Numbers Built: 3
Configuration: 4T-GTE Straight 4
Location: Front, longitudinally mounted
Displacement: 2.090 l (127.5)
Aspiration: KKK Turbo
Power: 450 bhp
Gearbox: Hewland VCG 5-Speed Manual
Drive: RWD

Był okres kiedy Toyota się zbratała z All American Racers by wystartować w popularnej serii IMSA w klasie GT. AAR najpierw wystawiało zwykłe seryjne Celiki z mniejszymi silnikami a od ’85 zaczęli jeździć Toyotami z większymi jednostkami w klasie GTO – przeznaczonej dla powyżej 2 literów. Dopiero w ’86 pokazano Celikę Turbo All-Trac i właśnie na jej bazie skonstruowano pojazd typowo do wyścigów.

Powstała w Kalifornii Celica Turbo GTO miała chromowo-molibdenowe rurowe podwozie z niezależnym zawieszeniem i była zaopatrzona w nówkę sztukę 4-cylindrową turbo jednostkę DOHC na podwójnym wtrysku. Pojemnościowo było to 2.090 l ale klasyfikowało się jako 3.0 z mnożnikiem 1.4x. Pojazd w konfiguracji używanej przez AAR generował 450 koni i przenosił je na koła dzięki skrzyni biegów Hewland z mechanizmem różnicowym z włókna węglowego. Drzwi i dachu nie ruszano ale reszta również była z lekkiego włókna. Sam kształt nadwozia został dopracowany w tunelu aero i delikatnie zmieniany już po rozpoczęciu sezonu a, w porównaniu do poprzednich Toyot ze stajni AAR, ta wersja była znacznie szersza i mogła śmigać na grubszych kołach. Spojler musiał być zintegrowany – takie zasady. To samo tyczy się dyfuzorów z przodu i z tyłu.

Pierwsza Celica Turbo GTO poszła z dymem podczas treningu przed 5 rundą mistrzostw w 1986. Najpewniej zagrzały się spaliny w wydechu za lewym przednim kołem i wogóle uważa się, że właśnie problemy techniczne nie pozwoliły przelać całego potencjału auta w zwycięstwa. Ale przyszło Road America 500 Miles i Dennis Aase z Rickim Moranem zakończyli wyścig na 3 miejscu a pierwszym w swojej klasie. Watkins Glen również należało do Toyoty. Pocisnęli jeszcze w końcu sezonu i na 1987 rok zostali ogłoszeni faworytami na spółkę z Roush Racing – a oni mieli V8 Mustangi. Toyoty dalej sprawiały problemy, szczególnie podczas dłuższych wyścigów ale Chris Cord za Stevem Millenem i tak skończyli Daytonę drudzy w swej kategorii a już w Riverside wygrali, potem znów: Laguna Seca, Portland, Del Mar a druga Celica z teamu z Willym Ribbsem wygrywała w Mid-Ohio, Road Atlanta i Summit Point. Cord został mistrzem i przyniósł Toyocie tytuł.

Z rokiem 1988 przyszły zmiany w regulaminie – przyczepiono się turbosprężarek, doliczano też 50 kilogramów kary za samo posiadanie takiego mechanizmu w samochodzie. To zmusiło do kolejnych prac nad innym pojazdem klasy GTP, który już został przyklepany i w przyszłości okazał się jednym z najlepszych pojazdów wyścigowych w historii. Mimo wszystko i mimo ograniczonych środków – Celica dalej wygrywała i dowiozła Toyocie 5 pierwszych miejsc w tym sezonie, ale nie wystarczyło to do pokonania Roush Racing z ich zupełnie nowym Fordem Mercury Turbo.

W 1989 AAR i Toyota myślała już tylko o prototypie Toyoty-Eagle a Celica poszła w odstawkę. Powstały tylko 3 Toyoty GTO a zauważmy, że ścigały się przez 3 lata, za każdym razem wystawiając 2 pojazdy. Przynajmniej jeden trafił do kolekcjonera i jeden jest w garażu Toyota North America w stanie jak był podczas wyścigów w ’88 – niedawno odrestaurowany przez tych samych ludzi, którzy składali je do mistrzostw.

ZDJĘCIA: ultimatecarpage.com ARTYKUŁ: ultimatecarpage.com WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk

Już gdy ją przedstawiono, dostawała w dupę od Subaru. Kankkunen jeździł nową Celicą i, choćby się zesrał, nie mógł powalczyć – ale Auriol miał jeszcze stary model i on już zdołał utrzymać pozycję lidera. Nowy pojazd sprawiał wrażenie jakby koło ST185 nawet nie stał. No był dosyć solidny, ale za ciężki. Miał zmieniony przód i tył względem poprzedniczki, i zbyt ograniczoną widoczność – a samochód był ogromny. Na domiar złego, wraz z przepisem o zmniejszeniu zwężek z ’95 roku, cała przewaga w mocy zdechła. ST205 miała maskę z amelinum dla zachowania jako takiej wagi i niby-to-ulepszone-ale-też-nie-do-końca turbo. Toyota sprzedawała ST205 z supernowoczesnym zawieszeniem… ale rajdówki jeździły na starym zawieszeniu, bo nowe się za szybko zużywało. Sytuację miał ratować 4-kanałowy ABS, ale to mało.

Samochód wygrał tylko raz – Didier Auriol wyhaczył Rajd Korsyki. Reszta należała do Subaru. Potem przyszedł czas na Rajd Australii – a tam szok i niedowierzanie: Toyoty nakurwiają jak nigdy dotąd. Na równoległym wyprzedzają wszystkich. Potem Hiszpania i to samo, Kankunnen zeżarł wszystkich z zadziwiającą łatwością. Co… co to sie staneuo? Ano, sprytne inaczej Japończyki zamontowali taką niby to sprężynkę przy zwężce dolotu i – jak silnik był zgaszony, to nic nie widać, nic się nie dzieje – ale jak obroty wzrastają, ciśnienie się podnosi, sprężyna się rozciąga i odchyla zwężkę. Silnik dostaje więcej powietrza i generuje… lekkim chujem licząc koło 50 koni mocy więcej. W efekcie samochód Z A P I E R D A L A. Sielanka trwać długo nie mogła – pojazdy zostały przebadane kilkukrotnie i Toyota została zbanowana na rok a kierowcy stracili punkty (a Kankkunen przecież rywalizował o tytuł). Szef FIA powiedział, że to co odjebali było „najzmyślniejszą rzeczą w motorsporcie od 30 lat”. Celica dalej jeździła w teamach prywatnych, ale po takim cyrku można było już tylko rozpocząć prace nad nowym modelem…

ST205 to była padaka, ale samej Celice należy się uznanie. Wygrywała z europejskimi wyjadaczami i pokazała Subaru i Mitsubishi, że warto rywalizować w WRC. Odkryli też Carlosa Sainza, zdobyli mnóstwo tytułów, podejmowali równorzędną walkę z najlepszymi i zaliczali udane starty w Grupie B. Polacy również jeździli Toyotami – Hołowczyc został wicemistrzem Europy i mistrzem Polski dwa razy – właśnie w ST185.

Krzysztof Wilk
Na podstawie: favcars.com | wheelsage.org | rallygroupbshrine.org | ultimatecarpage.com | instagram: _backyard_customs

Wersja rozwojowa sportowego coupe pokazanego w ’89 roku – po raz pierwszy wystąpiła na Monte Carlo, rozpoczynając sezon 1992. Skośnookie Japończyki to musieli mieć łby, żeby powstało coś tak doskonałego. Najlepsza rajdowa Toyota EVER – i musiała taka być, bo trzeba było walczyć z Super Deltą w ostatecznej konfiguracji, która nie bierze jeńców – a do tego Subaru, Mitsubishi i Fordem. We wczesnych wersjach ST165 silnik bardzo się dusił. Przód nie nadążał z dostarczaniem powietrza, to wszystko się gotowało i w rezultacie nie można było nakurwiać pełną dzidą. Problemy z chłodzeniem z czasem wyeliminowano, ale nowa wersja i tak dostała nowe zabawki. Zmieniono aero, silnik i zawieszenie. Projekt zyskał miano Carlos Sainz Edition, na cześć pierwszego mistrza świata za kierownicą Toyoty. Rynki europejski, australijski i japoński musiały wspólnie przyjąć 5000 takich pojazdów na drogi, aby sprostać warunkom homologacji Grupy A.

Nie od razu było lekko – zawieszenie i przeniesienie napędu były z początku zawodne. Żółtki trochę z tym wszystkim przekombinowali, bo tym razem coś nie pykło i moment obrotowy wchodził „tak może nie najlepiej, ale za to jako tako” i dopiero w środku sezonu udało się wszystko dopiąć… w sam raz na Rajd Hiszpanii. Jeździli wtedy Carlos Sainz z Luisem Moyą i Armin Schwarz z Arne Hertzem. Tytuł mistrza, po 4 zwycięstwach, powędrował do pierwszej załogi, a Toyota skończyła na 2-gim miejscu w tabeli – z wielkimi nadziejami na następny rok…

A ten przyniósł samochodom Toyoty nowe barwy. Od teraz sponsorem był Castrol i Celiki jeździły z zielono czerwonym logiem. Zrezygnowano również z opon Pirelli na rzecz Michelinów, co również przeniosło się na rezultaty, a do załóg dołączyli Juha Kankkunen i Didier Auriol. Lancia wycofała się ze startów, więc żal było nie przygarnąć 3-krotnego mistrza świata… W odstawkę poszedł Sainz, który był związany z Repsolem, więc nie było dla niego miejsca w gospodzie, przy jednym stole z nowym sponsorem. Ale Sainz znalazł sobie zespół – Jolly Club, który jeździł… Lancią Deltą właśnie. W Australii Toyota wygrała po raz 6-ty i zdobyła mistrzostwo konstruktorów… ale oni chcieli więcej i w Finlandii przetestowano nowy system kontroli trakcji z deferencjałem Fergusona (kierowcom Delty dobrze znajomy). Samochód w tej konfiguracji był bardzo user-friendly i wybitnie niezawodny. Niby ciężki, ale miotał nim jak szatan. Kankkunen wygrał w tym sezonie 5-krotnie i górował w tabeli z przewagą 23 punktów, a taki Rajd Safari skończył się 4 pierwszymi miejscami dla Toyoty.

W ’94 Celica zapierdalała jeszcze szybciej. Za kierownicą Toyoty wygrywano siedmiokrotnie (czyli ponad połowę eventów) i zdobyto 7 innych podiów. Auriol został pierwszym francuskim mistrzem świata, a Japończycy drugi raz z rzędu wygrali w tabeli konstruktorów, ale sezon jeszcze nie dobiegł końca a Toyota szykowała kolejne GT4…

Krzysztof Wilk
Na podstawie: rallygroupbshrine.org | ultimatecarpage.com | favcars.com | wheelsage.org | tech-racingcars.wikidot.com

To był pierwszy pełnoprawny pojazd rajdowy Toyoty o napędzie na wszystkie koła. Nazywał się Celica GT-4 ST165, i powstał z myślą o WRC. Miał zaszczyt przynieść Japończykom ich pierwszego mistrza świata – Carlosa Sainza, który zdobył ten tytuł w 1990. Na festiwalu w Goodwood w 2007, Bjorn Waldegard miał okazję jeszcze raz zasiąść za kierownicą pojazdu, którym zmasakrował konkurencję podczas Rajdu Safari ’90.

W życie wchodziły nowe zasady, i Celica konstruowana była z myślą o regulacjach Grupy A. Po serii opóźnień, wszystko zostało dopięte dopiero na 5 wyścig w serii – Rajd Korsyki. Toyota miała technologię z kosmosu – jak 6-stopniowa skrzynia Xtrac, powstała z zamysłem dowiezienia zwycięstwa. Widać było, że inżynierowie nie próżnowali. Wszystkie problemy starano się wcześnie załatać. W końcu, w środku sezonu w łapach Carlosa Sainza Celica tak zapierdalała, że po Rajdzie Tysiąca Jezior konkurencja nie wiedziała czy mają szykować nowe pojazdy, czy już od razu nadstawiać dupy. Ale Toyota jeszcze nie wygrała. Następny był Rajd Australii i wtedy już Juha Kankkunen pokazał, że żarty się skończyły. Od 1990, GT4 była klasą samą w sobie – otwierając sezon drugim miejscem w Monte Carlo, jako pierwsza kończąc Safari, Akropol, Nową Zelandię, 1000 Jezior i Wielką Brytanię. Jak wspominałem – Sainz został pierwszym mistrzem z logiem Toyoty, a sama Toyota zajęła drugie miejsce za Lancią. Przejazd Waldegarda podczas Safari w ’90, to już jest legenda. Z 58 pojazdów dojechało 10, a deszcz napiżdżał dzień w dzień. I w takich warunkach Toyota miała 3 8 M I N U T (!) przewagi nad drugim miejscem. Waldegard wygrywał już Safari trzykrotnie, ale tego nigdy nie zapomni – a Toyota dojechała jeszcze jako 3-cia i 4-ta.

Sam pojazd miał silnik 2.0 Turbo o kodzie 3S-GTE. 4-cylindrowe DOHC generujące od 185 do 265 koni, aby mogło jeździć w Grupie A. Doskonale reagowało na pedał gazu i dostarczało kawał momentu obrotowego już w niskich zakresach. Do tego doliczmy doskonałą trakcję i napęd 4×4 o bajka osiągach. To nie mogło nie-wygrywać.

Samochód był w najsilniejszej konfiguracji pod koniec sezonu ’91, i zgarnął Portugalię, Korsykę, Nową Zelandię i Argentynę, ale Sainz wycofał się 2 razy z rzędu i nie zdołał obronić tytułu. Celica GT-Four spełniła zadanie, sadzając Toyotę przy jednym stole z największymi wyjadaczami w Europie, i zacząła sama dyktować warunki. I to wszystko w 2 lata od pokazania modelu.

Krzysztof Wilk
Na podstawie: rallygroupbshrine.org | ultimatecarpage.com | favcars.com | wheelsage.org

W latach 1983-1986 WRC wdrożyło regulacje Grupy B – i to były najlepsze lata motorsportu. Wtedy właśnie przyszedł na świat Król Afryki – zwany tak ze względu na bezapelacyjny pogrom, jaki siał na Safari i Wybrzeżu Kości Słoniowej. Auto powstało jeszcze w zgodzie ze starą szkołą – z napędem na tył, więc z biegiem czasu musiało być zdetronizowane przez Audi Quattro, ale chińczyki też mieli parę asów w rękawie.

Te same zasady dla każdego – 200 sztuk pojazdu w sprzedaży, więc Toyota we współpracy z TTE (Toyota Team Europe) opracowała 200 fur na drogę, 20 wersji evo do rajdów i nowy – w kurwę dopakowany silnik. Niektórzy już poszli w 4×4, ale nie Toyota. Celica Twin-Cam Turbo była ostatnim pojazdem rajdowym, z napędem na jedną oś, japońskiego producenta – i to najmocniejszym tylno-napędowcem jaki kiedykolwiek się ścigał w rajdach, generując do 380 koni z silnika 2.1. Idea była podobna do Silvii 240RS, ale Celica była dużo lepiej wykonana i twardsza od Nissana – nie wspominając już o turbie. Kiedy trzeba było – jak np. we Finlandii – auto potrafiło generować 380 koni mocy. Zwykle jednak nie znęcano się tak nad silnikem, i skręcano go do 330.

Debiut miał miejsce na Rajdzie Tysiąca Jezior w 1983, gdzie Juha Kankkunen zajął 6-te miejsce. Cała ta kupa mocy ogarniana była wyłącznie przez tylną oś, co… no mogło stanowić problem na szutrze w rywalizacji z Audi. Asfalt również nie był łatwizną, bo 037 było mniejsze i zwinniejsze – zaleta silnika centralnie. Czy był jeszcze więc sens konstruowania takich aut? Czy można było się ścigać tylnonapędową Toyotą? A można – jak najbardziej, jeszcze jak! – powiedziałby pewien polski celebryta. Stara szkoła budowania rajdówek miała tę zaletę, że na takim aucie można było polegać, bo było nie do zaebania. Twarde i niezawodne – a więc liczyło się podczas najtrudniejszych eventów na wytrzymałość. Nowe trendy z 4×4 mocno pod tym względem kulały, i właśnie Bjorn Waldegard dojechał jako pierwszy w Wybrzeżu Kości Słoniowej w ’84. Tak oto Toyota, wystawiając wybitnie mocną i niezawodną Celikę, zgarnęła wszystkie Rajdy Safari i WKS, a ich passa została przerwana dopiero po usunięciu Grupy B i zastąpieniu jej zasad tymi z Grupy A. Bjorn Waldegard, Juha Kankkunen i Per Eklund tak zdominowali ten rodzaj rajdów, że ich auto absolutnie zasłużenie zyskało miano Króla Afryki.

Celica była tak świetnie ogarniętym projektem, że nikt z inżynierów nie ważył się rozpoczynać prac nad wersją evo – nikt nie chciał tego dotykać, żeby przypadkiem czegoś nie spierdolić. W cztery lata kariery tego modelu zmieniano tylko hamulce, a to i tak nie był standard, tylko bardziej „variant option”. Chińczyki mówili „jak działa, to niech działa”. Mieli rację. To podejście doskonale opisuje ich pojazd – skoro zapierdala, to na chuj w tym mieszać?!

Salonen napiżdżał w 240RS, a Juha Kankkunen Toyotą – i obaj trafili na następny sezon do Peugeota. T16 to było bydle, więc dwóch utalentowanych kierowców w OP aucie – mocnym, małym, zwinnym, z napędem 4×4 i silnikiem centralnie… tego nie dało się spierdolić. Kankkunen został mistrzem, a do Peugeota tytuł trafił już drugi raz.

A Toyota? Koniec końców – nie mogła rywalizować bezpośrednio z napędzanymi na wszystkie koła potworami. Pozostaje jednak jednym z najbardziej udanych aut z napędem na jedną oś – ustępując tylko 037, które było przecież specjalnie zbudowanym do Grupy B projektem z silnikiem centralnie. Na sezon 1987 Japończycy mieli wystawić model MR2 4×4… los chciał inaczej i zarówno Grupę B, jak i Grupę S zamknięto, co oznaczało koniec zarówno TCT, jak i MR2 222D. Ale „w naturze nic nie ginie” i doświadczenie zyskane przy pracy nad TA64 przenosiło się na nowy projekt ściganta z napędem na 4 koła, zdolnego dowieźć 3 korony w klasyfikacji konstruktorów i 4 tytuły mistrza świata WRC w klasyfikacji kierowców.

Krzysztof Wilk
Na podstawie: ultimatecarpage.com | tech-racingcars.wikidot.com | http://www.juwra.com | blog.toyota.co.uk | rallygroupbshrine.org