego Fiorio – Beta zwolniła, puściła Sandro Munariego w drugim modelu Lancii i zakończyła wyścig tuż za nim – na drugim miejscu. Ten model wspierał walkę Stratosa przez cały sezon i walnie przyczynił się do zdobycia trofeum przez Włochów. Jeszcze w sezonie ’75 kierowcy tych aut kończyli na 4-tym miejscu w Sanremo oraz na podium Rajdu Szwecji.

Kariera tego modelu była krótka, choć treściwa. Wszystkie auta teamu Lancii po 2 latach zmagań zostały sprzedane do innych teamów a cały program rajdowy skupił się na kluczowym Stratosie. Dla niektórych to mniej już Lancia a bardziej Fiat – mimo, że inżynierowie mieli dużą autonomię w procesie projektowania. Silnik niby pochodził od Fiata, ale to były najbardziej zaawansowane 4 cylindry na rynku a twórcą był Aurelio Lampredi, który zanim został zatrudniony u Fiata, to konstruował motory dla Ferrari. Pochodne tego silnika hulały aż do późnych lat ’90-tych w takich autach jak Fiat Coupe, czy – uwaga – Delta Integrale. Lancia kombinowała z tą konstrukcją do tego stopnia, że jeździły auta ze zmiennymi fazami rozrządu, czy jednostkami Lampredi w wersji HEMI a nawet z dwoma silnikami i napędem na wszystkie koła. Tak, zżerała ją rdza – szczególnie wczesne wersje. Były plotki, że to przez rzekome użycie sowieckiej blachy, ale to raczej gówno prawda a bardziej kwestia architektury i umiejscowienia skrzyni biegów. Lancia ten problem w końcu ogarnęła, późniejsze wersje były lepiej wykonane a model zawsze miał nowoczesne wyposażenie na pokładzie i sprzedał się w masie egzemplarzy. I może Beta nie była wybitnym sportowym osiągnięciem, ale napewno stanowiła ważny krok w procesie badawczym i rozwojowym włoskiego koncernu – oraz pozwoliła przez dekady utrzymywać się w rywalizacji o najwyższe trofea.

SRT

History of automobilism and motorsport

1974 – Lancia Beta Coupe Group 4