Silniki Chryslera z lat ’70-tych przeszły do legendy. Ich rzędowe szóstki były pakowane wszędzie, i przez bite 4 dekady podawały moc w ich miejskich autach. Były oszczędne i trwałe, ale z czego nie były znane, to napewno nie z osiągów. Ale czy na pewno się nie nadawały? Były tego wersje 225 Hyper Pak, co robiły 190 koni lekkim chujem licząc – i nawet w NASCAR jeździły auta z podobnym silnikiem. Dopakowany wariant trafił też na drogi publiczne pod maską limitowanej serii muscle cara, o którym pewnie mało kto kiedykolwiek słyszał.
Nasza historia rozpoczyna się w pierwszej połowie lat ’60-tych. Chrysler posiadał, w osobie Eduardo Barreirosa, sieć dystrybucji na całą Hiszpanię. Chłop już od dawna robił nadwozia, kupował od nas również ponoć Stary i pchał do nich nowe silniki, bo głównie pracował na ciężarówkach – ale też i na limuzynach. Rząd Hiszpanii w tamtym momencie dał bana na wszelki import motoryzacji, ale Barreiros ogarnął własną firmę, na którą sprowadzał model Dart – i tak auta przypływały do Europy, i się rozchodziły nie jako amerykański Dodge, tylko hiszpański Barreiros Diesel. Mimo, że to było dosłownie to samo auto, ale z gwarancją w ich języku.
To nie jest tak, że Hiszpanie wzięli dobre amerykańskie auto i, po najprostszej linii oporu, zwyczajnie sprzedawali jako swoje… Tzn. tak właśnie było, ale z czasem hiszpański Dart – model, który w Europie znany był jako 3700 GT, ewoluował na nowy rynek. Dobrze się sprzedawał i raczej uchodził za klasę premium. Dostawał bogactwo nowych opcji wyposażenia, i to była hiszpańska inicjatywa – Amerykanie tych wersji na oczy nie widzieli. Pozostało tylko jedno: należało zrobić usportowioną wersję. Do projektu zatrudniono Pedro Serrę, lokalnego projektanta i producenta nadwozi – a włoscy designerzy opracowali nową linię, i tak powstało Boulevard Coupe.
Serra Boulevard to coupe w układzie 2+2, z nadwoziem z włókna szklanego projektu Franco Scaglione, nałożonym na stalową ramę. Zasilany jest 6 cylindrami w rzędzie – amerykańskiej produkcji motor o pojemności 3.7 litra i mocy 165 koni zmechanizowanych. Miało wspomaganie kierownicy i tarczowe hamulce z przodu. Michele Liprandi był odpowiedzialny za podwozie, a Serra miał na głowie design i metody produkcji. Pod względem mechanicznym: zespół napędowy i skrzynia biegów to był właściwie Dodge Dart. Nawet ramy pomocnicze, elementy zawieszenia i układ kierowniczy pochodziły z amerykańskiego sedana. Tylne lampy również wykonano w amerykańskim stylu – to było dziesięć czerwonych żarówek tworzących wspólnie panel, który zapalał się sekwencyjnie – ale później został zmieniony, żeby dostosować się do europejskich warunków. Auto wyposażono w winylowy dach, oraz podwójne zbiorniki paliwa – miał wlewy po obu stronach. Model potrafił robić wrażenie. Powstała również jedna sztuka MM30 z podniesionym współczynnikiem kompresji i nowym kolektorem wydechowym. Miała też pogrzebane w gaźniku i 195 koni mocy.
Tak jak w zwykłym 3700 GT, Serra miała stabilizatory z przodu i sztywny tylny most, ale świetnie się prowadziła i oferowała doskonałą pozycję za kierownicą. Model Boulevard cechował się wspaniałymi właściwościami jezdnymi i dobrą stabilnością – i szczególnie w dopakowanym wariancie MM30 dawał progresywny i elastyczny przyrost mocy. Barreiros Diesel sprzedawał auta pod swoim szyldem, ale 3700 GT miało pozostać Dodgem. Plan był taki, że skoro większość części już miało homologacje w innych modelach tamtej marki, to łatwiej będzie im uzyskać pozwolenia dla nowego auta… Takiego wała, jak Polska cała.
Niestety debiut w 1971 nie mógł się udać. Sam Serra miał się wtedy przekształcić w samodzielnego producenta a nie tylko dostawcę nadwozi. Do tego nigdy nie doszło, gdyż wiązało się to z komplikacjami w kwestii papierologii, bo to przecież dalej w pewnym sensie auto na amerykańskiej licencji. To po pierwsze. A po drugie kryzys paliwowy – i to już było pozamiatane. W okresie ‘71-’74 powstało 18 sztuk modelu Boulevard (nie więcej jak 25). Auto zdechło w chwili, gdy Chrysler – jako główny udziałowiec Barreiros Diesel – powiedział “halt”.
Miało ich powstawać 40 sztuk rocznie, ale biurokracja i problemy z homologacją przekreśliły ich przyszłość. Dziś są unikatowe. Jedne z najlepszych hiszpańskich aut sportowych, i jedne o których świat zdaje się zapomniał. Pedro Serra umiera w 2017 roku. Był znany z tego, że nie wykonywał swych projektów od szablonu, tylko robił “z głowy” – dzięki czemu nie ma dwóch identycznych egzemplarzy powstałych w jego warsztacie. Wszystkie jego auta były wyjątkowe. Ten Dodge był taki napewno. I taki ładny był, amerykański… szkoda.
Ktoś mógłby powiedzieć, że lata ’90-te były wspaniałe – a ktoś inny, że najgorsze. Kto miałby rację? Obaj. Jeśli mowa o japońskiej motoryzacji, to szczyt przypadał właśnie na ten okres – tuż przed pęknięciem bańki finansowej. Rezultatem ich nabrzmiałego ego były takie konstrukcje jak Supra, NSX, GT-R, 300ZX i RX-7. Wszystkie z uniesionym czołem stawały naprzeciw europejskim autom sportowym – tym najlepszym. Były pomnikiem azjatyckiej myśli technicznej. Świadectwem ich potencjału. Tak ogromnego, że o mało nie wpędzili gigantów ze starego kontynentu w bankructwo. Dlatego, że Japończycy oferowali coś nowego. Coś innego. To była wojna dwóch filozofii. Pogoni za dziką mocą silnika – oraz kontrolowanymi osiągami. I było auto, które można w pewnym sensie nazwać najlepszym. Nie mówię tego ex catherda – nie mam takiej mocy, a i „bycie najlepszym” nie musi być rozumiane zawsze tak samo. Mowa o aucie, które nie było najszybsze – bo NSX potrafił być szybszy. Nie przywiozło wielu trofeów sportowych, bo GT-R miał ich więcej. Ale mało brakowało, a osiągnąłby coś, co nie udało się nikomu innemu: wpędziłby wszystkie te europejskie Porsche, czy Ferrari w bankructwo. Bo Japończycy potrafili robić dobre auta i wszystkie ich pozycje były warte uwagi, ale najbardziej zażartym przeciwnikiem aut z Europy było Mitsubishi GTO, znane na niektórych rynkach jako 3000GT VR-4.
Dodge Stealth R/T Twin Turbo AWD (zwróćcie uwagę na spojler oraz grill z przodu auta), 3000GT VR-4, oraz GTO Twin Turbo
DSM (czyli Diamond Star Motors) to była marka, pod którą współpracę podjęło dwóch producentów po przeciwnych stronach oceanu. Japońskie Mitsubishi (Diamond) i amerykański Chrysler (Star), i od ich logotypów wzięła się ta nazwa. Niektórzy mówią, że to jeden z gorszych momentów w amerykańskiej motoryzacji – nie zgodzę się z tą opinią. Po pierwsze: mamy kryzys lat ’70-tych i erę malaise, więc jakby… no… zdecydujmy się, prawda. A po drugie – to dalej jest tylko moje zdanie – ale ludzie mówią o produktach DSMu jako słabych, bo to był tzw. badge engineering, czyli obca platforma z pozmienianymi znaczkami, która tak – jest złą praktyką, ALE… DSM zalewał w ten sposób amerykański rynek dobrymi japońskimi samochodami, co powodowało w purystach amerykańskiej motoryzacji ból dupy tak przepotężny, że nawet era malaise odchodziła wtedy w zapomnienie. Azjaci mieli mocno powiększony rynek zbytu, a Amerykanie poprawiali jakość oferowanych aut korzystając z japońskiej technologii. Dla mnie to win-win. I nie tylko Chrysler tak robił, bo Ford miał przecież podobny deal z Mazdą, a GM z Toyotą. Mitsubishi Eclipse i Plymouth Laser oraz Eagle Talon (wszystkie były tym samym autem) podbiły w ten sposób scenę wyścigów ulicznych. Były one produkowane w Illinois. Japoński street racer – rodem z Ameryki. 3000GT, Mitsubishi GTO oraz Dodge Stealth nie były jednak prawdziwymi DSM-ami. Wszystkie powstawały w jednej fabryce w Nagoi. Nawet Dodge miał swój początek w tej samej montowni.
To nie była pierwsza współpraca – trwała ona już dekady a bezpośrednim poprzednikiem GTO był Mitsubishi Starion (znany pod markami Chrysler i Dodge Conquest TSi). Sama nazwa nowego modelu pochodzi od Galanta GTO, który był japońskim muscle carem, i bezpośrednim rywalem Forda Mustanga. Ta nomenklatura oczywiście sięga dalej – lat ’60-tych i Ferrari 250. Tam oznaczała Gran Turismo Omologata… ale zapędzamy się za daleko. Dość wiedzieć, że nazwa kojarzyła się w Europie z Ferrari, a w Ameryce z marką Pontiac – ale nie Mitsubishi. Dlatego zagranica dostała auto, które znamy jako 3000GT. 3000GT VR-4, obecne na amerykańskim rynku również jako Dodge Stealth R/T Twin Turbo AWD, to było połączenie technologii nie z tej ziemi. Gdy auto było zaprezentowane po raz pierwszy, niewielu ludzi wierzyło, że coś takiego w ogóle powstanie. W jednym aucie miałeś mieć nie jedną a dwie turbiny ze stali nierdzewnej, 300 koni z 24-zaworowej jednostki V6 – to było więcej mocy niż miało Ferrari. Miał być stały napęd na wszystkie koła z systemem czterech kół skrętnych. Elektronicznie regulowane adaptacyjne zawieszenie i aktywna aerodynamika, oraz zmienna geometria wydechu, również regulowana elektronicznie. W jednym aucie! Ten model był pokazem tego, co Japończycy potrafią zrobić z samochodem – i żaden europejski producent nie był w stanie pokazać technologii na zbliżonym poziomie. Niewielu wierzyło, że to powstanie. To była jakaś totalna bzdura. Bywały nowoczesne konstrukcje, które dzieliły po jednym z powyższych systemów – ale wszystko to w jednym aucie? Nie no, to niemożliwe. Nie ma takich rzeczy. Panie, idź pan w chuj…
Tańsze warianty Mitsubishi z napędem na przednią oś
W parze oczywiście musiała iść atrakcyjna karoseria. Można doszukać się tam inspiracji ówczesnymi autami uznanych marek: są podnoszone lampy jak w modelach Porsche 944, czy Testarossa. Z Ferrari zaczerpnięto boczne wloty powietrza przy nadkolach – niemal jak ze supersamochodu z silnikiem centralnie. Mitsubishi oczywiście miało silnik z przodu. Było to typowe auto klasy GT w układzie 2+2. Dzieliło płytę podłogową z najnowszą Sigmą / Mitsubishi Diamante – nowym autem klasy premium w katalogu. V6, które tam było, to była umiejscowiona poprzecznie 3-litrowa jednostka na poczwórnym wałku, i w bieda edition napędzała przednią oś, ale w VR-4 moc szła na wszystkie koła. Tył zawieszenia, to już w ogóle plątanina wielowahaczy, ale przód stał na kolumnach, co też wymusiło specyficzny kształt maski i przednich spojlerów… Zwyczajnie musiały pomieścić MacPhersony. Nie – to na masce, to nie są żadne wloty, ani odpowietrzniki. Tam jest przód zawieszenia.
Silnik z rodziny 6G7. Jest to typowe V6 z 60-stopniowym kątem rozwarcia, montowane w 3000GT poprzecznie – to przez przedni napęd tańszych wersji. Występuje w wielu wariantach. Zwykle dodaje się cylindrów, aby auto miało power i sportowy charakter. Można jednak spojrzeć na to z innej perspektywy i dorzucić te dwa cylindry, aby pozbyć się tego warkotu kosiarki charakterystycznego dla rzędowych czwórek. Tak 6 cylindrów w rzędzie, na bazie 4-cylindrowej jednostki, trafiło do Mitsubishi Debonair – limuzyny z lat ’70-tych. I tym samym narodziła się seria 6G7, zwana Cyclone. Było go wersje litrowe, jak i 3-litrowe – widlaste i w rzędzie. Na pojedynczym, lub podwójnym wałku. Z bezpośrednim wtryskiem, albo i bez. A może chce pan diesel? Turbo, nie-turbo? Twin turbo?! A były jeszcze z kompresorem… Ze zmienną fazą rozrządu, bez zmiennej fazy rozrządu. 12-zaworowe, 24-zaworowe, chuje-muje, dzikie węże. Kurwa, wszystko można zrobić z tego 6G7.
Żeliwny blok silnika był specjalnie wzmacniany. Głowica z podwójnym wałkiem, wraz z zaworami, była aluminiowa. Najlepsze wersje robiły po 300 koni mocy, ale to był Japoniec – wyciągałeś w tym jedną zawleczkę, i turbo dawało już 320 poweru. Normalnie za wyciągnięciem jednego zaworu – na YT są filmy pokazujące który konkretnie i gdzie go znaleźć. Taki silnik w 3000GT dawał dobrą moc, był wszechstronny i, poza wypierdalającymi uszczelkami pod głowicą i grzejącym się turbo wersji pozaeuropejskich (u nas zamiast TD0409B ładowano większe TD0413G, które moc pompowały tę samą, ale dużo lepiej łapały powietrze), dosyć niezawodny… ale miał jedną wadę. Nie daj Boże jakaś pompa nawali, albo chociaż przewód – trzeba wyciągać cały silnik. Powiedzmy uszczelki przy wydechu będą przeciekać. Wyciągaj cały silnik. Jak trzeba mieszać przy turbie, to trzeba wyciągać cały silnik. Może świece uda ci się wymienić bez wyciągania silnika – jak masz szczęście, bo żeby lewą stronę wymienić, to będziesz musiał zdjąć dolot, a to się równa nowa uszczelka. Tak jak u mnie swoją drogą – też mam 3.0 V6, choć wzdłużnie – i cała lewa strona jest schowana pod kolektorem. Niedawno się musiałem z tym bawić. 2/10. Nie polecam. Dygresja – nieważne. Ja nawet japońcem nie jeżdżę. Nieważne.
Zawieszenie również można było dostosować. To było w gruncie rzeczy sztywne nadwozie z kolumnami z przodu, oraz podwójnymi wahaczami poprzecznymi i wahaczami wzdłużnymi z tyłu. Adaptacyjny system oferował wybór między dwoma trybami jazdy – a jak nie, to komputer sam potrafił się do nas dopasować. Praca amortyzatorów była sterowana elektronicznie, a auto stale zbierało dane na podstawie czujników odchyleń, przechyleń i innych zboczeń. To Japońcy zrobili w 1990 roku – a w Polsce, przypomnę, dalej jak w lesie. Z resztą… myślicie, że McLaren F1 był autem, na którym zadebiutowało aktywne aero? Zastanówcie się nad odpowiedzią… Po przekroczeniu prędkości 50 mph, przedni spojler w Mitsubishi się obniżał o 8 cm, a tylne skrzydło podnosiło kąt natarcia o 15 stopni. W ten sposób mniej powietrza wpadało pod spód auta – zapewniając docisk, a spojler dawał lepszą stabilność przy prędkościach. Dodge Stealth, jako wariant z odmiennym ospojlerowaniem, nie miał takiej opcji.
Mitsubishi w standardzie, to… no jak cię mogę. Brakowało mu 4×4 oraz mocy z turbo, więc ani prowadzenia, ani osiągów. Nie zachwycało, bo nie mogło – było za ciężkie. Ale można było dostać 3.0 twin turbo o mocy 300 koni mechanicznych i z napędem VR-4, na który (tak jak w rajdowym Galancie), składał się stały napęd na wszystkie koła w parze z tylnymi kołami skrętnymi. Dobra rzecz. Silnik był wyposażony w dwa intercoolery – po jednym dla każdej turbiny. Same turbiny były relatywnie małe, i szybko wkręcały się na obroty, dostarczając progresywny przypływ mocy – a już prz 2.5kRPM osiągałeś maksymalny moment obrotowy. Do tego można było zmieniać dźwięk z tłumika, przestawiając jeden zawór w pozycję dla maksymalnej mocy, albo do cichej jazdy. GTO miało tę funkcję na 20 lat przed wszystkimi. Wnętrze było całkiem bogate. Były animowane ekrany klimatyzacji. Były elektrycznie ustawiane siedzenia. Radio, które mogłeś mieć na kasety, jak i kasety i płyty CD – miało equalizer, który ręcznie mogłeś ustawiać dowoli. Przyciski od radia były też na kierownicy, a poduszki powietrzne chroniły nie tylko kierowcę, ale i pasażera. Wszystko to rzadkość w tamtej dekadzie.
Napęd VR-4 polegał na stałym rozłożeniu mocy między obie osie za pomocą przekładni planetarnej z wiskozą centralnie (VR-4, czyli Viscous Real-time 4WD). Szpera z tyłu to również sprzęgło wiskotyczne, a przedni dyferencjał był otwarty całkowicie. W taki sposób osiągano ratio na poziomie 45:55 rozłożenia mocy w normalnych warunkach, czyli trochę więcej szło na tył. Wiskoza potem mogła wektorować moment na prawe lub lewe koło – w zależności które lepiej łapało trakcję w danym momencie. Tania wiskoza była dobra, bo była dobra i tania. Sprzęgło lepkościowe to był najprostszy sposób na wykonanie 4×4. Prosta rzecz: w środku dyferencjału występuje gromadka małych płytek ułożonych jedna obok drugiej. Połowa z nich podłączona jest do przedniego wału napędowego, a połowa do tylnego. Cały system jest zamknięty i pracuje w płynie o wysokiej lepkości (wiskotyczności – stąd nazwa). Ma on to do siebie, że klei wszystkie płytki do siebie – a im szybciej się kręcą, im większe różnice w prędkości, tym mocniej on klei. Przy normalnej jeździe wszystkie koła poruszają się z tą samą prędkością, więc i tarcze w dyferencjale obracają się swobodnie w płynie. Gdy jednak dochodzi do utraty przyczepności i moment obrotowy na jednym wale jest większy, to wiskoza skleja cały dyfer do siebie, przez co ta oś, która nadaje szybciej – wysyła nadmiarowe Nm do tej z trakcją. Im większa utrata przyczepności, tym większy transfer momentu. W odróżnieniu do TorSena, który jest przekładnią ślimakową, wiskoza jest czuła na szybkość a nie na moment obrotowy. Dzięki temu nawet jak auto skacze na hopie, albo ślizga się na lodzie – przenosi prawie cały moment dla zachowania trakcji. Dlatego wiskoza jest lepsza, bo TorSen wtedy wymięka. Minus tego jest taki, że wszystko pływa w tych szczynach, więc musi mieć czas na reakcję. A płyn trzeba wymieniać. TorSen, jako mechaniczny układ, robił robotę bez chwili zwłoki. Tak – wiskoza ma swoje plusy i minusy, ale 4×4 to 4×4. Dlatego nie dość, że wszystkie koła otrzymywały swoją porcję mocy, nie dość, że tył wektorował, o czym wspomnieliśmy wcześniej – one wszystkie były skrętne… o czym wspomnieliśmy wcześniej. Nissan też miał takie coś w GT-Rze chociażby, czy w 300ZX – ale Nissan robił to lepiej, bo przy niskich prędkościach tylne koła skręcają przeciwnie do przednich, co ułatwia parkowanie i ciasne manewrowanie. 4WS w Mitsubishi również był czuły na prędkość, ale tylne koła z przednimi grały zawsze unisono – gdy przód skręcał w lewo, to i tył skręcał w lewo – co oznaczało, że taki system pomagał TYLKO podczas szybkiej jazdy. Dlatego tutaj GT-R miał przewagę.
Sukces auta mocno polegał na sprzedaży w Ameryce (pod postacią Dodge’a), i ta z początku się nieśmiale udawała, ale szybko została przyćmiona modelem Viper – który raz, że osiągami bił wszystko, a dwa: był w pełni amerykańskim tworem. W Japonii Mitsubishi zawsze stało w cieniu takich modeli jak Supra, GT-R, NSX – a i własne Lancery Evolution, czy nawet Eclipse, z którym przecież 3000GT dzielił platformę, nie dawały szans. 3000GT było wtedy flagowym modelem z masą technologii, ale konkurencja była bardziej wyrazista, bardziej określona. Gdzieś można było dostać osiągi. Gdzieś indziej można było dostać wszechstronność. GTO nie było w niczym najlepsze – a kosztowało często prawie dwa razy tyle, co podobnej klasy auta. A przecież można było otrzymać wszystko nawet nie wychodząc z salonu Mitsubishi: Lancer Evolution był autem sportowym w praktycznym opakowaniu, i to za rozsądną cenę patrząc na ich osiągi. Może nie miał tyle technologii, ale przez swoją prostotę był pancerny i łatwy w naprawie, przez co nie odstraszał młodych nabywców. GTO to nie było ani auto sportowe, ani Gran Turismo. Raczej coś pomiędzy – i może dlatego nie wyszło. Mitsubishi nie było demonem prędkości. Oferowało solidne osiągi, atrakcyjne przyspieszenie – ale gdy szukałeś konkretów, to musiałeś pytać po europejskich salonach Porsche, czy Ferrari. Miało być dostępne młodym i buntowniczym amatorom motoryzacji, ale przez nadmiar technologii – niepotrzebnej tak naprawdę nikomu do codziennego użytku – po pierwsze było za drogie, przez co niedostępne, a po drugie: zbyt skomplikowane w utrzymaniu i naprawach.
Auto było zbyt kosztowne, przekombinowane dla zwykły człowiek. Ciężkie i delikatne. Nie potrzeba nam było tylu systemów. Bardziej niż przemyślanym ruchem marketingowym – było efektem bańki ekonomicznej, kiedy to producenci nie byli ograniczeni finansami, i mogli konstruować niedorzeczne technologie. Windowało to oczywiście cenę takiej bzdury, bańka pękała i kończyło się El Dorado. Czy Mitsubishi GTO było najlepsze? Tak – wyprzedzało swoje czasy o co najmniej 2 dekady (co najmniej) i przez to było lepsze niż inni, wizjonerskie, ambitne… ale z racji ceny, jaką trzeba było za to zapłacić – raz w salonie, a potem we warsztacie – nie mogło się udać jako produkt. Dlatego ten model był najbardziej znienawidzony wśród Japońców z tamtej ery, jak i najbardziej z nich niedoceniany. A prawda była taka, że tym pokazem możliwości Mitsubishi zmusiło konkurencję z całego świata do poważnego przemyślenia swoich najlepszych konstrukcji.
Krzysztof Wilk Na podstawie: YT: Moto Z Innej Perspektywy, Regular Car Reviews, Saabkyle04, Number 27, Donut Media | R Nicholls – Supercars | R Nicholls – American Classic Cars | wikipedia.org | autozine.org | wheelsage.org | favcars.com
That car had its debut at Detroit North American Auto Show in 1989 and it literally kicked ass. It was a man machine. An iconic Shelby Cobra spirit incarnate – mean and knowing no compromise. More, in future we will learn it would be, maybe not purely American, but one of the most yankee automobile on the market – with over 75% of its parts made in-house. That’s placing it in top ten in the world. Well, what can you say? Americans can be proud… but it wouldn’t take much for the car to never have existed.
Chrysler Cordoba was fading out in the ’80s and it was an important model for them, cause it really saved their asses in the face of a global crisis. It was to rival Oldsmobiles, Regals and the Cougars on the luxury market, but Chrysler wanted to badge their car as Plymouth Mirada initially. That planned was crossed as quickly as the fuel prices went up, so the mother company decided to fully embrace the new car as a Chrysler. That way, Cordoba gained +5 to prestige, and the Chrysler marketing tools did good job as well. Happy days – and Chrysler people could put the ropes back on the shelf this time.
Cordoba was a success, but it had its toll. It did eventually manage to keep the company on the surface, but it was going against its own family. Dodge Charger SE, though cheap, looked like shit compared to the fancy new cousin. Not to mention all the under-equipped smaller luxury vehicles like Plymouth Fury and Dodge Coronet – all that couldn’t ever match Chrysler comfort levels or prestige. That’s how LeBaron was born – it was to clean up the mess in that segment in the late ’70s.
It got a facelift and a completely new front wheel-drive platform – yet LeBaron still remained the cheapest luxury car on the market then. Chrysler started offering those cars as convertibles – first like that since the Eldorado – and the richer dads with families could buy fresh Town and Country station wagons. The cheap LeBaron kept coming with more interior options and the bigger Cordoba was losing attention to the point that it’s factories were shut dead with the end of 1983.
Chrysler said goodbye to the models like Fifth Avenue – which started as a trim for the LeBaron, but grew big enough to get its own series – Dodge Diplomat and Plymouth Gran Fury – both of which were closely related to New Yorker, Fifth Avenue, and by definition, with the LeBaron. To put it simple: boring, boring and more rebadged boring – in a different package. The head of the Chrysler business was Lee Iacocca, and he tried to be a smartass. He had a plan to give a fresh tone to the Chrysler name.
Lee was a chairman of a big corporation himself and with the legendary De Tomaso brand owner – they were good friends. Alejandro de Tomaso was an ex-F1 driver and the mastermind behind the De Tomaso Pantera sportscar. And privately – he hung with his pal Iacocca. At times they were discussing new ideas: one of them was a Reliant-based Mercedes luxury roadster. It didn’t happen, but what did happen was they had plans for what was to be a completely new product in Chrysler line-up: the one to change everything upside down and bring new clients to their dealerships. The target was: young people, full of energy and with money. Such that would look for a Buick Reatta sort of car, or a Cadillac Allante. That way Chrysler TC came to be – and let’s face it, it was gutless. It was the definition of bland. The cheap LeBaron similarities were striking, and it had nothing to make up for it. It was under-equipped compared to the LeBaron and it cost bigger money – while you could at least get some sportier versions of the LeBaron. Chrysler planned to craft the TC in 10,000 examples every year, but the production stopped after exactly 7300 – and only because that was the deal. Chrysler just burnt 600M dollars – SIX HUNDRED MILLION – that’s how much the development cost. They had to spend 80 thousand to produce one vehicle of that sort. I don’t think I have to say there was no image change coming with it, do I? In order to achieve that, they had to try a different approach…
Bob Lutz was the owner of the Chrysler corporation then, and he once shared his ideas with Tom Gale. Gale was working in their design facility and Lutz asked him: ‚Hey, Bob. What if we made a, you know… a Shelby Cobra? Essentially… I’m just thinking, yeah? Like if we, hypothetically, made a Cobra, yeah? But today. So – im not suggesting anything, ok… but how would it look like? To you. And remember: if you put some shit motor in it, you’re fired.’ Gale then told him he had to think about it… and he prepared a model of the car. When Lutz saw the car, they made a prototype and sent it to Detroit Auto Show. Fuck me, it was the bomb. People were clapping their ears and chief engineer Roy Sjoberg was redirected to work on the development of a running example. Iacocca though started having TC flashbacks – he just threw 600M down the toilet, remember? – and as the chairman… afraid of the risks of the new project, he held the financing. It wasn’t a car for everyone, with high chance it would never be cost effective. The Pope adviced patience.
Sjoberg took over Team Viper: an exclusive group of 85 engineers – all volunteers – and with one focus… secret development of a killer sportscar. Sjoberg told his guys: – We got that 70M promised, but we can’t spend it just now, so if anyone asks, we ain’t doing nothing – he said. – But we are working on a project… – Yes, we are – but if anyone asks, if there are questions – We not doing anything. – Ohh… If anyone asks, we not working… Because, in fact, we are working. But if anyone asks, we aren’t. Got it!
He finally got his money and started making calls. He spoke to Lamborghini first – it belonged to Americans then – and he made a request for new motors for the prototypes and production cars’ engine blocks. He had 70M dollars to make a car from scratch. It really was nothing, so Team Viper used the worst crap they could find in their cheapest cars, and with that waste they finished the interior. They had only one goal: the car had to be fast. Anything else was irrelevant. They didn’t think much about glovebox, or any other passenger amenities. There was no such bullshit in their car. Air condition wasn’t even in their plans, and the car didn’t have electric windows… frankly, they didn’t put the windows in at all! Why, who needs them? No windows, no roof, not even doorhandles. What it had was performance. The bucket seats and, if you had the money, adjustable suspension. It was a proper Cobra-style roadster – and quick as fuck!
Lamborghini delivered 400-horsepower V10s, that – when put under the hood of a 3300-pound car the size of a Miata – could be an immediate threat on the road. You could start driving on 3rd gear and you know what? Actually… the transmission, when driving in low RPM, would go from 1st to 4th without asking. Not everyone can drive this thing. It’s not really hard when you’re careful, but faster corners are incredibly demanding, and it takes a lot of skill to do it. And bare this: Viper drivers die like real men. No airbags, no heatseeking guidance systems. What… you thought that rollbar would save you from death? Pfff… forget about it! The car is like a friend who’s got wasted and – you’re having some laughs together at the party – by when you’re stopped by some dudes on the way home, he’s looking for some heat. And you know you can drive normal – you’re not in hurry. But you got an 8-liter V10 under the hood. 400 horsepower. And it’s testing you. “Well, go hit it – you think I can’t take it? You know I can. Just wait and see. You know what’s gonna happen. Go step on it – you know me…” and then you step on it…
There is a very thin line separating a sportscar from a serial widowmaker. The edge, many automakers in the history were carefully closing in to. Dodge shows at the place, kicks the door open, shits in the middle of the room, giving everyone the finger on the exit. They don’t make such cars anymore. No one will. Even later Vipers – tremendous sportscar’s, extremely effective on a racetrack – year by year they strayed further from god. Early GTS variants from 1996 got a fixed roof already and an Aircon. It was still a daring coffin on wheels – but more practical at that which takes away some of its brute charm. Even though each next generation was more powerful and more lightweight at the same time – it could forgive more driver mistakes. The fastest variants held the Nurburgring time and the dealerships had several special editions waiting the clients. 1998 Let Mans went to Dodge – GTS-R Group 2 was best AND second best in its class. But it wasn’t enough… they year after they came for first 6 positions! No point bringing all their wins now, cause the list goes from here to San Francisco. Dodge was best in GTS class DAILY – they could win 16 events out 18 possible. That model dominated GT Endurance formats. It took podiums on every track of the world. Often standing on the first spot.
It was a huge leap of faith for Lee Iacocca. Burning money for a project so bold, so short after a devastating TC disaster that shook his self esteem to the bits. It must have been a huge test for him. It worked perfectly this time – and after many years, Iacocca gave America a car… THE CAR to fight Corvettes again – just like Shelby Cobra did. Viper does 0-60 in 4.5 seconds and transfers all the tiniest road imperfections straight on the steering wheel precisely. Yes, it asked for a strong grip on the wheel and nerves to drive it, but it did quarter mile in less than 13s from the factory, and 200 km/h (120 mph) is reached after 17 seconds. From the factory. No traction control, no ABS – none of this crap. Such character we will not find in any car today, and the brute, crude nature we know and love this car for. Viper wins races for 26 years until the last examples exit Dodge factory in 2017.
Krzysztof Wilk All sources: ultimatecarpage.com | favcars.com | wheelsage.org | wikipedia.org | hotcars.com | rallyways.com | motorsportmagazine.com | netcarshow.com | hotcars.com | supercars.net | carscoops.com | YT: Doug DeMuro | YT: Donut Media | YT: Z Innej Perspektywy
To auto pojawiło się na targach North American International Auto Show w Detroit w 1989 roku i dosłownie pozamiatało. Typowo męski pojazd bez żadnych kompromisów – w duchu legendarnej AC Cobry Carolla Shelby. Do tego w przyszłości okaże się – może nie czysto amerykańskim – ale jednym z najbardziej jankeskich aut na rynku z ponad 75% części wyprodukowanych „u siebie”, co będzie 10-tym pod tym względem wynikiem na świecie. Amerykanie mogą być z siebie dumni… ale mało brakowało, a to auto mogło nie powstać.
10 Jahre Chrysler Viper inklusive Concept Car 1989
Lata ’80-te, to był zmierzch modelu Cordoba. Był on dla Chryslera ważny, bo uratował im dupę w czasach kryzysu. Miał rywalizować z Oldsmobilem, Regalem oraz Cougarem w klasie premium pod marką Plymouth Mirada, ale ceny paliw poszybowały i postanowiono nowy produkt przedstawić pod szyldem marki-matki. Chrysler Cordoba zyskał dzięki temu na prestiżu i marketing od dużego Chryslera zrobił swoje. Dzięki temu, mimo kryzysu, pętle tym razem nie zaśpiewały tango.
Chrysler Cordoba był sukcesem, chociaż okupionym stratami, bo choć utrzymał koncern na powierzchni, to rywalizował z rodziną. Dodge Charger SE, choć był tani – to źle wyglądał na tle nowego, wyperfumionego kuzyna, nie mówiąc już o budżetowej klasie premium w postaci Plymouthów Fury i Dodge’ów Coronet, które wyposażeniem nie mogły mierzyć się z Chryslerem. Dlatego pod koniec lat ’70-tych przedstawiono model LeBaron, który właśnie miał poukładać ten segment.
Facelift LeBarona oznaczał podmiankę całej płyty podłogowej i przejście na przedni napęd. Mimo to, auto dalej było klasą premium za najmniejsze wtedy pieniądze. Do tego, zaczęto oferować te auta w wersjach ze składanym dachem – pierwsze takie od czasów Cadillaca Eldorado – a dla majętnych z rodziną: kombi Town and Country. Tani LeBaron dostawał nowe wersje wyposażenia a większa Cordoba odchodziła w zapomnienie. Wykonała swoją robotę i w końcu w 1983 roku hale produkcyjne opustoszały…
Chrysler się został z takimi modelami jak Fifth Avenue, który zaczął jako wersja wyposażenia do LeBarona aż w końcu rozrósł się na tyle, aby samodzielnie podbijać rynek; Dodge Diplomat oraz Plymouth Gran Fury, z których oba były spokrewnione z New Yorkerem, Fifth Avenue – i siłą rzeczy również z LeBaronem. Jednym słowem: flaki, flaki i flaki – tylko w innym opakowaniu. Prezes ówczesnego Chryslera, Lee Iacocca, wpadł na sprytny plan, żeby odświeżyć nieco wizerunek marki.
On sam stał na czele dużego koncernu a właściciela legendarnej marki Maserati to on znał osobiście. Był nim Alejandro de Tomaso – były kierowca F1 i twórca modelu De Tomaso Pantera we własnej osobie – a z Iacoccą byli razem dobrymi ziomkami. I tak myślano co by tu razem zmajstrować. Był pomysł na utworzenie ekskluzywnego roadstera ze znaczkiem Mercedesa bazując na modelu Reliant. Ta idea wkońcu umarła, ale zarysowano plan, dzięki któremu narodzić się miał zupełnie nowy sportowy produkt, który odmieniłby wizerunek marki oraz przyciągnął klientów spoza dotychczasowej niszy. Mieli to być ludzie młodzi, pełni energii i z wypchanymi kieszeniami – ludzie kupujący auta jak Buick Reatta, czy Cadillac Allante. Tak powstał Chrysler TC, który – no spójrzmy prawdzie w oczy – był nijaki. Był uderzająco podobny do taniego LeBarona i nie oferował nic w zamian. Miał gorsze od niego wyposażenie, był droższy a LeBaron miał przynajmniej jakieś usportowione wersje. Miało powstawać do 10k takich pojazdów rocznie, ale produkcja zakończyła się równo na 7300 – i to tylko dlatego, że takie było minimum, o jakim stanowiła umowa. Tak Chrysler utopił 600 milionów dolarów – tyle kosztowało samo opracowanie tego auta, czyli trzeba było zapłacić 80 tysięcy, żeby powstała tego jedna sztuka. To już chyba nie muszę mówić, że ze zmiany wizerunku marki nici? Należało do tematu podejść z innej perspektywy…
Bob Lutz – właściciel korporacji Chrysler – zaczepił kiedyś Toma Gale’a, pracownika ośrodka projektowego i zapytał: „Hej, Tom… a jakbyśmy tak, no wiesz… zrobili… no sam wiesz… Ja nic nie sugeruję! Tylko tak hipotetycznie – ale jakbyśmy zrobili Shelby Cobrę, nie? Tylko, że teraz. Ja nic nie mówię! Tak tylko myślę. To jakbyśmy teraz zrobili tę Cobrę, nie? To jak by ona twoim zdaniem wyglądała? Ale wiesz… ja nic nie sugeruję – tak tylko pytam – w razie jakbyśmy zrobili… Tzn. jakbyśmy mieli potencjalnie zrobić. To co ty o tym myślisz? Tylko jak wsadzisz tam jakiś gówno-silnik, to cię wypierdolę.” Gale mu wtedy powiedział, że musiałby się zastanowić… i zrobił model, który po kilku miesiącach przyniósł do Lutza. Z tego modelu powstała makieta, która trafiła na Auto Show w Detroit i to był, kurwa, hit! Na widok konceptu ludzie zaczęli klaskać uszami a szef inżynierów Roy Sjoberg został przekierowany do prac nad jeżdżącym autem – ale Lee Iacocca, jako prezes, postanowił narazie zamrozić fundusze, bo (przypominam) 3 lata wcześniej utopił prawie 68.9 Sasina (biorąc pod uwagę inflację). Nowy projekt to nie było auto dla każdego i istniało ryzyko, że się nie zwróci. Papież nakazał cierpliwość.
Sjoberg stanął zatem na czele Team Viper – wyselekcjonowej ekipy 85 mechaników, z których wszyscy byli ochotnikami, i których zajęciem od tej pory jest tylko i wyłącznie praca nad tajnym projektem sportowego auta. Sjoberg powiedział swoim ludziom, że: – Te 70 milionów od prezesa jest obiecane, ale jeszcze ich nie możemy wydać w tym momencie, więc jakby co – to my nic nie robimy. – Ale przecież robimy! – No robimy, ale jakby co – jakby ktoś się pytał – to nic nie robimy. – Aha, jakby co. Jakby co, to nie robimy… Bo tak, to robimy? Ale jakby co, to nie robimy.
Te fundusze w końcu zostały przelane a Sjoberg uruchomił kontakty i Lamborghini, które należało wtedy do Amerykanów, otrzymało zamówienie na silniki do prototypów oraz bloki do aut produkcyjnych. 70 milionów na produkcję auta od zera, to tragicznie mało i Viper Team użył najgorszego badziewia jakie im zostało po innych modelach – samych najtańszych elementów – i tym wykończyli wnętrze. Auto miało być szybkie i nie znać litości – reszta nie miała znaczenia. Nie zawracano sobie głowy schowkami i innymi wygodami dla pasażerów. Klimatyzacji nie było nawet w planach a auto nie miało elektrycznych szyb… W gruncie rzeczy to szyby też wyjebano, bo ależ absolutnie – a na co to komu?! Auto nie miało ani dachu, ani nawet klamek na zewnątrz. Miał za to kubełkowe fotele i regulowane zawieszenie za dopłatą. Był to rasowy roadster w stylu Shelby Cobry… i był kurewsko szybki.
Lamborghini dostarczyło jednostek V10 o mocy 400 koni mechanicznych, które włożone pod maskę 1500-kilogramowego auta o rozmiarze Mazdy MX-5, potrafiło sieczkę rżnąć bez ostrzeżenia. Auto można było bez problemu odpalać na 3 biegu – właściwie to podczas jazdy przy niskich obrotach skrzynia sama przeskakiwała z jedynki na czwórkę. Zdecydowanie nie jest to pojazd dla każdego – choć nie jest trudny w prowadzeniu przy spokojnej jeździe, to by przycisnąć mocniej niezbędne są już umiejętności. W tym aucie umiera się jak mężczyzna – zero poduszek powietrznych ani systemów naprowadzania. Ten pałąk, który myślałeś, że cię uratuje przed dachowaniem? Pfff… ZAPOMNIJ! To auto jest jak najebany kumpel, z którym można pożartować i się pośmiać, ale gdy zaczepi was grupka dresów na imprezie, to włącza mu się agresor. Wiesz, że możesz jechać normalnie – nigdzie ci się nie spieszy… Ale masz pod maską ośmiolitrowe V10. 400 koni. I on cię podpuszcza. „No pierdolnij. Myślisz, że nie mogę? Mogę. Sprawdzasz mnie? Wiesz co się stanie. No, dawaj. Dawaj w pizdę. Znasz mnie…” I wtedy dajesz w pizdę…
Jest cienka linia między autem sportowym a seryjnym samobójcą. Linia, do której wiele ikon motoryzacji ostrożnie się zbliżało. Przez tę granicę Dodge wpierdalał się na chama jak do siebie, potrafił nasrać na środek i przy wyjściu wszystkim pokazać palec! Teraz takich aut nie robią. Nawet nowsze Vipery – odnosiły sukcesy, ale z każdym rokiem nieco oddalały się od Boga. Już w wersjach GTS z 1996 roku dodano dach i klimatyzację, dzięki czemu auto było bardziej przystępne. Dalej był to oprawca i wciąż tragicznie szybki – ale stracił troszkę swego uroku. Nie mniej – kolejne generacje zyskiwały na mocy – a auto było coraz lżejsze. Potrafiło wybaczać więcej błędów. Sportowe wersje trzymały czasu na Nurburgringu a klienci mogli kupować edycje specjalne. W 1998 Dodge GTS-R Group 2 wygrał Le Mans w swojej kategorii – zajął 1-sze i 2-gie miejsce, ale im było mało. Rok później przyszli po 6 PIERWSZYCH MIEJSC! Wszystkich trofeów nawet nie będę wyliczał, bo mi czasu do jutra nie starczy. W klasie GTS Viper niszczył na porządku dziennym. Potrafili wygrywać 16 na 18 wyścigów w sezonie. Zawody GT Endurance były zdominowane przez ten model. Stał na podium – często na najwyższym stopniu – chyba na każdym torze na całym świecie.
Dla prezesa Lee Iacocca to był spory skok wiary. Inwestycja w ten produkt w momencie, gdy jego pewność siebie zachwiało fiasko Maserati TC, była niemałym testem. Tym razem się udało a Amerykanie w końcu mieli czym walczyć z Corvettą – tak samo jak robiła to Shelby Cobra. Auto przyspieszało w 4.5 sekundy a precyzyjne prowadzenie przerzucało wszelkie nierówności asfaltu wprost na kierownicę. Dodge wymagał silnej ręki i mocnych nerwów. Nie bawił się w kontrole trakcji, ani wspomaganie kierownicy – a hamulce nie miały ABSu. Potrafił jednak zrobić ćwierć mili w mniej niż 13 sekund a do 200 km/h przyspieszał w 17s. Takim charakterem cechowało się auto, które dzisiaj znamy wszyscy. Viper będzie wygrywał przez 26 lat, aż w końcu w 2017 roku salony opuszczają ostatnie sztuki tego modelu.
Krzysztof Wilk Na podstawie: ultimatecarpage.com | favcars.com | wheelsage.org | wikipedia.org | hotcars.com | rallyways.com | motorsportmagazine.com | netcarshow.com | hotcars.com | supercars.net | carscoops.com | YT: Doug DeMuro | YT: Donut Media | YT: Z Innej Perspektywy
SRT 