1983 – Ford Mustang GT 5.0 Group A

Autor Krzysztof Wilk27 stycznia, 2026

Engine	Displacement	Power	Acceleration	Top Speed
V8	5.0 L	310-530 BHP

Mustang trzyma rekord, który ciężko będzie pobić. Trwał w rywalizacji właściwie przez cały okres funkcjonowania DTMu. Jedenaście lat wyścigów – formuła zdążyła zmienić się w ITC. Mustang pożegnał się z niemiecką serią na dwa lata zanim całe mistrzostwa zdążyły już w pizdu klęknąć.

Gdy miejsce miała rewolucja w regulaminach i przedstawiono zasady Grupy A, Ford zaczął szukać następcy Capri 3.0, które jeszcze się zahomologuje, ale już nie będzie sobie radzić z konkurencją. Prawda jest taka, że zarząd szybko się przyklei do Sierry i będzie ją wspierał od samego początku, bo to im się opłacało marketingowo. Sierra miała ogromy potencjał, ale też zbyt długi okres bezwładności.

Bo to był nowy model i musiał przecierpieć bolączki okresu niemowlęcego. Na sukcesy trza będzie czekać aż do nadejścia XR4 oraz RS Cosworth – a Capri nie dawał rady już w tamtym momencie i czas naglił. Ktoś wpadł na pomysł, że rozwiązaniem przejściowym mógł być Ford Mustang. Ogromny kompromis, bo musiał jeździć całą kampanię bez wsparcia ze strony Forda.

Już na torach pierwszego sezonu DPM zawitały Mustangi. Jeden z dealerów Forda na Butzbach wystawił dwa egzemplarze Foxbody GT. Ale auta do Grupy A funkcjonowały już wcześniej. Klaus Niedzwiedz w Foxbody teamu Zakspeed miał szansę podjąć rywalizację jeszcze w 1983.

Touring Car Grand Prix to był taki przedsmak DTMu. Tam ludzie mogli zobaczyć jak miała wyglądać nowa formuła wyścigów turystycznych, i jak spisują się nowej generacji auta tego typu. Wtedy już klamka zapadła: wiadomo było, że Grupa C to nie pomaluje. Koszta operacyjne takich zawodów były nie do przyjęcia. Grupa A to była przyszłość. Auta były mniej widowiskowe, ale bardziej realistyczne – a zawody przyjazne kibicom. Historia pisała się dosłownie na ich oczach.

Zasady Grupy A są lepsze właściwie pod każdym względem. Na takie auto można było sobie pozwolić – zacznijmy może od tego. Dział BMW Motorsport śpiewał wtedy 150k niemieckiego pieniądza za maszynę do wyścigów. To było zwykłe 635 CSi, które potem jechało na tor i klepało angielskie maszyny na szczeblu międzynarodowym. Auta BMW były też groźne na Nurburgringu. XJS Walkinshawa pyknął tam ichni rekord w lekko ponad 8 minuten, ale zagrzał V12 i to BMW spijało frukty na koniec.

W dwa dni po wyścigu na Nordschleife, Ford oddaje trzem kierowcom maszynę do testów. Wśród nich: Jorg Van Ommen, Klaus Ludwig i Klaus Niedzwiedz. Mustang po poprawkach u Rousha przyjmował na klatę 320 koni lekko. No i tak to się zaczęło. Zawodnicy zaczęli szukać następcy dla Capri i Escortów z silnikem BDA – i Erich Zakowski jako pierwszy zmienił kluczyki na te do Mustanga.

Sam Ford nie oferował swego mandatu zaufania z taką łatwością. Te pedały z działu motorsportu pchali nową Sierrę XR4ti. To angielski Ford. Mustang musiał być przywożony zza oceanu – biznesowo/marketingowo to się tłumaczy, ale ja ich i tak będę wyzywał od gejów, bo prawdziwa i jedyna prawilna Sierra to tylko RS Cosworth i swojego zdania nie zmienię.

Zakowski myślał podobnie, a że miał znajomości we Fordzie, to był w stanie dopiąć gotowe do wyścigów auto. W tamtym momencie pod znakiem zapytania pozostawało już wyłącznie to, czy pojazd będzie się spisywał na torze. Klaus Niedzwiedz był za kierownicą Foxbody podczas wyścigu na Hockenheimie. Tam jest sekcja szybkich łuków, gdzie na moment odpuszczasz gaz aby zaraz pierdolnąć max petardę. Taki Mustang 5.0 w akompaniamencie niesamowitego ryku gardłowej amerykańskiej V8 dociskanej pod limit, wyprzedzał rywali tuż przed oczyma widzów (i reporterów Auto, Motor und Sport). Maszyna o mało nie odleciała – była trzymana przy ziemi tylko przez malutki spojler i właściwie brak innego aero. Niesamowite widowisko – lepszej reklamy im nie trzeba było. Zajęli wtedy 4 miejsce.

Później odbywają się Mistrzostwa Wyścigowe Niemiec – na tym samym obiekcie. Gościnnie pokazują się zawodnicy z francuskich formatów w ich turystycznych autach. Hans Heyer był widziany za kierownicą Chevroleta Camaro, Walkinshaw przyprowadził dwa Jaguary z Grupy A. Van Ommen zasiadał w 635 CSi. Niedzwiedz miał Mustanga. To był chrzest bojowy dla Forda. Foxbody miało najlepszy czas w sesji kwalifikacyjnej – tuż przed Jaguarami. Podczas wyścigu Niedzwiedz zachwyca formą, ale V12 Jaguara ma więcej mocy pod maską i potrafi dobrze uciec. Mustang ma problemy i spada na czwarte miejsce. Cylindry mu nie palą i przez to traci jakieś 500 obrotów z pełnego zakresu – ale maszyna i tak zdoła odbić drugą pozycję.

DTM ma swój początek w 1984 roku. Na start pierwszego wyścigu (na torze Zolder) przyjeżdża Foxbody od dealera Forda, który właśnie wymienił Escorta na Mustanga. Silnik – tak jak w przypadku auta teamu Zakspeed – dostarczony był przez amerykańskiego tunera Jacka Rousha. Manfred Trint za kierownicą – miał chłop szansę, ale elektryka zawiodła i długo se nie pojeździł. Na lotnisku Wunstorf za to zdominował totalnie. Jedynie CSi Grohsa było w stanie dotrzymać tempa – chłopy mieli ze dwie sekundy przewagi nad trzecim miejscem. Właściwie to Grohs był szybszy i miał dobre szanse na komplet punktów, ale elektronika to kurwa niemyta – i nie miała litości dla jego BMW.

Następny w kalendarzu był nowy Nurburgring – i wyścig w formule dwóch biegów. Mustang zajmuje pierwsze i czwarte miejsce – i kasuje największe punkty za ten event (0.5 punktu więcej od Mantheya za 2 i 3 pozycję). Rywalizacja na torze Norisring nie kończy się dobrze – Ford bez punktów. To była szybka maszyna, ale bardzo obrażalska. Na 12 wyścigów w sezonie przed czasem odpadała 5-krotnie. Za kolejne 3 wyścigi za to (Nurburgring, Diepholtz, Hockenheim) wygrywała dobre punkty. Trint 5 razy stawał na podium w pierwszy rok zmagań (2-krotnie na najwyższym jego stopniu) – choć zakończył go 6 pozycją w generalce… Śmieszna sprawa… Mistrzem został Strycek, który nie wygrał ani razu.

W sezonie 1985 za kierownicą Mustanga zasiądzie Roland Asch i doprowadzi maszynę do trzeciego miejsca na szybkim torze AVUS oraz drugiej pozycji podczas wyścigu na płycie lotniska Siegerland. W jego rękach Mustang dużo częściej kończył – i zawsze punktował. Tylko pierwszy wyścig zakończył się wypadkiem we wczesnej fazie, co wyłączyło go z rywalizacji. Asch zdołał podskoczyć na 4 miejsce w końcowej klasyfikacji.

W 1985 roku do Forda przekonał się również Helmut Döring. Przez co najmniej 5 wyścigów towarzyszył on w drugim Foxbody. Jeździł parę eventów również za kierownicą Forda Capri. Roland Asch trafił na podium dwukrotnie tego roku. Później te spektakle w wykonaniu takich maszyn były wyciszane. Mustangi uczestniczyły w zawodach coraz rzadziej.

Ford mocno cisnął kampanię Sierry XR4Ti. Przedstawili ją światu w 1985 roku i chcieli wyprzeć Mustanga kompletnie. To się udało, ale tylko częściowo. Wszystko poszłoby zgodnie z planem, gdyby nie ci przeklęci prywaciarze, którzy zabierali własne auta do wyścigów. Volker Schneider bardzo chciał – ale maszyna nie chciała i sobie nie pojeździł. Gerd Ruch również miał problemy ze swoim. W sumie żaden kierowca Mustanga nie ukończył ani jednego wyścigu. Ford jeździł już wtedy na Sierrach RS500, więc wsparcia od producenta to nie było co szukać. No dramat.

Ruch się jednak nie poddaje. Dokonuje kolejnych zmian w pojeździe i ogarnia drugą maszynę. Tak kontynuuje kampanię aż do 1994 roku. NIKT tyle nie jeździł w tym sporcie. W ostatnich 3 latach ścigały się nawet 3 maszyny tego typu – choć w tak nowoczesnej stawce już nie mogły liczyć na wielkie sukcesy.

Późniejsze egzemplarze miały lepsze aero

W Niemczech rywalizowało kilka takich maszyn równocześnie, ale zanim to – Mustang ścigał się na wyspach. W barwach doświadczonych teamów, i z tym samym silnikiem od Rousha. Co prawda w ETCC V8 wywaliło uszczelkę już w treningu do pierwszego eventu, ale architektura Foxbody jest tak prosta, że jeszcze przed końcem kwalifikacji poskładano ten silnik do kupy aby osiągnąć 14-sty czas przed wyścigiem. To był wyścig na torze Spa – nieudany. Przez długi okres Ford trzymał się w okolicach 13-16 pozycji, aż zepchnięty z trasy uderzył w krawężnik i coś tam wygiął – chyba drążek kierowniczy. No, nie pojeździł.

W kolejnym wyścigu – na torze Silverstone – Ford zaczął dobrze i utrzymywał się na 6-stej pozycji, ale nie na długo. Wiecznie trapiony przez problemy techniczne, również ten wyścig zakończył przed czasem. Ostatniej rundy w tym sezonie Ford również nie ukończył z powodzeniem. Na torze Zolder wymienili tyle rzeczy, że nawet te okrągłe lampy zastąpiono prostokątnymi. Nie wiem na co to miało pomóc – ale nie pomogło. Auto potrafiło zajmować 7-me pozycje, ale zdechło przed końcem.

ETCC było dla Forda problematyczne, ale mniejsze formaty – jak np. holenderskie mistrzostwa – przynosiły sukcesy. Auto było naprawdę szybkie i nawet dzisiaj sprawdza się w historycznych eventach w Goodwood czy na torze Monza.

Amerykańskie Muscle Cary wydają się nie pasować do serii wyścigów takich jak DTM, ale miały pewną przewagę nad europejskimi modelami. Były banalnie proste w budowie i dzięki temu oferowały monstrualne osiągi za tanie pieniądze. Taki osprzęt silnika do Sierry pchanej przez Forda potrafił kosztować 60-ktorność tego, co flaki do Foxbody. A Mustang potrafił wydać do 530 koni netto. Dlatego był doskonałą opcją dla prywaciarzy – i dlatego utrzymał się w DTMie tyle czasu.

1982 – Chevrolet Camaro Z28 Group A

Autor Krzysztof Wilk20 stycznia, 2026

Engine	Displacement	Power	Acceleration	Top Speed
V8	5.7 L	350-450 BHP		280 km/h 174 mph

(uwagi: powiem szczerze – nie spodziewałem się, że mi tyle tekstu wyjdzie. Model jest rzadki i trudno jest o zdjęcia… i mi się zwyczajnie skończyły. Dlatego kontrowersyjna decyzja – wygeneruję je sobie w AI i uzupełnię artykuł o AI ilustracje z odpowiednimi adnotacjami, że są one sztuczne a nie prawdziwe. Swoją drogą przydadzą mi się do innego projektu.)

Camaro było już stare w tamtym momencie. W latach ’80-tych klient kupował nowszą generację, ale nowsze nie zawsze oznacza lepsze. Camaro gen 2 było twardym zawodnikiem nie tylko jako Muscle Car, ale potrafiło wzbudzać ogromne emocje na torze wyścigowym – i nie bez powodu jest chyba ulubioną przez fanów iteracją tego modelu w całej jego historii.

Chevrolety Camaro odnosiły sukcesy w belgijskich zawodach – pokonując nawet Jaguary w barwach TWR. Niemcy mogli te sukcesy oglądać na własne oczy podczas wyścigów na torze Zolder. Zolder przecież był potem miejscem inauguracji DTM i dla niektórych nawet bliżej było do Belgii niż w głąb kraju na Nurburgring. Choć ta trasa była poza granicami, to przez wielu te wyścigi były uważane za niemieckie show.

Peter John był mechanikiem i co roku od 1972 startował w niemieckich wyścigach autami zbudowanymi własnoręcznie. BMW, Celica, Scirocco – a od 1984 przez 3 lata pilotował Camaro. Startował w German Production Car Championship oraz DPM (DTM) – i to było nie lada wyzwanie, bo DTM to najwyższa półka, w której dane mu było rywalizować. I prestiż był na pewno wyższy. Dlatego też musiał się przesiąść do odpowiedniej maszyny. Nic dziwnego, że wybrał auto GM – jego sukcesy były imponujące. W 1983 roku nabył egzemplarz z francuskiego motorsportu, a ze sponsoringiem American Car Service Dusseldorf mógł rozpocząć kampanię w DPM. Jego auto było solidne jeszcze przed naniesieniem własnych poprawek.

Maszyna American Car Service również była sprawdzona w boju, ale nie ukrywajmy – nie byli faworytami. Pieniądze stawiano bardziej na BMW E24 i Rovery SD1. Chevroletom raczej wróżono śmierć w plamie oleju i koniec poza trasą już w pierwszym wyścigu. Nie wierzono w żadne szanse w pojedynku z niemieckim rekinem. Szczególnie, że Chevrolet nie różnił się tak bardzo od fabrycznego modelu – a ten był prostacki już sam w sobie (no i przestarzały, no nie).

AVUS mógł być jedyną szansą na dobry wynik – i w ogóle dotrzymanie tempa kierowcom BMW. Rok wcześniej Camaro wygrało wyścig na tym torze – i to był niestety jedyny tak wielki triumf tego modelu. Teraz Chevrolet miał rywalizować w nowym formacie – w stawce, której nie wolno było nie doceniać. Tym bardziej, że nie mogli liczyć na łut szczęścia.

Przed samym wyścigiem Camaro zderzyło się z na pełnej prędkości z Oplem Mantą Wolfganga Offermana. Diagnoza brzmiała jak wyrok: cały tył nie do odratowania, a oś napędowa – nie do odratowania. Auto zgięło się jak afgański domek i nie dałoby się zrobić nic… ale wtedy wkroczyli Niemcy z ciężkim sprzętem do wycinania i rozciągania blachy – i oni wtedy, że Andrzeju nie denerwuj się.

Wyklepali tego Chevroleta w jeden dzień – a wyścig przecież był nazajutrz – i Camaro startując z końca stawki wspięło się na podium. Tak po prawdzie… fakt, że auto było niedoceniane przez konkurencję, działał na korzyść ekipy Chevroleta. Było duże, tak – ale miało wystarczająco dużo mocy, aby naturalną podsterowność na wejściu w łuk, móc intuicyjnie kontrować muśnięciem gazu. To było brutalna maszyna, dawała moc właściwie w każdym zakresie obrotów i należało się z nią liczyć w każdym wyścigu.

I nic dziwnego – GM pakował tam prawie 400 koni mocy i 520 Nm. To dużo więcej niż miały Mustangi. 5.7 Chevroleta było najmocniejszą jednostką w Niemieckich Mistrzostwach Aut Produkcyjnych. Niemal 1.5-tonowe monstrum rozpędzało się do 280 km/h. W tych zawodach uczestniczyły również BMW M1 – i nawet one zdychały w pojedynku z Chevroletem – a to już przecież supersamochody właściwie.

Problemem była siła hamowania. To naturalna konsekwencja osiągania tak wysokich prędkości maksymalnych – przy takiej nadwadze i przestarzałej konstrukcji. Fabryczne Camaro miało jeszcze bębny z tyłu – dlatego musiały być używane również podczas wyścigu. Dało się oczywiście wcześnie hamować, ale nie można było tego robić zawsze, bo można spalić całe hamulce przed ostatnim okrążeniem – czyli tam, gdzie będą najbardziej potrzebne.

Tak się stało na Nordschleife podczas Super Sprint 1983. Kolizja we wczesnej fazie wyścigu zmusiła kierowcę do nadrabiania straconych pozycji. Zdołano się wdrapać na podium, ale z poharatanymi oponami a hamulców już wtedy właściwie nie było. Gdyby wyścig potrwał odrobinę dłużej, to Camaro nie dałoby rady dojechać w ogóle. Auto udało się poprawić technologią z NASCAR. Zaciski ze spiekanego metalu pomogły, ale to był niereformowalny problem i dalej występował.

W marcu 1984 odbywała się inauguracja DTM (DPM), ale silnik Chevroleta jeszcze nie był gotowy na 13-go. 20-go jednak Peter John miał szansę na start w German Racing Trophy na tym samym torze (Zolder). Nie odniósł sukcesu – 9 pozycja to przedostatnia w jego klasie (Division 1). Wygrał właściwie tylko z Oplem Kadettem. Hockenheim również nie poszedł po jego myśli, kiedy uszkodzenie w układzie wydechowym zmusiło go do wycofania pojazdu. Następne były jednak wyścigi na torze AVUS oraz Mainz-Finthen – dwa eventy, w których Camaro mogło pokazać jak szybkie być potrafi. Chevrolet w barwach ACS dwukrotnie wyszedł z tych zmagań zwycięsko.

Peter John jeździł dla dwóch teamów w DTM – i za każdym razem za kierownicą Camaro Z28. To efekt konfliktu ze sponsorem. Doszło nawet do tego, że się pokłócili – i ten sponsor coś tam, żeby wypierdalać za bramę bo ich odholuje. I jak myślicie – co się stało? Jeśli wybraliście odpowiedź, że odholowano im to auto, to się pomyliliście o dokładnie jedno auto. Odholowano im obie sztuki pojazdu co tam mieli – wprost z warsztatu American Car Services – i biało-niebieskie egzemplarze, którymi od tamtego momentu startowali, były przygotowane przez Petera samodzielnie. Bez pomocy w finansowaniu dalszej kampanii, nie było jednak innego wyjścia: należało podjąć jedyną słuszną decyzję i wycofać się z większości dalszych startów.

To nie był koniec kampanii w DTMie. Auto przejął Dieter Hegels i Peter John testował nawet dla niego pojazd. Co ciekawe – to był lepszy egzemplarz niż ten, którym John sam rywalizował. Hegels miał jednak sporo problemów z opanowaniem maszyny. W każdym razie – ostatni wyścig trafił do Johna i teraz mógł się przygotowywać do następnego sezonu już wyłącznie pod szyldem ACS – bez dodatkowych sponsorów.

Ostatnia runda German Production Car Championship również odbywała się na Nurburgringu – i Peter John z niej też wyszedł zwycięsko. W kwalifikacjach ustanowił historyczne najszybsze okrążenie dla aut turystycznych. Śmieszna sprawa. Miał w ogóle nie jechać, ale w końcu się pojawił – i jego numer z DTM był niedostępny (a jeździł zwykle z 77). Przyznano mu zatem oznaczenie nr 25, ale on gdzieś tam w szale wyścigu o tym zapomniał. Stale patrzył na tablice wyników kwalifikacji – i jako, że nigdzie w pierwszej dziesiątce nie widział ’77’, to lekko zdziwiony, z każdym okrążeniem ciągle przyspieszał tempa… Mimo, że jego numer – 25 – cały czas był wyświetlony na pierwszej pozycji.

Drugi sezon mógł okazać się bardziej pomyślny. DTM rozpoczynały rundy: Zolder, Wunstorf i AVUS – to silny start dla amerykańskiej maszyny. W Belgii Camaro zajęło 5 miejsce. Wyścig odbywał się w deszczu, ale John zdecydował się na slicki – i to był dobry wybór. Volvo miało dobry początek na deszczowych oponach, ale ostatecznie całe podium wtedy trafiło do BMW – wszyscy kierowcy na slickach.

Drugi wyścig wyłonił faworytów tego sezonu. Do udanych startów potrzebne było V8 albo turbo. Wunstorf był wspaniałym widowiskiem. Emocjonująca walka Volvo z Chevroletem, który rozpoczynając wyścig z 7 pozycji wspinał się aż na szczyt. John musiał zadowolić się drugą pozycją – zaraz za Volvo 240 Turbo Pera Sturesona. Trzecie miejsce na podium trafiło do drugiego Volvo.

AVUS również zakończył się drugą pozycją na podium. Peter John nawiązał krwiożerczą walkę z Klausem Niedzwiedziem, ale Sierra (w swym debiucie) okazała się szybsza – choć oba auta dzieliło trochę ponad pół sekundy. Camaro w pierwszych trzech eventach wywalczyło 49 punktów i Peter John stał na czele tabeli. To bardzo ważna zdobycz, bo późniejsze starty będą pod znakiem zapytania.

Mainz i Diepholz były rozczarowaniem. Katastrofalne usterki silnika przekreśliły jakąkolwiek zdobycz punktową. W wyścigu na Nurburgringu doszło do awarii zaworów. Erding i Siegerland – dosłownie dramat. Sportowy rozrząd przebijał dźwignie zaworów popychaczami i auto musiało jeździć na 7 cylindrach. Wtedy już było wiadomo, że przegrali mistrzostwa. Właściwie tylko Zolder przywrócił nadzieję na dobry wynik. Wielu odpadło w trakcie tego wyścigu, ale uważna jazda Camaro pozwoliła na ponowne zajęcie drugiej pozycji. Nikt nie mógł się równać z Fordem Sierrą Klausa Ludwiga – to auto było o ligę wyżej od konkurencji.

To był właściwie koniec poważnej kariery tego modelu w DTMie, bo od sezonu 1986 Niemcy (i Ford) pchali potężne pieniądze w pół-profesjonalne zespoły. American Car Service nie mogło sprostać takiej rywalizacji – tym bardziej, że należało ponownie zahomologować pojazd, bo stare papiery wygasały z końcem nowego sezonu. Ostatnim wysiłkiem skonstruowano nowy pojazd – Camaro IROC do sezonu 1988. To była już trzecia generacja tego modelu, ale to jakieś totalne nieporozumienie. Tam się nic nie zgadzało. Geometria była zła a nadwozie – nadwozie też było złe. Namieszano coś tam z częściami od E30 na przedniej osi. No komedia. ALE! – ale auto miało 570 koni, no nie… co mogło pójść nie tak?

No oczywiście nie dało się tym jeździć. Maszyna była niereformowalna już od podstaw i wymagała totalnej przebudowy aby doprowadzić to do porządku. Sponsor powiedział wprost, że on się z tego wypisuje a DTM już wtedy przechylił się w stronę profesjonalnych teamów. To efektywnie odebrało szanse prywatnym zespołom i tak oto Camaro dokonuje żywota w tej dziedzinie sportu.

Camaro dobrze rozpoczęło – mimo właśnie bardzo późnego startu. Druga generacja to auta z lat 1970-1981, a DTM miał swe początki w 1984… ale Chevrolet okazał się niegłupim rozwiązaniem. Był w tamtym momencie na tyle prosty i tani, że próg wejścia był dość racjonalny, a w zamian oferował przepotężne osiągi. Dlatego może i jego dni były policzone już na wstępie – i mimo wszystkich jego wad wynikających konstrukcyjnie z architektury tego pojazdu – to mimo to, te dwa lata w DTMie były przebogate w emocje. Dlatego te auta mają tyle charakteru.

Krzysztof Wilk
Żródła: touringcarracing.net | slide35.wordpress.com | Chritian Reinsch: Motorsporthistorie | racecarsdirect.com | taylorandcrawley.com

1983 – Volvo 240 Turbo Group A

Autor Krzysztof Wilk14 stycznia, 202614 stycznia, 2026

Engine	Displacement	Power	Acceleration	Top Speed
Straight 4 Turbocharged	2.1 L	307-375 BHP		260 km/h 162 mph

Turbo. Niby nic, ale totalnie odkurzyło cały katalog nudnych kredensów Volvo. Oni tam wtedy sprzedawali ludziom ruchome meblościanki z serii 240 i plot twist polegał na tym, że Szwedzi faktycznie są pojebani i stworzyli specjalny format wyścigów, aby udowodnić, że te ich meble z IKEI potrafią być szybkie w zakrętach, no nie…

No i w tym celu zahomologowano model 240 na regulaminach Grupy A. Volvo 240 Turbo, to właściwie model 242. „240” było ogólnikową, taką zbiorczą nazwą na grupę pojazdów z serii 200. Modele czterodrzwiowe nosiły oznaczenia 244 i 264 (zwróćmy uwagę na ostatnią cyferkę) a 5-drzwiowe kombi miały kody 245 i 265. Model Turbo do Grupy A – jako dwudrzwiowy sedan – technicznie rzecz biorąc jest więc egzemplarzem Volvo 242.

Volvo w motorsporcie (od lewej: DTM, ETC i WRC – wszystkie w Grupie A)

Volvo Motor Sport zaangażowało się w przygotowanie do wyścigów. Co prawda własne ręce rzadko kiedy brudzili, ale oferowali szerokie wsparcie prywatnych teamów. Dlatego, że do tej współpracy dochodziło dość często, to też – mimo że maszyny były przygotowywane przez różne zespoły – to wszystkie końcowo były w zbliżonej do siebie konfiguracji. Z resztą Grupa A miała swoje ograniczenia, które każdy pojazd musiał spełniać.

Co prawda aerodynamiką nie grzeszył, ale na wadze wskazywał trochę ponad 1000 kilogramów, a 2.1 Turbo robił 300 koni w najgorszym wypadku. Późniejsze warianty potrafiły i 350 wydać bez problemu. Były bardziej zwinne auta na torze, ale do 260 km/h mało który się rozpędzał. Monza, Hockenheim, Bathurst – generalnie szybkie tory były naturalnym środowiskiem dla tych pancernych aut.

Volvo włączyło się do walki w ETCC już w 1983 – we wczesnej fazie ścigania się na zasadach Grupy A – i szybko wykryto dostrzegalne braki poweru względem anglikańskich modeli, albo tych hitlerowskich. Szwedy zdążyli jednak zahomologować nowe części i pod maskę 240 trafiły nowe intercoolery, wzbogacając Volviszcza o 50 koni mocy co najmniej.

Z rokiem 1984 Volvo uparcie zdobywając punkty przekonywało do siebie coraz bardziej. Miało dosyć mocy, ale to nie oznacza, że problemy zniknęły, bo tę moc trzeba też jakoś przenieść. Opony okazały się zbyt wąskie, aby móc w pełni wykorzystywać potencjał szwedzkiego auta – ale mimo tego przedostatnia runda wyścigów europejskiego formatu ETC trafiła do załogi 240 Turbo (to był wyścig na torze Zolder).

To Volvo ściga się w historycznych formatach Grupy A. Zdjęcia pochodzą z lat 2014-2016

Trzeba było iść za ciosem, ale do tego warto było oddać program wyścigowy komuś, kto wie co robi. Team Eggenberger przejmł pałeczkę a hitlerowcy znają się na tym sporcie – to już chyba ustaliliśmy. Pod ich przewodem Volvo wygrało zawody aut turystycznych tak w Anglii, jak i w Niemczech – i w ogóle już do końca lat ’80-tych z sukcesami ścigali się w całej Europie.

Do tamtej pory – do czasów 240 Turbo – Volvo nie miało nic wspólnego z motorsportem i zdecydowanie uchodzili za beznamiętną markę pod względem osiągów, czy emocji dostarczanych podczas jazdy. To auto zmieniło wszystko. Główną osią prowadzącą do sukcesu tego modelu był silnik 2.1 Turbo. Mimo kontrowersyjnej w kontekście motorsportu, ceglastej linii nadwozia, Volvo co i raz dawało do zrozumienia, że na torze jest pełnowartościowym rywalem, z którym należy się liczyć – bo zlekceważony potrafi fest przypierdolić. No bo szwedzkie teamy zdobywały podia na torach Zolder czy Mugello, ale Eggenberger Motorsport to już w całej Europie klepał po mordzie takich graczy jak Schnitzer czy TWR. I odnosili sukcesy w 240 Turbo właśnie, aż do czasu kiedy przenieśli się do Sierry RS Cosworth – a to już był konkret, że chuj.

Volvo przynosiło trofea z całego świata tak naprawdę. Może nie najwyższego szczebla, ale takiego umiarkowanego. A-grupowe Volvo 240T wygrało wyścig uliczny (a właściwie maraton wytrzymałościowy) w australijskiej serii Benson Hedges 500 (właściwie to nowozelandzkiej). Francevic pracował nad silnikiem swojego auta i miał na oko 25 koni wincyj niż ‚pospolite’ Turbo z Grupy A – i startując z końcowych pozycji, bo spóźnił się na kwalifikacje, najpierw był najlepszy w swojej klasie w 1985, a rok potem wygrał całe australijskie mistrzostwa. Zdarzały się eventy, gdzie startowały dwa auta i zajmowały dwie pierwsze pozycje. Volvo wygrało Bathurst 1000 w 1985 roku a wyścigi Zolder 24h czy Guia Macau dwukrotnie.

Grupa A pozwalała na uczestnictwo w rajdach samochodowych, ale dla Volvo to był raczej zamknięty temat już od lat ’70-tych. Auto zdobywało jakieś tam punkty, a w wolnossącym wariancie było dopuszczone do rywalizacji aż do 1996 roku, ale świata nie zwojowało.

Do dzisiaj używane jest przez amatorów i do walki w Volvo Original Cup, bo jest tanie i solidne – a dalej z napędem na tył. Szwedzi stosują te auta w rallycrossie a Anglicy do Demolition Derby. Amerykanie mają podobną serię łączącą te dwie idee – 24h of LeMons – i tam też Volvo jest popularne, bo nawet małpa może je naprawić śrubokrętem i młotkiem.

Krzysztof Wilk
Żródła: wheelsage.org | favcars.com | ultimatecarpage.org | wikipedia.org

2004 – Alfa Romeo 156 Autodelta GTA 3.7 V6

Autor Krzysztof Wilk2 września, 202327 września, 2023

In the ’70s, Alfa was sold to Fiat and ever since, it couldn’t really define itself. They did try to return to their roots with the horizontally opposed engines, twin sparks, and transaxle V6s, but it was always a struggle. No matter what they did, they could never escape the crisis. It was like a metaphor of the Polish history. They even made effort to put some fresh thought into their Tipo platform, since 1988 in production in hundreds of thousands of units – numbers far greater even than the Golf itself. A desperate attempt to elevate it beyond the realm of Fiat’s basic offerings, giving it that hint of prestige in the form of the model 155. But it was all in vain. It never sold in quantities that could be considered a success. Quite the opposite. It was a very bumpy road for Alfa Romeo – but the problem was the brand was going in a totally wrong direction. As a brand built on sportiness, it should have taken up the challenge posed by the Germans in the form of BMW M3 and Audi’s RS models. It should have demonstrated that Italians can still stand out, stir the pot, fire emotions. Outperform the leading players.

Glory to the Lord (praise His noodly appendage), someone stepped in at the right moment. The first examples of the 156 model emerged – also derived from the Tipo – but so advanced that virtually everything was better and we are essentially talking about an entirely new car. Tipo utilized suspensions based on MacPherson struts with a longitudinal arm, Alfa had double wishbones upfront – designed to match the driving dynamics of German cars’ sports variants (read: BMW M3 directly). At the rear, columns were still in place, yet Alfa subframe platform was far more sturdy than the Tipo. This setup allowed for excellent driving performance AND a superior travel comfort.

In terms of the engines, the 156 was also performing admirably. Alfa enthusiasts had a choice of the familiar 16-valve powerplants, updated with a new variable-length intake. This enhancement allowed for both increased torque and improved power delivery. Best of all, though, was the 24-valve 2.5 V6 unit. Although its architecture could be traced back to the late ’70s, every component was modernized. This engine featured a fresh cylinder head, a new intake system, a revised exhaust, and the twin-cams. All the would result in 190 horsepower, which is an output enough to provide a lot of fun behind the wheel. Even more so, when the torque kicks in at a mere 5,000 rpm. Honestly, this stood as one of the finest V6 engines in its class – distinctive in character and boasting an exhilarating sound signature.

Alfa had the potential to become the best sports sedan on the market, and the Italians were damn serious about it. The 2.5 V6 was offered with a 6-speed manual, but Alfa workshops were finishing working on a real deal. The Selespeed transmission, though labeled as a semi-automatic, was essentially an automated manual gearbox. I was meaning to discuss it in more detail in a Ferrari text, but I can disclose this and that here as well. This mechanism was taken directly from the Ferrari, with its origins lead us to Formula 1. In the Ferrari workshops, this project was named „Selespeed,” and even though it made its way to the Alfa model under a different designation, the name stuck with Alfa Romeo. This type of transmissions entered their lineups for the first time in year 1999.

The Alfa offered more interior space compared to its rivals. Despite lagging behind the 155 model in this aspect, neither the BMW 3-Series nor the Audi A4 could ever compete with it. The interior itself boasted a sporty character, and this wasn’t just an illusion. Steering response is wonderfully quick. The car reacts precisely and communicates effectively. As a FWD, it exhibits a slight tendency towards understeer, yet with a bit of throttle input, oversteer can be easily induced. Again, this thing is with front-wheel drive! A handicap, one might say – yet it doesn’t fall far behind the popular 3-Series in its handling. And it’s significantly more comfortable – at least in comparison to other cars in the catalog. Sure, the 156 does exhibit some body roll in corners, but this doesn’t impact its handling. The engine – particularly the „Busso” – generates sounds that can be highly appreciated. These could available as a 2.5-litre V6 and a 3.2-litre as well. The latter is important specifically, as it powered the most potent examples of the GTA variant.

To fully understand what the 156 GTA is, we need to unlearn everything we know about automotive engineering. 250 horsepower at the front wheels, with a front-end weight bias even greater than in the large 2.5-litre – it has to affect the handling. We know this instinctively. The torque steer will be dramatic. It’s due to the excess power. Secondly, the car’s understeer will surely be a problem – tha’s due to weight distribution. Well, yes… but actually no. The Alfa Romeo made a car that handles like a BMW – some even call it the front-wheel-drive M3. There are two explanations for this: either the physics of a black hole – or magic. And this isn’t a slip of the tongue, some mistake – a misunderstanding. No. Alfa gives a similar level of driver engagement, serves you the same set of emotions a BMW can offer. And sometimes, it’s even better than the Germans.

The GTA gets from 0 to 60 in 6.0 seconds – that’s worse than the M3. The German Straight Six revs high and leaves Italians behind… but the sound of the V6 is truly enchanting and its flexibility – top of the top. This defeat isn’t bitter at all. Not a thing to be ashamed of. It draws power from a 3.2-liter engine with a high compression ratio. No plastic covers there – it was a work of art and just as such it was displayed. The camshaft cover was made of light alloy. All chrome intake was phenomenal. It was just perfect. It looks perfect. It sounds perfect – and delivers 250 bhp.

The interior of the Alfa GTA was derived from the base 156 versions, but they added a sense of quality to it. The three-spoke steering wheel, just like one in the 147 model, was finished with soft plastics. It did look attractive. The leather and chrome details added to the sporty character. The seats looked as if they were taken straight from some sort of entry-level Ferrari. Sports buckets – comfortable and with good lateral support. In terms of power delivery, it might not be as aggressive as its German rival, but the Alfa increases power progressively and confidently revs up to the top of the RPMs. It encourages faster driving, especially as the engine feels better with increasing revolutions. The 6-speed performs brilliantly, and even the Selespeed will not disappoint. We could expect as much – it is an Alfa after all… but to make a FWD, push it into the 250+bhp territory and compete on equal terms with the best – well… that’s a first. That is because of the chassis. The 156 is a good platform to work with, with double wishbones at the front, but merely stiffening the suspension might not have been enough for the GTA. The Italians had to think out of the box. The geometry was changed. Improved increasing the tire contact area with the asphalt when taking fast corners. Front suspension links were reinforced to handle greater power. Everything was strengthened, stiffened and lowered for better stability. The braces were now thicker. Traction control – reprogrammed to intervene less aggressively. The car was stopped with a set of Brembo performance brakes and stability control ensured control of its stability.

Autodelta 156 GTA – note PRE FACE LIFT front

This car delivers. The suspension design consistently provides traction, and the car doesn’t push its front end wide in fast corners like it normally does with this type layout. The GTA is not like all the rest. No horror of understeer. The wheels always stay glued to the road and lead you precisely where you intend. It doesn’t suffer from torque steer. It handles very instinctively, and… even better than the BMW. Here – I said it. The steering response is lightning-fast and precise. More – it’s one of the few cars that can be controlled just by dosing throttle and nothing else. Easing off the gas in the middle of a corner introduces the car to easily manageable oversteer! Oversteer! Front wheel drive! Truth be told, the Alfa handles more like a Lancer Evo, rather than the M3. BMW focuses on performance and track driving, while the GTA works hard to deliver emotions and pure fun. Like every Alfa, you buy it with your heart. And this model hits the heart just right.

Autodelta GTA AM – note FACE LIFT front end

Automotive enthusiasts often consider rear-wheel drive as sacrosanct, something not to be deviated from. Alfa dared to commit such heresy, but they had the right cards up their sleeves to make it work. Their 156 had successful styling, was well-made, offered excellent performance level, and as a result – it was very well received. The Car of the Year 1998. Great Champion of the EETC: first with the D2 variant and later the GTA Super 2000 twice in a row. We have to agree then, BMWs had a worthy opponent – and exactly BMW, as it was their turf!
… and it was just a beginning.

Let’s start with the fact that there are two Autodeltas. My point is not about who was here first, and who copies from whom because, in the end, we all copy from the best – and the whole idea is to continue the great work that someone started, but that has long been forgotten. Alfa Romeo, as a brand, has always had sportiness in its blood. Until the 1930s, it competed the pinnacle of motorsport in Scuderia Ferrari colors. Ferrari was replaced by Alfa Corse in the early 1940s. In the 1960s, Autodelta became Alfa Romeo’s official sports division. A lot was happening there, and many magnificent creations emerged under their banner, which I’ll probably talk about sooner or later – but let’s stay on track… Autodelta was found and, like everything else, its time eventually passed. In London in 1987, a team of engineers led by Jano Djelalian, formed a group – and they adopted the name Autodelta. As a bunch of tuners, they made modifications to Alfa Romeo models in the spirit of the original Italian Autodelta. They also provided complete conversions with a distinctly wild character. Let’s be frank – they were sick to the head. I mean in a good way.

The top of the line Alfa Romeo 156 GTA, was available in their catalogue in the forms of a GTA, GTA AM, and the GTA AM Super. First and foremost, the engine was bored out to make 3.750-litres. Then, the camshaft was replaced for better, and the throttle body was changed to one straight from a Ferrari. Pistons – lightened and balanced. Injection system reprogrammed – along with the entire electronic shit so it would work better with the Selespeed. This allowed for 330 horsepower in the GTA variant, resulting in an acceleration time of around 5.2 seconds, but you could also attach a Rotrex C38 supercharger, replace the injectors, and add an efficient intercooler under the hood of the GTA AM Super generating 400 horsepower and sprinting from 0 to 60 in less than 5 seconds. To handle such power, suspension modifications were necessary. Practically all springs were replaced with bespoke new design. A limited-slip differential was added to the front axle – something a regular Alfa never had. This is probably the ultimate version of the 156. The Brits reached the limit that this platform could possibly offer.

A road GTA, racing example, and the Autodelta

The Autodelta GTA demonstrates just how much can be achieved with the simple Fiat Tipo platform. In homage to the sporty Alfas of the past, an extreme car was made. The Autodelta is a heavily tuned sedan, but it’s still a road car, comfortable and practical, just as the Italians originally intended it to be. The 156 GTA model achieved two remarkable feats. Firstly, it pulled the entire brand out of the slump it had been in for many years. And secondly, it maximized the potential of the old platform and showed that it could even compete with models that, during all those years when Alfa was in the shadows, had been setting the standards. That’s why it’s one of the most important models in the modern Alfa Romeo history.

2004 – Alfa Romeo 156 Autodelta GTA 3.7 V6

Autor Krzysztof Wilk27 czerwca, 202327 września, 2023

Alfę sprzedano Fiatu w latach ’70-tych, i od tego czasu marka ta nie potrafiła się wyraźnie określić. Były próby powrotu do korzeni, stosowania silników o przeciwstawnych cylindrach, na podwójnych świecach, albo V6-ek w układzie transaxle. Nigdy jednak nie udało się uciec z sideł kryzysu – no dosłownie historia Polski w pigułce. Próbowano nawet wlać nieco powiewu świeżości w platformę Fiata Tipo, bitą od 1988 roku w setkach tysięcy egzemplarzy – przebijajacą w skali tego procederu nawet Golfa. Wynieść ją niejako ponad plankton Fiata, dać jej odrobinę prestiżu pod postacią modelu 155. Nie sprzedał się on jednak w takiej ilości, żeby można było mówić o sukcesie. Wręcz przeciwnie – to była porażka. Alfa zmierzała w absolutnie złą stronę. Jako marka zbudowana na sporcie – powinna była podjąć rękawicę rzuconą przez Niemców pod postacią modeli BMW M3 i Audi spod znaku RS. Pokazać, że Włosi dalej potrafią się wyróżniać, że potrafią budzić emocje. Że potrafią być lepsi od czołowych graczy.

Na szczęście ktoś w porę ogarnął kuwetę i powstały pierwsze egzemplarze modelu 156 – który również był pochodną Tipo – ale tak dalece zaawansowaną jej wariacją, że mówimy właściwie o całkowicie nowym aucie. Tipo stało na zawieszeniu opartym na kolumnach MacPhersona z wahaczem wzdłużnym, Alfa miała podwójne wahacze z przodu – zaprojektowane w taki sposób, aby dorównać właściwościami jezdnymi sportowym wersjom aut niemieckich (czyt. BMW M3). Z tyłu dalej były kolumny, a jednak Alfa ma od Tipo dużo bardziej sztywną platformę posadzoną na ramie pomocniczej, dzięki czemu dobrze jeździ A ZARAZEM lepiej wybiera nierówności.

Silnikowo Alfa również daje radę. Do wyboru były znane alfiarzom 16-zaworowe jednostki. Odkurzone, z nowym dolotem o zmiennej długości. Dzięki temu mogły dać i więcej momentu, jak i lepszą moc. Najlepszą jednak opcją było 24-zaworowe 2.5 V6. Niby architektura ma te swoje korzenie jeszcze w późnych latach ’70-tych, ale wszystko tam jest nowe. Ten motor miał nową głowicę, nowy dolot, nowy wydech i rozrząd na podwójnym wałku. 190 koni, które były rezultatem tych manipulacji, starczało na dobrą zabawę. Szczególnie, że moment wchodził już przy 5 tysiącach. To serio było jedno z najlepszych V6 w tego typu autach. Jedno z bardziej charakternych i jedno z lepiej brzmiących.

Alfa mogła wtedy stać się najlepszym sportowym sedanem na rynku i Włosi podchodzili do tego poważnie. Egzemplarz 2.5 V6 dostał wtedy w ofercie 6-biegową przekładnię manualną, ale w warsztatach trwały prace nad nowym rozwiązaniem i to był niezły szit. Skrzynia Selespeed to niby półautomat – ale tak naprawdę zautomatyzowana przekładnia manualna. Miałem o niej opowiedzieć szerzej w tekście o Ferrari, ale i teraz mogę napomknąć. Otóż właśnie od Ferrari Alfa ten mechanizm dostała, a korzeni jego doszukiwać się możemy wprost w F1. W warsztatach Ferrari projekt miał nazwę “Selespeed” właśnie, i choć do modelu już trafił pod innym oznaczeniem, to w Alfie Romeo nadali mu takie miano. Skrzynie tego typu weszły w obieg w Alfie po raz pierwszy w 1999 roku. Za podstawę służyła 5-biegowa manualna przekładnia, do której dodano elektrohydrauliczne siłowniki zmiany biegów ze sprzęgłem sterowanym elektronicznie. Do zmiany dochodziło za wciśnięciem przycisków na kierownicy (zamiast manetek, jak to było we Ferrari), a wtedy mechanizm wybierał kolejne przełożenie w tempie do 1.5 sekundy w najgorszym przypadku, a 0.7s w najlepszym. Mechanizm sam też wybierał tryb sportowy, bądź łagodny – na podstawie tego jak dalece dociskamy pedał gazu, i do ilu obrotów raczymy wędrować na liczniku. Auto otrzymywało te dane i podejmowało decyzję za kierowcę. Przekładnia nie była tak doskonała jak ta od Ferrari, ani na pewno nie tak szybka jak dzisiejsze konstrukcje, ale zauważmy, że to jedno z pierwszych, wielce wczesnych tego typu rozwiązań. Dzięki temu szarzy użytkownicy dróg publicznych mogli posmakować tego, co oferowało Ferrari – a podobna skrzynia w Ferrari, to był szczyt szczytów.

Alfa miała więcej miejsca w środku od rywali. Mimo, że pod tym względem odstawała od modelu 155, to ani BMW Serii 3, ani Audi A4 – nie mogły się z nią równać. Samo wnętrze miało usportowiony charakter i… nie było to złudzenie. Reakcja na ruch kierownicy jest wspaniale szybka. Układ sterowania działa precyzyjnie i jest komunikatywny. Jako auto z napędem na przód – ma delikatną tendencję do podsterowności – ale za pomocą gazu można z łatwością wejść w nadsterowność. Again: z napędem na przód! Mimo takiej, wydawałoby się, wady – Alfa nie odbiega pod tym względem od popularnej Serii 3. A komfort jazdy jest – przynajmniej w porównaniu do innych aut z katalogu – dużo większy. Co prawda 156 przechyla się na zakrętach, ale nie wpływa to negatywnie na właściwości jezdne. Silnik – szczególnie “busso” wydaje dźwięki, które jak najbardziej mogą się podobać. Takie jednostki wychodziły pod postacią 2.5-litrowego V6, oraz tego o pojemności 3.2 litra. Ten ostatni wariant nas interesuje w szczególności, bo zasilał najsilniejsze egzemplarze wersji GTA.

Aby w pełni zrozumieć 156 GTA, trzeba się oduczyć wszystkiego co wiemy o motoryzacji. 250 koni mocy na kołach przednich, z masą przyciskającą przednią oś ciężarem większym niż nawet w 2.5 V6 – to się musi odbić na właściwościach jezdnych. Wiemy o tym instynktownie. Po pierwsze: moment obrotowy nie da nam swobodnie kierować autem. To przez nadmiar mocy. Po drugie na pewno ciążyć będzie nad nim podsterowność. To z kolei przez rozkład mas. Yyy… Tak… z tym, że nie. Alfa Romeo stworzyła auto, które prowadzi się jak BMW M3 – niektórzy określają je nawet mianem M3 z napędem na przód. Wytłumaczenia są dwa: fizyka czarnej dziury – albo czary. I to nie jest przejęzyczenie, jakaś pomyłka – nie wdarł się chochlik. Alfa oferuje podobny poziom zaangażowania kierowcy, serwuje taki sam zestaw emocji, jakich doświadczyć możemy zasiadając w BMW. A zdarza się, że jest od Niemców lepsza.

Alfa GTA przyspiesza do setki w tempie 6.0 sekund. To gorzej od M3. Jej rzędowa szóstka kręci wysoko i nie daje szans Włoszce… ale V6 zniewala dźwiękiem i elastycznością na poziomie światowym. Ta porażka nie jest gorzka. Alfa nie miała się czego wstydzić – o nie. Napędzana była 3.2-litrowym motorem o wysokim współczynniku kompresji. Tam nie było żadnych plastikowych pokryw – ten silnik to dzieło sztuki, i jako takie należało je eksponować. Układ rozrządu schowany był tam za pokrywą z lekkich stopów. Układ dolotowy, cały chromowany, sprawiał fenomenalne wrażenie. Nie było kompromisów: wszystko się zgadzało. Silnik wyglądał. Brzmiał. I dawał 250 koni.

Wnętrze Alfy GTA wywodziło sie z podstawowych wersji 156, ale dodano w nim tego poczucia jakości. Trójramienna kierownica, na wzór tej z modelu 147, wykończona była miękkimi plastikami – wyglądała atrakcyjnie. Sportowego charakteru dodają wstawki z chromu i skórzane siedzenia. Kubełkowe – wygodne i z dobrym trzymaniem. Te, to już w ogóle sprawiają wrażenie, jakby je wyciągnięto z jakiegoś tańszego Ferrari. Jeśli chodzi o dostarczanie mocy, to może nie odbywa się to tak agresywnie jak u niemieckiego rywala, ale Alfa podnosi power w sposób progresywny i śmiało wędruje w górę zakresu obrotów. Zachęca w ten sposób do szybszej jazdy – szczególnie, że silnik w miarę dodawania RPMów czuje się coraz lepiej. 6-biegowa przekładnia sprawuje się doskonale, ale i Selespeed nas nie zawiedzie. To jest Alfa Romeo, i to jest u nich normalne – ale żeby zrobić auto z napędem na przód, wyprowadzić je na poziom 250 koni +, i móc na równych zasadach rywalizować z najlepszymi, to zdarzyło się to pierwszy raz. To dzięki podwoziu. 156 to dobra platforma do prac, z podwójnym wahaczem na przedzie, ale do modelu GTA samo utwardzenie zawieszenia mogło nie wystarczyć. Włosi musieli podejść do sprawy inaczej. Poprawili geometrię, czym zwiększyli powierzchnię styczną opon z asfaltem podczas pokonywania szybkich łuków. Przednie łączniczki oczywiście wzmocniono, bo musiały ogarniać większą moc silnika. Całość usztywniono – ale i obniżono, aby poprawić stabilność – i dano grubsze rozpórki. Kontrolę trakcji całkiem przeprogramowano, żeby się nie wtrącała za wcześnie. Auto zatrzymywały hamulce Brembo, a za stabilizację toru jazdy odpowiadał system stabilizacji toru jazdy.

Autodelta 156 GTA – zwróćcie uwagę na przedliftowy przód

Auto potrafi w emocje. Architektura zawieszenia stale zapewnia trakcję, i auto nie wyjeżdża przodem poza szybkie łuki – jak to się normalnie odbywa z napędem nie z tej strony. Alfa nie jest jak inne. Tu nie ma dramatu podsterowności. Koła zawsze trzymają się drogi i prowadzą cię dokładnie tam, gdzie skręcasz kierownicą. Nie cierpi od nadmiernych Nm. Prowadzi się bardzo instynktownie i… nawet lepiej od BMW. Tak – powiedziałem to. Reakcja na ruch kierownicy jest błyskawiczna i precyzyjna. Więcej: jest to jedno z niewielu aut, które dają się tak prowadzić samą tylko kontrolą przepustnicy. Odpuszczając gaz w środku łuku wprowadzamy auto w łatwą do opanowania nadsterowność! W napędzie na przód! Po prawdzie, to bardziej niż M3, Alfa prowadzi się raczej jak Lancer Evo. BMW skupia się na osiągach i jeździe na odcinie – GTA mocno pracuje aby dostarczać emocji i czystej zabawy. Jak każdą Alfę – ją kupuje się sercem. I ten model trafia w punkt do serca.

Autodelta GTA AM – zwróćcie uwagę na poliftowy przód

Fani motoryzacji często uznają napęd na tył za świętość, od której odstępować nie wolno. Alfa odważyła się na takie herezje, ale miała za dobre karty w talii, żeby im się to nie powiodło. Model 156 miał udaną stylizację, był dobrze wykonany, oferował doskonały level osiągów, i w efekcie został świetnie odebrany. Nagrodzono go tytułem Car of the Year 1998, i w wersjach: najpierw D2 zwyciężał w ETCC, aby potem wariant GTA Super 2000 wygrał te mistrzostwa dwa lata z rzędu. Musimy zatem przyznać, że BMW M3 – bo to ich podwórko – miało godnego rywala…
… a mogło być jeszcze lepiej.

Zacznijmy od tego, że Autodelty są dwie. I nie chodzi tu o to, kto od kogo kopiuje, bo i tak kopiuje się od najlepszych, a istota sprawy jest taka, żeby kontynuować dzieło, które zostało z dawna zapomniane. Alfa Romeo jako marka od zawsze miała sport w genach. Do lat ‘30-stych za pośrednictwem Scuderia Ferrari stawiała czoła największym ówczesnego świata. Ferrari z początkiem lat ‘40-stych zastąpiono Alfa Corse. Po nich, W latach ‘60-tych oficjalnym działem sportowym Alfy Romeo została Autodelta. Tam się działo i z ich ramienia powstało wiele wspaniałych konstrukcji, o których zapewne później niż prędzej opowiem – ale do brzegu… Autodelta jak powstała, tak jej czasy przeminęły. W Londynie roku 1987 powstaje zespół inżynierów pod wodzą Jano Djelaliana – i przyjmuje nazwę Autodelta. Jako grupa tunerów, wykonują poprawki do modeli Alfy Romeo w duchu dawnej, tej włoskiej, Autodelty. Dostarczają też pełnych konwersji o srogo popierdolonej charakterystyce.

Model 156 GTA, jako flagowiec marki, jest u nich w ofercie obecny pod postacią GTA, GTA AM oraz GTA AM Super. Po pierwsze rozwiercono silnik do 3.750 litra pojemności. Zastąpiono układ rozrządu a korpus przepustnicy zmieniono na taki rodem z Ferrari. Tłoki odchudzono i zbalansowano. Przeprogramowano wtryski – i całą elektronikę, aby lepiej współpracowała ze skrzynią Selespeed. W wariancie GTA pozwalało to na moc 330 koni mechanicznych, co pozwalało na przyspieszenie rzędu 5.2s, ale można było też do niego podłączyć kompresor Rotrex C38, wymienić wtryski i dorzucić wydajny intercooler, aby pod maską GTA AM Super generował i 400 koni mocy, przyspieszając do setki w mniej jak 5 sekund. Aby wytrzymać taką moc, modyfikacji wymagało zawieszenie. Wymieniono praktycznie wszystkie sprężyny na nowe, stworzone specjalnie do tego modelu. Dodano też szperę na przedniej osi – zwykła Alfa tego nie miała. Jest to chyba ostateczna wersja modelu 156. Anglicy osiągnęli limit, jaki oferowała ta platforma.

Autodelta GTA pokazuje jak wiele można osiągnąć z prostą platformą Fiata Tipo. W hołdzie sportowym Alfom lat minionych, prezentuje auto ekstremalne. Autodelta jest mocno podrasowanym wariantem, ale dalej autem drogowym, wygodnym i praktycznym. Takim, jakim Włosi go docelowo zaprojektowali. Model 156 GTA wykazał się dwoma wspaniałymi osiągnięciami. Po pierwsze wyciągnął całą markę z gówna, w jakim długie lata przebywała. A po drugie – wyciągnął maksimum ze starej platformy i pokazał, że można tym konkurować nawet z modelami, co przez te wszystkie lata, gdy Alfa zostawała w cieniu – one przez cały ten długi okres dyktowały standardy. Dlatego jest to jeden z ważniejszych modeli nowożytnej Alfy Romeo.

SRT

History of automobilism and motorsport

ETCC

2004 – Alfa Romeo 156 Autodelta GTA 3.7 V6

2004 – Alfa Romeo 156 Autodelta GTA 3.7 V6