Carrera

Model 924 już dostał się do rajdów w wariancie GT, ale Porsche szybko ogłosiło prace nad wersją Evo w postaci Carrery GTS. Carrera bez “S” była sportową odmianą zwykłej 924, ale wariant z “S” na końcu – to najdroższy model w gamie Porsche – i był robiony praktycznie od podstaw do motorsportu. Mimo to, nie mógł rywalizować z najlepszymi, bo – spójrzmy prawdzie w oczy – miał silnik z przodu i napęd na tył. W czasach wczesnej Grupy B, to nie pomaluje. Inni już eksperymentowali z 4×4 i układem z silnikiem centralnie, a z takim przeciwnikiem mierzyć się może tylko 911. Dlatego rozpoczęto prace nad 959 Gruppe B, które na 911 przecież bazowało i intencja była taka, żeby je w końcu wyparło… Tak się nie stało, a Porsche odnosiło drobniejsze sukcesy na arenie międzynarodowej z 911-stką, oraz na krajowym szczeblu przy pomocy modeli 924 GTS właśnie.

Walter Rohrl – może kojarzycie. Kierowca Mercedesa, bez kontraktu. Nie było w tym kraju pracy dla ludzi z jego wykształceniem – a szukał u innych niemieckich producentów. Pojazd Audi nie przeszedł jeszcze testów, więc raczej odpadał… Oko Saurona zwróciło się w stronę stajni Porsche. Szybko podano sobie ręce i do jego dyspozycji oddano egzemplarz 924 GTS, by atakować sezon 1981 Rajdowych Mistrzostw Niemiec.

924 Carrera GTS Club Sport z homologacji

Auto Rohrla miało powiększone nadkola z wariantu GTR – innej wyczynowej wersji tego modelu, przeznaczonej na użytek torowy. Taki zabieg miał oczywiście skrywać większe i szersze ogumienie. Jeżeli chodzi o silnik, to były to rzędowe 4 cylindry od Audi, zdolne do generowania mocy pokroju 245 kucy – co zdaniem samego zainteresowanego “starczało”… a rozkład masy był bliski 50:50, co Rohrl z kolei ocenił jednym słowem: “możebyć”. Problem polegał na tym, że Rohrl to był kierowca przyzwyczajony do wolnossących aut – każdy wtedy był. Rajdówki z turbo to była nowość – do tego wczesne doładowania były mocno niedopracowane, technologia jeszcze raczkowała, turbodziura była przeogromna – i jedyna metoda, aby temu przeciwdziałać, to przy wchodzeniu w zakręty: jeszcze przed łukiem dusić gaz w opór, aby nakarmić turbo. Trzeba się było przyzwyczaić.

Rohrl dostał auto i oczywiście pozamiatał. W pierwszym evencie, takim niby testowym, zajął drugie miejsce, więc Porsche zaklepalo od razu pełny sezon i dali full wsparcie. Złote Porsche Waltera Rohrla było najszybsze 4-krotnie na 10 startów w kalendarzu, i gdyby nie pech, to Rohrl stałby na najwyższym stopniu podium 5 razy pod rząd. W Sanremo jednak startował 911-stką, a to był ostatni event w kalendarzu Mistrzostw Niemiec. Nie ukończył go. Obie 911-srki odpadły, w jego aucie zawiodła przekładnia – a jako, że start wyjątkowo odbywał się w innym modelu, to jego kontraktowy team (ścigający się Carrerą GTS) nie mógł zdobyć pierwszego miejsca w klasyfikacji końcowej – choć miał ostatecznie najwięcej punktów w sezonie. Po zakończeniu sezonu team szybko rozwiązano jak Rohrl go opuścił dla Opla.

Nadejszły czasy Grupy B. Porsche skupiło się na innym projekcie, i Carrery GTS wojowały rzadko – i to raczej w prywatnych rękach – ale gdy auta z Grupy 4 dostały rehomologacje, postanowiono spróbować jeszcze raz. Porsche – już w tej chwili w B-grupowych czerwonych barwach Boss teamu Almeras – walczyło dzielnie. Monte Carlo ukończyło na drugim miejscu – ustępując jedynie Asconie Rohrla właśnie. W Rajdowych Mistrzostwach Niemiec Rohrl wygrywał za kierownicą 924 czterokrotnie, i nawet Jacky Ickx (kierowca F1) zasiadał za kierownicą – dokładnie tego samego auta po Rohrlu BTW – ale Porsche zostało w tyle. Nie mogło konkurować z maszynami skonstuowanymi w myśl zasad Grupy B… tymi z silnikiem centralnie i z napędem na wszystkie koła. Dlatego też w miarę jak Grupa B się rozkręcała, tak obecność Carrery GTS na rajdowej scenie wygasała.

Carrera GT jeździła też w wyścigach torowych, i nawet w Le Mans, ale to historia na inną historię… Jeśli chodzi o rajdowe zmagania: ciekawe jeszcze było to, że w 2021 roku przebiegała 40 rocznica startów tego modelu. Porsche wyciągnęło z muzeum ten stary, historyczny egzemplarz używany do rajdów, odrestaurowano go do oryginalnego stanu, i 7 marca Niemcy podarowali go Walterowi Rohrlowi na własność na jego 74 urodziny. Miły gest.

Wiecie jakie było najdroższe Porsche w katalogu w roku 1984? To wam powiem… W pierwszej połowie lat ‘80-tych powstało jedno z najbardziej pokręconych projektów rajdowych i Porsche ponosi pełną za to odpowiedzialność – a konkretnie, ówcześnie u sterów, Peter Schutz. Niewielu – nawet fanów marki – zna ten model, bo nie był on eksponowany. Powstał jako pojazd serwisowy do rajdu Paryż-Dakar, i miał w zamyśle równać tempa do 959 – bestii motorsportu, B-grupowej maszyny, rajdowego supersamochodu… Kurwa, ogórek – wyobrażacie sobie to?

Można zadać sobie pytanie: “czym kieruje się człowiek, który upycha silnik z 911 do furgonu?” Zadajmy więc to pytanie… Porsche pracowało na bazie Volkswagena T3 i ten pomysł nie wyszedł tak znikąd. To nie był projekt badawczy, testowy prototyp ani nic w tym stylu. Była to “współpraca” między Porsche a Volkswagenem – z konieczności, i to po stronie Porsche właśnie! Niemcy mieli flotę Transporterów do celu serwisowania aut w “Dakarze”… z tym, że one… no zdychały w pogoni za rajdowymi 911-stkami. A auta przecież nie mogły czekać na serwis – pierwszą myślą więc był swap do silnika z 914. Aby pojazd sprostał zadaniu, Niemcy wsadzili doń 4-cylindrowy motor Volkswagena (tu może przypomnę: model 914 z 4 cylindrami to był VW 914, a z 6 cylindrowym silnikiem, to już Porsche 914). Miało to swoje efekty, ale Porsche pracowało wtedy nad rozwojem nowego 959 – a to był już konkret – no i nie chcę was okłamywać… Trzeba było podjąć bardziej radykalne kroki. Zwykły swap silnika nie wystarczył.

Do Afryki wyjechała wersja z 200-konnym sercem wariantu SC i robiła robotę… i wtedy klient – nie uprzedzony, że “to tak można” – też chciał takie cuda. Mówisz i masz: już było dobrze, ale serce z Carrery oferowało lepszy moment obrotowy – i tak pod maskę trafia boxer 3.2 litra z Carrery, od czego pochodzi nazwa B32. 3.2-litra boxer z Carrery! 230 koni mechanicznych bez VAT. To było więcej jak dwa razy więcej niż w najbardziej mocarnych “Ogórkach”. 9.2 sekundy do setki Transporterem T3 – tak twierdzi Porsche. Prawda jest taka, że auto przekracza pierwsze 100 km/h już w 8 sekund. Producent kłamie? I tak, i nie. Niemcy podają wartość przyspieszenia, które Volkswagen osiągnie ZAWSZE – W KAŻDYCH WARUNKACH I Z KAŻDYM OBCIĄŻENIEM. 9.2s do setki, niezależnie ilu pasażerów masz na pokładzie i czy wieziesz jakieś części zapasowe do innych pojazdów (zgodnie z przeznaczeniem). Jednakże… gdy B32 jedzie bez obciążenia – z samym tylko kierowcą – jest w stanie zaprezentować osiągi rzędu 8 sekund, jeśli chodzi o przyspieszenie. Analogicznie: Porsche zarzeka się, że ich auto pojedzie 185 km/h – z tych samych powodów – ale wiele źródeł jest zdania, że 220 nie jest problemem. To już można rozpierdalać M3-ki na autostradzie w ten sposób. Van, który przecież aerodynamiką nie grzeszył, mógł wyprzedzać i Audice, i Mercedesy z tamtych lat.

Zmian wymagało oczywiście więcej komponentów. Volkswagen dostał obręcze Fuchsa i duże hamulce z 911-stki/944S Coupe. Dodano również szperę, grubsze stabilizatory, wzmocniono wał napędowy i poprawiono zawieszenie sprężynami z 911. Kierownica pochodziła wprost z Carrery a skrzynia biegów – podobno z wariantu SC, na którym przecież do tamtego momentu bazował projekt rajdowy Porsche. Poprawiono przepływ powietrza dodając odpowiednie wloty. W warsztatach Porsche padały nawet takie pomysły, żeby do VW dostosować systemy z 959. Fajnie sobie o tym porozmawiać w teorii, ale wtedy chyba nikt w księgowości nie mógłby przewidzieć kosztów takiego przedsięwzięcia. Już w tamtym momencie Carrera nie była warta nawet 70% ceny tego busa. B32 kosztowało więcej jak dwie gołe 911-stki.

Platforma B32 była wszechstronna i niezawodna – a w środku oczywiście wszystkie wygody. Dostępna była klimatyzacja, skórzana tapicerka i wygodne fotele. Porsche dokonywało zmian na wariancie Carat Volkswagena, czyli już bazowo najbogatszej wersji Transportera. I tak – jest to pełnoprawne Porsche. Marka zakupiła te pojazdy od Volkswagena, wymieniła elektronikę na własną i nabiła własne numery VIN dorzucając całą masę papierologii, nie ma tu więc mowy o przebierańcach.

Niestety – bus od Niemców nigdy nie trafił do masowej produkcji. Powstało zaledwie 15 sztuk – licząc razem z prototypami – i 9 z nich trafiło do jednego, konkretnego dealera, który finalnie oferował je tylko wybranym klientom i to “pod stołem”. Nie mniej jednak – były one w sprzedaży i autentycznie można je było dostać! Jeden egzemplarz trafił do ówczesnego CEO marki Porsche. Jednym – ponoć – dzieci do szkoły woziła żona Ferdinanda “Butzi” Porsche. Główny inżynier również podobno miał takie auto. Produkcja na szerszą skalę nie wchodziła jednak w grę, bo B32 było zbyt drogie w produkcji, nieopłacalne w zakupie, utrzymaniu i naprawie. Kosztowało więcej niż samo 911. Wersja limitowana – typowo kolekcjonerski egzemplarz, jeden z niewielu. Na chuju można policzyć dostawczaki warte uwagi bogatych koneserów motoryzacji. Są jednak entuzjaści, którzy mniejszym kosztem robią swapy silników z 911-stek do Volkswagenów. W ten sposób pamięć o nim nie umiera, ale oryginału nic nie przebije. Były koncepcyjne przymiarki do furgonetek – na bazie Volkswagena – z tylnym napędem, albo Transportera Syncro 4×4… ale TO, to już zupełny odlot.

SRT

History of automobilism and motorsport

1983 – Porsche B32