Beta Montecarlo

Pomysł na to auto narodził się z potrzeby wymiany modelu 124 Coupe w gamie Fiata. Ostatecznie projekt Bertone – Fiat X1/9 – okazał się tańszy (szczególnie w czasach zbliżającego się kryzysu paliwowego) i to on zastąpił ten model, ale Pininfarina nakreśliła swoje rozwiązania, które znalazły ujście w formie Lancii Beta Montecarlo – auta sportowego w stylu małego Ferrari z silnikiem centralnie i atrakcyjnym designem. Wersje jeszcze przedkoncepcyjne z 2-litrowym silnikiem (o ironio – z Fiata 124, którego Lancia miała zastąpić) były testowane na torze i tak narodził się program Abarth SE030. Miał on stanowić wersję lux Fiata X1/9, która miała prezentować się na torze i napędzać sprzedaż Fiata. Niestety – powstały takie tylko dwie, bo dział finansów wolał, kiedy wygrywał Fiat 131. Dlatego też w swoim czasie zdechła i Lancia Stratos, która przyćmiła model Montecarlo.

Na 45-tym Salonie Motoryzacyjnym Geneva International de l’Auto w 1975 roku zaprezentowano pierwszy model Bety Montecarlo. Silnik Lampredi DOHC zdolny był do 120 koni mechanicznych, które osiągał przy 6k obrotów. Prędkość maksymalna dochodziła do 190 km/h a setkę auto miało atakować w 9.3s. Amerykańskie wersje miały – oprócz problemów z nazwą (na rynku był Chevrolet Monte Carlo, więc Lancie sprzedawano pod nazwą Scorpion) – wybebeszone do zaledwie 80 koni mechanicznych silniki a do tego gorzej się prowadziły niż europejskie odpowiedniki. Wszystkie jednak miały tendencje do blokowania przednich hamulców – do tego stopnia, że przerwano produkcję aż do naprawienia tego problemu (wyjebano serwo z przodu całkowicie). Montecarlo sprzedawano w wersjach Coupe lub Montecarlo Spider, który wcale nie był spiderem – miał po prostu duży brezentowy element na kształt szyberdachu.

Druga generacja Bety Montecarlo nie była żadną rewolucją a raczej ewolucją. Zmian wizualnych było niewiele – grill przypominał teraz ten z modelu Delta, odświeżono trochę wnętrze a silnik miał zwiększony współczynnik kompresji. Auto było bardziej dopracowane i, możnaby powiedzieć, kompletne. Od teraz nazywało się tylko Montecarlo – bez „Beta”. Mimo, że nie była najszybsza to dalej oferowała prowadzenie na poziomie i ciekawe wrażenia z jazdy.

Lancia z silnikiem centralnie była prze-doskonałą bazą do prac nad wersjami sportowymi. Jeszcze zanim powstała – dała życie modelom Abarth SE030. Gdy już była w sprzedaży, stanowiła podstawę do rajdowych 037 Rally, Beta Montecarlo Grupy 3 i 4 (i z transferem do Grupy B) oraz torowej Montecarlo Turbo. Rozumiecie to? To była tak perfekcyjna platforma, że pochodne Bety Montecarlo jeździły w Grupie B, C, 3, 4 oraz 5. Co prawda rajdowo sama Beta Montecarlo nie odniosła sukcesów a o 037 opowiada osobny artykuł – skupię się zatem na rywalizacji torowej…

A tory wyścigowe w drugiej połowie lat ’70-tych rządziły się regulaminami Grupy 5. Ta, w porównaniu do bardziej restrykcyjnej Grupy 4, pozwalała na naprawdę grubo idące machinacje wobec pojazdów drogowych. Skutkowało to rywalizacją tzw. „Silhouette Carów” – czyli niby podobne do auta produkcyjnego, ale w gruncie rzeczy to zupełnie co innego. Aby jakoś zatrzymać niekontrolowany rozwój sportowych projektów – minimalną masę pojazdów uzależniono od pojemności silnika. Sama Grupa 5 zadebiutowała w roku 1976 i cała konkurencja została momentalnie zeżarta przez Porsche 935. Dopiero w 1979 pojawił się przeciwnik.

Model do Grupy 5 bazował na Lancii Beta Montecarlo. Ta została zaprezentowana światu w 1975 roku ale Silhouette nie miał prawie nic wspólnego z drogowym odpowiednikiem. Łączył je tylko blok silnika i jego umiejscowienie. Abarth całkowicie pozmieniał jego charakterystykę a Pininfarina dopasowała aero. Gianpaolo Dallara zajął się konstrukcją zawieszenia i przetasował je kompletnie – wyciskając wszystkie soki z regulacji tych zawodów. Silnik od teraz miał 16-zaworową głowicę i gigantyczne turbo! Auto przy 780 kilogramach masy całkowitej i jednostce 1.4 litra robiła moce rzędu 470 koni mechanicznych.

Gotowe auto zajawiono już w grudniu 1978 ale na tor wyjechało dopiero w czerwcu roku następnego, kiedy odbywały się zawody o randze Mistrzostw Świata. Na torze Silverstone startowało jedno auto z kierowcami Ricardo Patrese i Walterem Rohrlem – i od razu zaczęli robić bydło. Lancia była widocznie szybka na tle stawki ale nie dała rady cięższym i silniejszym w mocy produkcjom ze stajni Porsche. Ostatecznie pojazd wyeliminowały problemy techniczne i wyścig zakończył się dla nich przedwcześnie. Lancia w końcu zajęła się kwestią niezawodności ich auta a Beta Montecarlo zmiażdżyła kategorię do 2-litrów. Zakończyła też mistrzostwa na drugiej pozycji w klasyfikacji ogólnej – za Niemcami. Pergusa i Brands Hatch należały do Lancii.

W 1980 Grupę 5 podzielono na do-2-litrów oraz ponad-2-litry. Lancie w barwach Martini Racing po-za-mia-ta-ły! Z 11 eventów – 10 trafiło do Włochów. Co prawda nie mieli wielu rywali, ale na torze Mugello, Watkins Glen czy Brands Hatch Beta Montecarlo rozwaliła m.in. Porsche – do tego plasując się na dwóch pierwszych miejscach. Lancia nie przestała dominować w swojej klasie i w rok później też wygrała mistrzostwo. 935 miało wtedy ponad 800 koni poweru a i tak potrafili je zniszczyć. Wyścig Le Mans Lancia Montecarlo zakończyła na 8-mej pozycji a drugiej w swojej grupie (Gr. 5) – znów za Porsche.

Było dobrze a więc Abarth dostarczył nowych, większych silników – specjalnie do zarzynania Niemców. Do nowego 1.8 dmuchały dwie turbiny a moc wzrosła do 520 koni mechanicznych. Niestety prace nigdy nie zostały sfinalizowane, bo planowano się w międzyczasie przestawić na nowe regulaminy Grupy C. Wczesna wersja tej ulepszonej Lancii wyjechała chyba raz i tam zdobyła jakieś punkty, ale długo sobie nie powalczyła, a ciężar wyścigów przejęła LC1. To był koniec tego modelu Lancia Beta Montecarlo – podwójnego Mistrza Świata i jednego z najlepszych włoskich aut sportowych.