C-Type

The year 1950 was hugely successful for the Jaguar brand. XK120 model was storming the racetracks all over the world and – what’s important – it was very competitive. So much so, the mastermind behind Jaguar, Sir William Lyons, managed to see it to a beautiful sports campaign. Inspired by the winning machines, he had a dream of a Le Mans victory. 24h run was a huge deal already. The biggest auto sport celebration of the year. More than just sport, a capable fast racecar would inevitably boost sales. In fact, it would open a global market for their model range, and the US of A was a market not to be ignored. A Jaguar XK120 entered 1950 edition of the Le Mans race and it held on 4th for a magnificent part of the race. The Brits could not let this end just like that. They felt the need to support the car in its sports career.

A secret group of engineers formed an unofficial sports division within the Jag – dedicated to make sure the car decimates any possible rivals. William Heynes was appointed the head of this section, and their first vehicle: the XK120 C project. The name indicated the XK120 roots of the new model, and the ‚C’ secretly meant it was a proper competition variant. That moniker was largely abandoned and a new name was adopted: the C-Type. Its motor was a solid 3.4 Straight 6 DOHC from the XK120 – a great piece of engineering, but now with the new pistons, new cams, and a pair of new carburetors. 200 bhp it made – when XK120 was capable of 160 bhp before the changes.

Engine apart – the car was much more lightweight for racing. It had a bespoke tubular frame, with a subframe for the engine and front suspensions. Double wishbones – and a rear live axle. Each side was fitted with torsion bars, and each wheel was stopped by hydraulic drum brakes. It was a complex machine – hidden underneath an aluminum body inspired by the XK120’s sleek lines. The XK120 was much heavier though – over 350 kilos in fact – even though its body was also made of light aluminum.

The cars were finally ready for the race, but two entered examples had to retire early due to mechanical failure. Only one machine was left in the race – and he did it, the son-of-a-bitch did it! The Le Mans trophy – after over two decades – goes back to England. The C-Type was a bang – the closest rivals were 9 laps behind. Stirling Moss put his hands on the Touring Trophy later that year – and twice the Goodwood – all in Jag. He was victorious at Silverstone when in 1952 the International Trophy was raced.

The rules required production examples for homologation. Without it – it would be but a prototype. That was the plan anyway, as cars for sale always generate some income for the company. Engineers started preparing the model for the roads. The lack of good steel needed for its chassis, resulted in series of delays, but the clients could drive the first cars in spring of 1952. A bit more than 40 were made total, often sold to private racers. An F1 driver here and there. Giuseppe Farina had one, Juan Manuel Fangio bought it too – I don’t know how true that is – but story says, Farina got his car in order to reverse-engineer it in Ferrari’s workshop. It was such a threat to Italians, that once it was on the road, it became their direct rival for the upcoming season immediately.

Road version was largely unchanged compared to the sportscar. To the Le Mans ’51 exact models. Race program involved further changes in aerodynamics to counter German Mercedes machinations. Stirling Moss had a chance to test the new brake technology at Mille Miglia, but none of the Le Mans cars had such brakes in the race. As a result… drums were overheating very rapidly and all three finished early. The initial diagnosis was the new bodies were problematic, but they later learnt cooling cables were too thin for the job as well. Ah, one way or another – that race was no success. Disc brakes were far superior – Moss was best at Reims later that year – the first victor with a disc brakes car in history.

The 1952 edition of Le Mans was a failure, so the English had nothing to lose the year after. They prepared the C-Type Lightweight variants with triple Weber carburetors, 220 bhp, Dunlop disc brakes on all four wheels – AND 60 kilograms lighter than the previous cars. Not only they had more stopping power, but the brakes lasted for much longer. For longer time of braking much later, much harder. They must have learnt their lesson. Jags took the first spot, as long as the second and fourth positions. Duncan Hamilton / Tony Rolt car was the first vehicle in history to win that race with over 100 mph average speed. They did exactly 105.841 mph.

The Jaguar replaces their models with the year 1954, but the new car is still an XK120 derivative. The upcoming D-Type is just as competitive, but it was the C-Type that is to be remembered for reaching the motorsport’s top of the top. It placed their brand right next to the best racing automakers. C-Type came victorious as a works entrant or a private racer. And it made Jags more popular on public roads all over the world. It gave us new technologies – brakes we now see as standard on every car of today – first raced on the Jaguar sports cars.

W 1950 masa zwykłych seryjnych Jaguarów XK120 szturmowała wszelakie formaty wyścigowe na szczeblu międzynarodowym i – co najlepsze – dawały radę. William Lyons – twórca marki Jaguar, widział potencjał tego auta i udało mu się tego nie spierdolić. Marzył mu się dobry wyścig na Le Mans, czyli no… grubo, bo to było już w tym czasie ubóstwiane widowisko. Do tego plan był taki, żeby przyciągnąć do siebie klientów z US-and-A, bo tak wielki rynek nie mógł być zignorowany. W Le Mans ’50 prywatnie wystawiony XK120 przez kawał czasu utrzymywał 4-tą pozycję, więc trzeba było coś z tym zrobić, bo takie auto nie mogło pozostać na placu boju bez wsparcia.

Żodyn nie wiedział – ŻODYN – że Jaguar powołał specjalną sekcję do mordowania na torze. Niewielką grupką inżynierów dowodził William Heynes, a nowy projekt początkowo nazwano XK120 C, co miało bezsprzecznie wiązać auto z seryjnym odpowiednikiem i niejako fakt, że jest to wersja competition – skrywać w sekrecie. Samo auto w końcu zadebiutowało – a wtedy nosiło już miano C-Type. Z seryjnego XK120 pochodzić miało też prze-arcy-dojebane DOHC z 6 cylindrami w rzędzie. Z pojemności 3.4 litra, po przeprojektowaniu głowicy, ze sportowymi tłokami, nowym rozrządem i parą gaźników – wyciągało 200 koni mocy. Silnik bez poprawek w XK120 robił w tym czasie 160 bhp.

Motor to nie wszystko: auto miało być lżejsze do wyścigów. Nowy projekt ramy rurowej trafił do wszystkich pojazdów. Silnik leżał w oddzielnej ramie pomocniczej wraz z przednim zawieszeniem. Podwójne wahacze – a z tyłu sztywny most. Z obu stron były drążki skrętne. Wszystkie koła wyposażono w spore hydrauliczne hamulce bębnowe. Całe to zaawansowane podwozie przykryto powłoką z aluminium, która inspirowana miała być w kształcie modelem XK120. W efekcie C-Type był od niego lżejszy o ponad 350 kilo – mimo, że XK również miał karoserię z aluminium.

Auta mogły uderzać w Le Mans. Dwie sztuki miały problemy mechaniczne i zdechły, ale trzeci jechał. Para Peter Whitehead i Peter Walker przywiozła trofeum do Angli po raz pierwszy od ponad 20 lat. C-Type robił robotę – auto było doskonałe i porobiło najbliższych rywali na 9 okrążeń. Jeszcze tego samego roku, Stirling Moss wygrał Touring Trophy i dwa razy Goodwood – wszystko w Jaguarze. W 1952 Moss porobił International Trophy na torze Silverstone.

Regulacje wymagały produkcji takich aut seryjnie – inaczej był to tylko prototyp. Poza tym sprzedaż zawsze niesie za sobą jakiś tam zysk, więc ogłoszono prace nad wersją dla biedaków. Ta miała swoje opóźnienia, bo był problem z dostępnością stali dobrej jakości potrzebnej do ramy, więc pierwsi klienci mogli zasiąść za kierownicą na wiosnę ’52. W sumie powstało ponad 40 sztuk i trafiały często do prywatnych ścigantów, jak i zdarzył się kierowca F1 – Giuseppe Farina oraz Juan Manuel Fangio – zwycięzcy dwóch pierwszych edycji. Żaden z nich nigdy nie ścigał się tym modelem, a Farina ponoć – plotka – kupił nowego Jaguara po to, aby wysłać go na inżynierię wsteczną do stajni Ferrari. Auto było tak groźne, że od razu stało się bezpośrednim rywalem Włochów na przyszły sezon.

Auta dla cywili były bardzo podobne do wyczynowych w swej konfiguracji. Dokładnie do tych, co robiły Le Mans w ’51. Wyścigowe pojazdy jednak musiały dalej otrzymywać wsparcie, więc zmieniono aero, bo Niemcy tak pomieszali w Mercedesach, że Anglikom faje zmiękły. Moss miał okazję wypróbować tarczowe hamulce na Mille Miglia, ale żadne z aut na Le Mans nie miało takiej technologii. Grzały się jak chuj i wszystkie 3 musiały się wycofać z 24-godzinnego wyścigu. Problem mógł leżeć w nowych karoseriach, ale póżniej ogarnięto, że przewody od chłodzenia też były zbyt wąskie i nie wyrabiały. Plus do plusa i wychodzi kupa. Na otarcie łez, jeszcze tego samego roku Stirling Moss wygrał Reims, zapisując się w historii jako pierwszy triumfator z tarczowymi hamulcami.

Le Mans w 1952 to była padaka i w ’53 Anglicy nie mieli już nic do stracenia. Przygotowali wersję C-Type Lightweight z nowymi potrójnymi gaźnikami Webera, mocą 220 koni, tarczami Dunlop na wszystkich kołach – przy czym 60 kilo lżejszą. Auto nie tylko lepiej hamowało, ale i te hamulce były trwalsze. „Trwalsze i bardziej wytrzymalsze”. Widocznie – lekcja została wyciągnięta i auta ze znaczkiem Jaguara dojechały pierwsze, drugie i czwarte. Para Duncan Hamilton i Tony Rolt wygrała jako pierwsza w historii przekraczając średnią prędkość 100 mph – zrobili dokładnie 105,841.

Jaguar w 1954 wymienił model na równie udany D-Type, z nowym podwoziem i aerodynamiczną karoserią, ale napęd dalej wywodził się od XK120. Model C-Type twardo usadził angielską markę przy stole z największymi rajdowymi tuzami. I to przy najlepszym miejscu. Auto wygrywało w barwach teamu Jaguara, jak i w rękach prywatnych – bez wątpienia podniosło im słupki sprzedaży. Potwierdziło niejako marketingową użyteczność tego typu zawodów. Przedstawiło też światu nowe technologie w postaci hamulców tarczowych – używanych do dziś, a pierwszych właśnie u nich.

SRT

History of automobilism and motorsport

1951 – Jaguar C-Type

1951 – Jaguar C-Type