Numbers built: 7827
Configuration: XK Straight 6 12V DOHC
Location: Front, longitudinal
Displacement: 3.781 l (230.7)
Aspiration: N/A (3 SU carburetors)
Power: 265 bhp
Gearbox: 4-speed manual
Drive: RWD
Weight: 1206 kg
Top Speed: 240 km/h (149 mph)
0-100: 7.0s

Niewiele jest aut, które odbiły się takim echem jak pojawienie się tego modelu na targach w Genewie. Wyglądem mocno odbiegał od starszych XK120. Długa maska wyznaczyła nowy trend w motoryzacji. Flaki bardziej niż z drogowych modeli, zostały powyciągane z wyczynowych Jaguarów, które zdążyły już poprzywozić kilka trofeów z Le Mans.

Karoseria to jedno, ale E-Type wyróżniał się na tle konkurencji również pod spodem. Przeniesiono do niego stalowe podwozie modelu D-Type z ramą pomocniczą na silnik i niezależne zawieszenie z przodu. Prze-mocarna centralna część ramy była dużo mniej przekombinowana niż ówczesne, równie solidne konstrukcje – w miarę tania w produkcji, choć trzeba przyznać, że upierdliwa w naprawach. Wał napędowy był zintegrowany z zawieszeniem, co pozwalało zaoszczędzić sporo miejsca z tyłu. Pełnił jakby funkcję górnej części wahacza.

Pod maską kryła się rzędowa szóstka ze sportowej wersji XK150 S – motor w podobnej konfiguracji do tych, co startowały we Francji. Największym problemem była 4-biegowa skrzynia, która nie miała synchronizacji pierwszego biegu. Z wyczynowych modeli E-Type odziedziczył też tarczowe hamulce z tyłu, dzięki czemu auto miało mniejszy ciężar nieresorowany i mogło być zwinniejsze w zakrętach. Była jednak wada: w ekstremalnych warunkach hamulce się grzały jak jasny wuj, ale to tylko we wczesnych wersjach.

Na targach Geneva Motor Show w 1961 można było podziwiać wersję bez dachu, jak i Fixed Head Coupe. Auto było dużo tańsze, w chuj szybsze i wyglądało lepiej niż konkurencja. To nie mogło się nie udać. E-Type z miejsca stał się obiektem marzeń – szczególnie wersja z otwartym dachem, która sprzedała się w paru setkach egzemplarzy więcej niż ta ze sztywnym. Wszystkie nagłówki mówiły o nim i o panu Enzo, dla którego absolutnie i niekwestionowanie najpiękniejszym autem w historii motoryzacji od tej pory był Jaguar. Powiedziałem, że w Genewie były dwa auta… Na Motor Show zaklepane było tylko jedno miejsce a szef Jaguara, Sir William Lyons zamówił miejsce i wysłał drugie auto w kilka dni przed samą imprezą. Norman Davies – dziś uznany kierowca testowy Jaguara – musiał ZAPIERDALAĆ z Coventry do Szwajcarii aby zdążyć pokazać auto.

Pierwsze zmiany weszły w roku 1964, kiedy przedstawiono wersje silnikowe z 4.2 litrami pod maską i w pełni zsynchronizowane skrzynie biegów a w dwa lata potem w katalogu pojawiły się 2+2 Coupe. Druga generacja – Series II – przedstawiona w 1968 wprowadziła wiele zmian w modelu E-Type. Wszystko przez nowe i coraz to bardziej rygorystyczne normy bezpieczeństwa i emisji. Można ją poznać po „otwartych” kloszach przednich lamp w przeciwieństwie do „zamkniętych” w Series I. Ostateczna generacja – Series III – dostała V12. 5.3 litra z większym zarówno wlotem powietrza, jak i chłodnicą.

W 1975 auto zostało zastąpione modelem XJ-S. E-Type został ikoną motoryzacji XX wieku i jednym z najlepszych aut sportowych oraz jednym z najbardziej popularnych Jaguarów w historii.

ZDJĘCIA: favcars.com | wheelsage.org | ultimatecarpage.com
ARTYKUŁ: ultimatecarpage.com
WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk

Więcej zdjęć:

Numbers built: 1
Configuration: XK Straight 6 12V DOHC
Location: Front, longitudinal
Displacement: 2.997 l (182.9)
Aspiration: N/A (Lucas fuel injection)
Power: 293 bhp
Gearbox: 4-speed manual
Drive: RWD
Weight: 953 kg
Top Speed: 312 km/h (194 mph)

Organizator wyścigów zakazał silników powyżej 3 litrów, więc oznaczało to śmierć modelu D-Type już w roku 1958. I choć zespół wycofał się z rywalizacji dwa lata wcześniej, to auto zdążyło do tego czasu wygrać Le Mans 3 razy z rzędu a 4 razy ogólnie podczas sześciu startów. W ’57 team Ecurie Ecosse i Briggs Cunningham dalej ścigali się tego typu pojazdem i zaliczali kolejne sukcesy na jego konto. Kilka sztuk wyposażono też w 3-litrowe silniki ale niedobór mocy błyskawicznie obnażał słabe punkty silnika i podwozia.

Założyciel marki Jaguar – William Lyons nie chciał skreślać całego projektu – przecież miał najnowocześniejszą platformę. Gdy się wycofali, to dział sportowy nie miał nic do roboty. Zlecił im więc pracę nad D-Typem w celu przekształcenia go we w pełni drogowy pojazd zdolny do zastąpienia modeli XK w katalogu. Pierwszy prototyp serii E-Type’ów powstał już pod koniec roku i był łudząco podobny do wyczynowych wersji. Auto nosiło kod E1A, który odnosił się do rodzaju podwozia jakie w nim użyto. Największą nowością było niezależne zawieszenie z tyłu, które wstawiono w miejsce zwapniałego już sztywnego mostu. Silnik z serii XK o stosunkowo niewielkiej pojemności skokowej mógł zasilać pojazd podczas morderczych testów z dala od oczu gapiów.

Inżynierowie nie przerywali pracy. Taki projekt wymagał czasu i ogromnego wkładu. Taniej było ramę zrobić ze stali zamiast aluminium. Drugi prototyp powstał dopiero po trzech latach. Mimo, że rama była ta sama, to model nie nosił miana E1A, ale już E2A. Na 1960 zlecono produkcję i kompletna maszyna już w marcu stawiła się na testy. Lyons był zdania, że auta najlepiej sprawdzać w ekstremalnych warunkach albo wogóle, więc nowy model dostał rajdowe wykończenie.

E2A odziedziczył po D-Typie monokoka z przednią ramą pomocniczą na silnik i zawieszenie. Użyto jednak tańszej i bardziej wytrzymałej stali zamiast alu a tylne zawieszenie było w pełni niezależne. Zaadresowano też kwestię nowych regulacji i aluminiowy silnik zamykał się w 3 litrach a z dobrze zaawansowanym wtryskiem Lucas potrafił wydać blisko 300 koni. Podobnie jak D-Type, na auto założono aluminiową karoserię, która zwiastowała ostateczne rysy modeli E-Type.

Cunningham – po długich namowach, swoją drogą – chwycił nowe autko i zapisał się do startu w Le Mans. Przygarnął dwóch najbardziej utalentowanych kierowników: Dana Gurneya i Walta Hansgena. Cunningham prawie 10 lat wcześniej jeździł w barwach American Racing i takie samo malowanie wykonano na E2A. Auto nie zawiodło. Zdobyło drugie miejsce podczas sesji treningowej – a przypomnijmy, że miało cięższą ramę z wersji produkcyjnej. Auto było uważane za najszybsze na prostej Mulsanne. To dzięki karoserii autorstwa Malcolma Sayera i płatwie – spojlerowi za głową kierowcy. Podczas wyścigu jednak, już na wczesnym etapie, zerwał się przewód od wtrysku i poszarpany, skutkował opóźnieniami a w końcu wycofaniem się z wyścigu, gdy silnik się zatarł już w chuj całkowicie.

Aby rywalizować za oceanem, auto wyposażono w większy silnik – ten z D-Type’a. Hansgen wygrał od pierwszego strzała, choć mniejszego kalibru – w Bridgehampton. Prawie udało mu się zeżreć faworytów do Road America ale musiał zadowolić się drugim miejscem na podium. Na prestiżowy Los Angeles Times Grand Prix (Riverside) Cunningham wystawił świeżo ukoronowanego Mistrza Świata F1 Jacka Brabhama. Ten, po przeogromnej męczarni, zdołał zapewnić ledwie 10 miejsce. Lagunę Secę miał atakować jego crew mate z teamu Cooper F1 Bruce McLaren, ale nie było lepiej. Miał masę drobnych awarii i mógł się poszczycić 12 miejscem.

Pod koniec sezonu 1960 auto sprowadzono do domu, gdzie w fabryce Jaguara oficjalnie wycofano je z wyścigów. Parę miesięcy później, na Geneva Motor Show, zapowiedziano produkcję modelu E-Type i, jak to mówią, reszta jest historią. W planach już było auto drogowe, ale E2A dalej się przydawało. Jako pierwsze testowało ABS-y Dunlop Maxtret. Po długiej przerwie, auto odkurzono i wysłano na testy w formie odwrócenia uwagi od nowego XJ13 z silnikiem centralnie. Zdemontowano wtedy spojler i auto przemalowano na kolor znany dziś jako British Racing Green. W końcu… auto zostało odesłane do złomowania.

Był jednak taki człowiek – Roger Woodley. Pełnił funkcję Managera Aut Wyścigowych Klientów Jaguara. Miał też świeżo upieczoną małżonkę, Penny Griffiths, której z kolei ojciec posiadał już w tamtej chwili pokaźną kolekcję dość ważnych aut tej marki. Całą wystawę zobaczyć można było w Camden Car Collection. Trzeba było przedstawić swoje racje i autko sprzedano pod jednym warunkiem – miało nigdy nie jeździć sportowo. Przed oddaniem pojazdu, przywrócono mu barwy American Racing, ale spojlera już nie założono – z oryginalnym silnikiem 3.0 również dano sobie spokój. Griffiths jednak położył wkrótce łapy na 3.8 z modelu D-Type i z takim czymś auto było już w pełni sprawne. Do szczytowej formy brakowało tylko aluminiowej jednostki z wtryskami – i taki trafił do rodzinki, ale nigdy nie spoczął pod maską.

Rodzina uhonorowała warunki umowy. Auto nigdy nie jeździło. Można było je zobaczyć z Penny za kierownicą przy kilku okazjach. Przywiozła auto spowrotem na Le Mans i przyjeżdżała nim też na oba eventy w Goodwood. Ponad 40 lat auto było w jej posiadaniu, aż zmieniło właściciela. Spodziewana cena na aukcji miała sięgać 7M zielonych, ale pani Griffith zadowoliła się kwotą 4.5M amerykańskich prezydentów. Był to wtedy rekord świata za najdroższego Jaguara ever sprzedanego na aukcji. Nowym nabywcą był kolekcjoner z Austrii. Ten – poniekąd niezwiązany już umową – przygotował auto do wyścigów i startował w Le Mans Classic 2010.

ZDJĘCIA: favcars.com | wheelsage.org | ultimatecarpage.com
ARTYKUŁ: rallygroupbshrine.org
WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk