1993 – Lancia Delta HF Integrale Evoluzione II

Autor Krzysztof Wilk19 czerwca, 202227 września, 2023

Integrale, to po włosku oznacza „pełny, całkowity” – i to chyba najlepsze określenie dla tego auta. Powstało do homologacji egzemplarzy rajdowych Lancii, i okazało się jednym z najlepszych wyborów na drogi publiczne. W rajdowym świecie Lancia zawsze była silna. Jeszcze Stratosy i 037 nie powiedziały ostatniego słowa, a już do mikrofonu podchodzili kierowcy w S4 – wyposażeni nie dość, że w silniki centralnie, nota bane podwójnie doładowane, to jeszcze z napędem 4×4. Niestety, doszło do serii nieszczęśliwych wypadków i cały rajdowy świat przesiadł się do A-grupowych konstrukcji.

Jej historia sięga aż 1979 roku i debiutu modelu kreski Giugiaro. To auto, jeszcze zanim zaczęło jeździć sportowo, zdobyło nagrodę dla Europejskiego Auta Roku. I trzeba uczciwie przyznać, że nie pojeździłoby sobie w sporcie, bo to bardziej utarty schemat rodzinnego hatchbacka był aniżeli potwór do wyścigów. Klasyka kina: silnik poprzecznie, napęd na przód i kolumny McPhersona przy każdym z kół. Standard, nic nowego. No, nowych kierunków to nie wyznacza – i jeszcze długo nie będzie wyznaczało. Całe siedem lat nam przyjdzie czekać na progres, ale Delta jest jak dobre wino – im starsze, tym lepsze… a kto rano wstaje, ten jak kocha, to poczeka… albo jakoś tak.

Do Delty Turbo w 1984 roku trafił motor 1.6 o mocy 130 koni, a potem i 140, i od razu stał się najmocniejszą wersją do kupienia. Dalej brakowało jej jednak „tego czegoś”, co Fulvia i Stratosy zawsze miały. I tak, rajdowe S4 siało postrach w WRC, ale nie miała ona nic wspólnego ze zwykłą Deltą dla szary człowiek. W 1986 roku wszystko uległo zmianie, gdy zasady Grupy B zastąpiono regulaminem wymagającym 5000 sztuk do papieru. Dedykowane wyczynowe bydło odpadało a taką taktykę miał wtedy każdy, kto się liczył. Lancia działała w ten sposób już od czasów Stratosa a teraz mieli nagle przesiąść się do aut bazowanych na tych, które sprzedawano w salonach? Ciekawym zbiegiem okoliczności Lancia miała już w zanadrzu takie auto.

Preludium do Integrale stanowiła HF 4WD, która weszła do sportowego użytku w 1987 roku, i z miejsca pozamiatała całe to badziewie, jakie tam do tej pory jeździło. A jak już przyszło Integrale z większym turbo, to było najszybsze 14 razy w ciągu zaledwie 18 miesięcy, dzięki czemu Miki Biasion został nagrodzony tytułem mistrza świata dwukrotnie – siedząc za kierownicą Integrale właśnie. Miało pozmieniane chłodzenie, hamulce oraz układ zawieszenia względem HF 4WD i to była tylko kwestia czasu, kiedy zwykli szarzy użytkownicy ruchu docenią auto, jakim Lancia była. Przeniesienie napędu przyklejało ją do nawierzchni jak pisowców do socjalu, a 185 koni z pierwszych wersji w turbiu, zapewniało osiągi w tamtym okresie w żadnej wiosce niesłychane. Zwłaszcza na krętych odcinkach. Delta HF była najszybszym środkiem transportu z punktu A do punktu B na rynku, a do tego miała 5 drzwi i miejca więcej niż tylko na pół bagiety. Za pół ceny quattro miałeś elektryczne szyby ORAZ sportowe fotele Recaro, a nie „zamiast”. Integrale było jak połączenie wody i ognia. Jak woda ognista!

… I również z wiekiem coraz lepsze! Z rokiem 1989 Lancia ładowała do nich 16V, zwiększając tym samym moc do 200, i wygrywając przy okazji czymś takim kolejnych 13 eventów – sadzając na tronie również Kankkunena. 16-zaworowa głowica wymagała specjalnego wybrzuszenia na masce – a moc dalej rosła: do 210 i nawet 215, dzięki machinacjom przy wydechu. Auto rosło w oczach. Nadkola jeszcze bardziej poszerzono a rozstaw kół został wydłużony. Auta dostały nowe atrapy chłodnicy, wloty powietrza i inne elementy aerodynamiki. Od teraz tylny spojler był regulowany. Jak można się domyślić – te egzemplarze również powstały do homologacji Delty dla sportu, i te również wygrywały. Lancia zgarnęła kolejny tytuł konstruktorów przy pomocy technologii mającej korzenie w latach ’70-tych.

Wersja z 16-zaworową głowicą miała pozmieniany rozdział 4×4, żeby zmniejszyć podsterowność, utwardzone zawieszenie, aby przyspieszyć reakcję na ruch kierownicą, mniejsze turbo dla wyeliminowania turbolagów i po raz pierwszy: ABS. Auto w ten sposób dojrzało i było obiektywnie szybsze, choć bardziej wymagające wobec kierowcy. W rajdowym świecie jednak zrodziła się konkurencja w postaci Celiki ST185, więc w 1991 roku na Motor Show we Frankfurcie przedstawiono kolejne zmiany – tak powstała Integrale Evoluzione. Super Delta. Tym razem skupiono się na prowadzeniu. Cała geometria była przetasowana, zawieszenie podkręcono, jego ruchy były dłuższe a rozstaw kół szerszy. Nawet układ kierowniczy i hamulce uległy zmianie. Nowy sterownik dodał trochę mocy, ale prawda była taka, że wszystkie wersje Integrale, poczynając od HF 4WD, czasy przyspieszenia mają bardzo zbliżone.

Nawet po wycofaniu swojego teamu z WRC, Delta dalej cieszyła się estymą. W 1993 roku do sprzedaży weszła jej druga generacja, którą pozwolę sobie pominąć minutą milczenia… a nawet po jej przedstawieniu, Integrale było wciąż dostępne w salonach przez prawie 2 lata. Evoluzione II nie była już tworzona z myślą o rajdach samochodowych, a przeznaczona wyłącznie do użytku na drogach publicznych. Dalej miała 16-zaworowy silnik Lambredi, dalej miała turbo Garetta. 212 koni – jak za najlepszych czasów. Z nowości doszedł układ chłodzenia Magnetti Marelli. Silnik wciąż wisiał przed przednią osią i był połączony z 5-biegową przekładnią. Nazwa integrale odnosiła się do stałego napędu na wszystkie koła – od czasów 16V ze stosunkiem 47% na przód i 53% na tył. Nie była tak szybka jak poprzedniczka z rajdowym rodowodem, ale dawała moc bardziej od dołu i lepiej sprawdzała się w cywilu.

Owiała się legendą jeszcze za życia. Miażdżyła najlepsze maszyny na rynku. Marki takie jak Subaru, czy Mitsubishi nie miały podejścia. Na szybkich łukach Lancia czuła się jak u siebie. Mordercze warunki to był chleb codzienny – to było jej terytorium. Była kompletna od samego początku. Jej rozwój to w skrócie: szersze auto i lepszy przepływ powietrza pod maską – tylko tyle i aż tyle. Dziś Delta Integrale, to Święty Graal tak dla fanów motorsportu, jak i motoryzacji jako-takiej. A jeśli o motoryzację chodzi, to jest to ostatnia Lancia warta uwagi w całej jej historii.

1988 – Lancia SE042 Group S Proto

Autor Krzysztof Wilk25 lipca, 202127 września, 2023

Grupa B już na bank kilim ale była możliwość na powrót Grupy S – z tym, że na innych zasadach. Auta miały być bardziej restrykcyjne m.in. pod względem bezpieczeństwa a to nie dobra jest i Lancia stwierdziła, że nie ma na to pieniądzów. To zamykało przyszłość modelu ECV i trzeba było zacząć od nowa – z czymś mniejszym i tańszejszym. Rozpoczęto prace nad projektem SE042.

To była bezpośrednia ewolucja S4 z jej ramą rurową i niemal kropka w kropkę identycznymi rozwiązaniami mechanicznymi. Napędy i przekładnia były takie same… Silnik – to uległo zmianie. Teraz było to 1.4 300 koni, więc (dla odmiany) mieściło się w widełkach i spełniało regulaminy. Po dowaleniu kary za turby – mogłoby jeździć w kategorii dla 2 litrów.

Silnik był mniejszy, przez co generował mniej ciepła, które trzeba było odprowadzać. To już samo w sobie było sporym plusem i można było skupić się na ulepszeniach w innych sekcjach. Zmniejszono więc chłodnicę z przodu auta i polepszono tym samym całą aerodynamikę a do tego pojawiło się więcej miejsca na podwójne amortyzatory. Już wcześniej chciano się nimi pochwalić w S4, ale od lat inżynierowie starali się je tam wsadzić i wiecznie kupa z tego wychodziła. Teraz, to była inna rozmowa.

Zamiast podwójnych intercoolerów z tyłu – nowy projekt zadowalał się jedną powietrzną chłodnicą a system chłodzenia oleju z dachu przeniesiono do miejsca po jednym intercoolerze. Pozwoliło to pozbyć się wlotów na dachu całkowicie i autko było bardziej kompaktowe – o aerze już nie wspominając.

Co jednak poszło nie tak? Ano Grupa B dobiegła końca i zasady Grupy S ostatecznie nigdy nie weszły w życie – w żadnej formie. Auto nie zdążyło jeszcze się pojawić a już trafiło do kosza i żaden egzemplarz nie powstał. Abarth więc kontynuował prace nad ECV i wycisnął tę konfigurację jeszcze bardziej – dzięki czemu mogła powstać ECV2.

Krzysztof Wilk
Na podstawie: rallygroupbshrine.org | wheelsage.org

1988 – Lancia ECV2

Autor Krzysztof Wilk28 marca, 202127 września, 2023

Numbers built: 1
Configuration: Abarth 233 ATR 18S Triflux Straight 4 16V DOHC
Location: Mid, longitudinal
Displacement: 1.759 l (107.3)
Aspiration: twin turbo
(Triflux system 2 KKK K24 turbo, 2 air/water intercoolers, Weber-Magneti Marelli IAW EFI)
Power: 600 bhp
Gearbox: Hewland 5-speed magnesium dogbox
Drive: AWD
Weight: 910 kg

W 1988 zaprezentowano wynik dalszych badań nad technologią rajdową. Lancia dłubała przy modelu Delta i wyszła im kolejna wersja rozwojowa ECV – nazwana po prostu ECV2. Carbonowo-aluminiowa plaftorma w postaci monokoka skrywała Triflux z ECV w bardziej aerodynamicznej formie niż linie rajdowej S4. Nawisy z przodu i z tyłu ECV skrócono do minimum i auto było ponad 10 cm mniejsze od poprzedniej Lancii z Grupy S, więc trzeba było przetasować osprzęt silnika i parę istotnych elementów wysłać do przodu, żeby rozkład mas się zgadzał. Oba intercoolery dalej znajdowały się z tyłu, ale musiały być teraz mniejsze, żeby dało się je upchać głębiej i obniżyć tym samym środek ciężkości. Musiały też być chłodzone cieczą, bo nowe aero nie dałoby tyle powietrza ile trzeba.

Co należy zauważyć – auto stoi na tym samym zawieszeniu co ECV. Nie takim samym, ale dokładnie „tym samym”, co oznacza, że jedyna sztuka oryginalnej ECV została rozebrana na części i fizycznie nie istnieje – a części: podwozie i oryginalny silnik – trafiły do ECV2. Jako, że ECV dokończył żywota, Giuseppe Volta odrestaurowując pojazd w 2010 użył do tego ramy rurowej z S4 Stradale i na to nałożył oryginalne panele z ECV. Do tego musiał opracować Triflux od nowa z udziałem jego pomysłodawcy – Claudio Lombardiego. Tak, „na-w-pół-oryginalna-pół-replika” ECV mogła zawitać na Rally Legend San Marino 2010.

Podobno nie dało się tym jeździć – żadnym: ani ECV, ani ECV2. Kierowcy Abartha mówili, że auto ma taki skok momentu obrotowego, że urywa ręce. Właśnie to między innymi chciano poprawić z nową konfiguracją i ECV2 miała z deka mniejsze turby – ale ze zwiększonym poziomem doładowania. Udało się w ten sposób utrzymać ten sam pułap mocy – 600 koni mechanicznych – przy łatwiejszym prowadzeniu. Niewiele łatwiejszym… Ale? Ale łatwiejszym…

Oczywiście wszyscy inżynierzy zaangażowani w projekt wspólnie byli zdania, że auto miało masę niewykorzystanego potencjału, który – gdyby tylko otrzymano odpowiednie wsparcie – miażdżyłby technologicznie. Niestety, Grupa B is dead, więc ani ECV, ani ECV2 nie dane było się wykazać. Włosi jednak pokazali, że łby to mają – rozwiązania z s-grupowych Lancii trafiały do produkcji seryjnych dopiero 20 lat po tym, gdy oni już swoje projekty wyrzucili do kosza i zgasili światło. Pokazali jak wyglądałyby rajdy, gdyby nie skasowano najbardziej emocjonujących rozgrywek w historii. A ostatnim wogóle obiektem badań inżynierów z Abartha dokonywanym na platformie z Delty S4, był system wszystkich kół skrętnych na wersji Stradale z 1988 roku. Testy jednak dobiegły końca, auto przywrócono do stanu fabrycznego i tak sprzedano – a Delta S4 zdechła.

ZDJĘCIA: ecv1.com
ARTYKUŁ: rallygroupbshrine.org
WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk

1986 – Lancia Delta ECV1 Evo SE041 Group S

Autor Krzysztof Wilk7 marca, 202127 września, 2023

Numbers built: 1
Configuration: Triflux twin flow Straight 4 16V DOHC
Location: Mid, longitudinal
Displacement: 1.759 l (71.5) – 3.0l combined
Aspiration: twin turbo
(twin KKK K26 turbochargers, 2 air/air intercoolers, electronic fuel injection)
Power: 600 bhp (2×125)
Gearbox: 5-speed manual
Drive: AWD
Weight: 930 kg

Jeszcze zanim zdecydowano się zamknąć Grupę B, na początku roku 1986 Abarth kończył robotę nad evolucją ówczesnego auta do rajdów. Miała powstać Delta S4 E2 SE040, czyli auto już z czołówki, które miało być jeszcze bardziej groźne. Silnik miał być lepszy i tory… tory też miały być lepsze. Zarówno motor, jak i przekładnia były bardziej niezawodne a cechowały się lepszymi osiągami. Przemodelowano przód zawieszenia i zmieniono aero, na które w S4 wcześniej narzekano. Teraz Lancia miała się prowadzić lepiej i przerzucać więcej wagi bliżej środka ciężkości.

To nie jest łatwa rzecz do ogarnięcia, więc nad aerem siadły naprawdę ciężkie łby i co wymyślono… Po pierwsze primo: auto dostało nowe progi, ok?! To zrobiono od razu i z tym się nie dyskutowało. Po drugie primo: tył wyposażono w dyfuzor a spojler miał od teraz lotki po bokach. Po trzecie primo: z przodu auta, pod spodem umieszczono giętką teflonową klapę, która pod wpływem prędkości by się deformowała. Ona by się tam odginała w zależności od tego jak szybko się jedzie i kontrolowałaby ilość dodatkowego docisku – więcej lub mniej – różnie od sytuacji. Po czwarte primo: przestawiono chłodnice, dano im większe wloty a te venty po bokach służyły teraz tylko do chłodzenia silnika – przez co mogły być mniejsze i bardziej aerodynamiczne. I po piąte primo – ultimo: nikt nie otwiera tych drzwi! A dlaczego? A bo tam kryją się nowe przednie lampy do auta. Bambo. I cały zestaw poszedł na testy w tunelu Fiata między marcem a kwietniem.

Oczywiście pracowano równocześnie nad silnikiem. Były dwie możliwości: podwójnie doładowana jednostka z S4 miała być poczęstowana nowym kompresorem, albo zmienionoby układ na twin-turbo, bo technologia już na to pozwalała. Nowo opracowana elektronika mogła również sterować szperą a nawet podjęto się testów skrzyni CVT z F1 ale nie nadawała się, bo silnik miał takie skoki momentu, że po prostu nie dawała rady. Skrzynia z F1 nie ogarniała dopierdolenia, jakie było w tym aucie, rozumiecie? I miało być tak pięknie, ale FIA Grupę B kilim i projekt również wylądował w pizdu.

ALE CZY NAPEWNO?! Jeszcze S-Grupa nie zginęła, więc WSZYYYYYSTKIE zmiany z S4E2 SE040 w IDENTYCZNYM stanie przeniesiono do projektu SE041. Projekt nosił nazwę Experimental Composite Vehicle. Lancia ECV.

Auto pokazano na targach Bologna Motor Show w 1986 i to było coś… Grupa S potrzebowała tylko 10 sztuk do papieru, więc Lancia z Abarthem mogli zaszaleć. I ja cię jebię – to jest coś więcej niż zwykła wersja Evo do S4. Eksperymentalne podwozie z włókna węglowego i aluminium – w Abarthcie już nad nim pracowali a było ono obiektem badań inżynierów już w 1984 roku. Karoseria była z kompozytów włókna węglowego, włókna szklanego, kevlaru i materiałów termoplastycznych oraz termoutwardzalnych jak żywica epoksydowa. Nawet felgi były z prototypowego kompozytu speedline, dzięki czemu każde koło ważyło po 6 kilo. Technologia miała obadać, czy włókno węglowe nadaje się do użycia na kołach w ekstremalnych szutrowo-rajdowych warunkach i obniżenia ich wagi nawet w stosunku do obręczy z magnezu. Samo podwozie było o 20% lżejsze a równie sztywne co rama rurowa w S4. To był projekt, w którym – jako jeden z pierwszych – użyto narzędzi CAD do jego opracowania, czyli projektowania wspomaganego oprogramowaniem komputerowym. Robiono tak wcześniej wyłącznie w F1. Inżynierzy Abartha się zgadzali, że gdyby prac nie przerwano, to poprawiliby masę o kolejne 40%.

ECV różniła się od S4 również silnikiem. Docelowo chciano polepszyć współczynnik mocy do pojemności i popracować nad efektywnością spalania. Claudio Lombardi opracował Triflux, w którym blok 1.8 był ten sam, ale głowica była kompletnie przeprojektowana dla sekwencyjnego twin-turbo. Komory spalania były półkoliste jak w silnikach HEMI. W nowym projekcie każda głowica miała z jednej strony zawory wydechowe i z drugiej: dolotowe – a podwójny kolektor wylotowy napędzał po jednej turbinie na gardło. Przy niskich obrotach jedna strona się odłączała i całe gazy szły do jednej turbiny, co zapewniało osiągi przy dolnych zakresach. Drugi wiatrak stopniowo dochodził do głosu a przy wysokich obrotach pracowały wspólnie. Ciepło rozchodziło się bardziej jednolicie, więc nie było ryzyka wygięcia głowic przez naprężenia a cały system schładzał się dużo szybciej. Triflux robił 600 koni z mniejszą dziurą niż w rajdowych autach z podwójnym doładowaniem jakie mieli wtedy w zespole. Ponoć powstało 5 egzemplarzy takiej maszynerii.

Aero odziedziczono po S4E2 i auto dostało w spadku nowe progi, dyfuzor, spojler, kształt wlotów i wszystko – tylko chłodnice przestawniono pod nieco innym kątem. Nowe rozwiązania w kwestii silnika wymusiły również pozbycie się tylnej szyby i założenie w jej miejsce rolet pomagających w chłodzeniu. Co się jednak okazało – wcześniej było lepiej, bo w aero z S4 naturalnie spadało ciśnienie pod dyfuzorem z tyłu auta i gorące powietrze łatwiej się rozchodziło.

Lancia ECV była ucieleśnieniem innowacyjnej wizji lekkiej platformy z egzotycznych materiałów – aerodynamicznej i wypchanej zaawansowaną elektroniką. Jakby wyjechała na trasę rajdu, to wyznaczałaby nowe standardy na dekady do przodu. Możliwe też, że gdyby Grupa B się nie zdechła, to rozwiązania te zobaczylibyśmy już w S4 na sezon ’87! Markę czekała świetlana przyszłość, splendor, sława. Nagie kobiety. Popcorn, wóda i lasery. No, może bez popcornu. Ale Grupa B się zawinęła a po końcu produkcji Delty pierwszej generacji cała Lancia zdechła – spójrzmy prawdzie w oczy.

ZDJĘCIA: rallygroupbshrine.org | http://www.ecv1.com
ARTYKUŁ: rallygroupbshrine.org | ultimatecarpage.com | http://www.ecv1.com
WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk

1987 – Lancia Delta HF Integrale Group A

Autor Krzysztof Wilk6 lipca, 201910 grudnia, 2024

Nie dość, że Grupę B zamknięto z dnia na dzień, planowana Grupa S również się zawinęła. Od 1987 można było się ścigać w WRC przy użyciu pojazdów z Grupy A. Lancia zmasakrowała Grupę B, i była najlepiej przygotowana do nowych rozgrywek. W Turynie zaprezentowano Deltę HF 4WD z 2-litrową turbodoładowaną jednostką i napędem na wszystkie koła. Samochód oczywiście spełniał wszelkie restrykcje i był najlepszą maszyną w swej klasie.

Pracą nad tym pojazdem, tak samo jak Deltą S4 z Grupy B, zajmował się wydział specjalny Fiata – Abarth. S4 można było zaprojektować wprost do rajdów, ale w Grupie A trzeba się było ścigać pojazdem bazującym na drogowym odpowiedniku, więc auto zachowało swój kształt i wymiary, jak i wiele elementów wnętrza – to samo dotyczyło rozmiaru kół. Wnętrze rozebrano, gdzie tylko było można, i wsadzono klatkę bezpieczeństwa. Silnik, pochodzący z seryjnej Delty, był z żelaza i aluminium, z podwójnymi wałkami rozrządu i dwoma zaworami na cylinder. Do tego turbosprężarka – i tak się rodzi 240 koni. W 1989 już było to 295 koni, a przecież 5-biegowa skrzynia przenosiła to wszystko na 4 koła.

Samochód wykończony był w barwach teamu Martini, i wszystkie 3 sztuki wystartowały w Monte Carlo – pierwszym wyścigu sezonu – a do tego Delty można było zobaczyć u kierowców prwatnych teamów, takich jak Jolly Club. Miki Biasion wygrał, a Juha Kankkunen był drugi – i tak się rozpoczęła seria zwycięstw. Razem Delty triumfowały 9-krotnie w 13 wyścigach, a Lancia wygrała tytuł z Kankkunenem na pierwszym miejscu (z sumą 100 punktów), drugim Biasionem (94) oraz trzecim Markku Alenem (88), i 18 punktami przewagi nad miejscem czwartym.

Pojazd ten wygrał jeszcze dwukrotnie na początku sezonu ’88, aż zastąpiła go Delta HF Integrale, bazująca na nowej wersji Delty dla cywili. Była szersza, z większymi kołami i hamulcami, oraz napędem 4×4 w nowszej wersji. Biasion prowadził taki pojazd w jego debiucie, i oczywiście wygrał… i Rajd Safari też… jak również ukończył całe mistrzostwa na pierwszym miejscu, i zapewnił Lancii kolejny tytuł.

W 1989 w końcu wyłonił się godny rywal w postaci Toyoty Celiki GT-Four ST165, ale Delta HF Integrale dalej rozpierdalała. W San Remo zadebiutowało Integrale 16V, z ponad 300 konia, w których używano 5- i 6-biegowych skrzyń. Biasion zdobył tytuł ponownie, ale rok później już Sainz pokazał, że solidna jazda cały sezon oraz dobry samochód (Toyota Celica), i Deltę jednak da się pokonać. Lancia tego roku wygrała „tylko” 5 razy, ale już następny sezon znów należał do Kankkunena i Włochów.

Przyszedł też czas na wersję Evo i dalsze sukcesy. Jeszcze szerszy pojazd, z większymi kołami i hamulami. WINCYJ!!! Silnik generował 365 koni. Super Delta dominowała, wyciągając 8 zwycięstw i tytuł – ale to Sainz został mistrzem.

Po 1992 Martini się wycofało i Lancia Corse przestało się ścigać, i choć prywatne teamy jeszcze jeździły Deltami, to nie bardzo wygrywały. W 6 lat Delty z Grupy A zwyciężały 46 razy ,a Lancia skończyła z 6-cioma tytułami konstruktorów. Dlatego Lancia była najbardziej udanym samochodem rajdowym, jaki kiedykolwiek powstał.