Evo VII

FIA zmusiła markę Mitsubishi do przestawienia się na zasady Grupy WRC, więc auto do rajdów nie wymagało homologacji w ten sam sposób jak za czasów Grupy A. Dlatego w 2001 roku zostaje pokazany nowy Lancer Evolution – EVO 7 – i zrywa on z rajdową przeszłością. Czy to źle? I tak, i nie. Model drogowy i egzemplarz do motorspotu co prawda bazują na tej samej platformie – Cedia CT9A – ale mimo, że rozwijane są w tym samym czasie, to rozwijane są od siebie niezależnie. Lancer odcina się od tego, co najbardziej nadawało mu charakteru. Od rajdowych genów. Rajdowego rodowodu. To oczywiście wada takiego rozwoju sytuacji…

A zaleta w tym taka, że nowe auto sportowe Mitsubishi nie jest już upośledzane limitami nakładanymi przez regulaminy Grupy A. Już EVO 6 zrobiło nam smaka na edycje specjalne poza zwykłymi RS i GSR, a teraz to już można było sobie pozwolić na naprawdę niezłą zabawę. Cedia była większa od CP Lancera (a nawet Galanta VR-4), z większym rozstawem osi, a więc i cięższa. Auto przeszło na ścisłą dietę, a i tak mierzyło sobie o 40 kilo więcej od EVO 6, ale straty nadrobiono modyfikacjami w podwoziu. Nowa platforma ze spawami punktowymi była o połowę bardziej sztywna. Trakcja była szersza, a zawieszenie miało dłuższy suw, przez co właściwości jezdne były bardziej korzystne. Do tego, EVO 7 miało aktywny dyferencjał centralnie i dużo lepsze szpere z przodu. Silnik dostawał lepsze powietrze, przez co mógł generować więcej momentu – choć moc niby pozostała bez zmian… ale wiecie… no – no wiecie.

Silnik uległ niewielkim modyfikacjom. Dalej była to jednostka serii Sirius 4G63, do której zaadoptowano lżejszy rozrząd i mniejszą dyszę od turbiny – dla szybszej reakcji. Do tego nowy intercooler i większa chłodnica oleju, a wydech miał regulację ciśnienia. Największą zmianą była kwestia przeniesienia napędu. Rzeczone dyferencjały robiły różnicę, i teraz 4X4 było sterowane elektronicznie przez aktywny dyferencjał centralnie (ACD) w połączeniu z kontrolą odchylenia z EVO4 (AYC). To kombo było nie do zabicia, a ACD był 3 razy lepszy od wiskozy wcześniej tam używanej. Auto było widocznie większe i cięższe, a właściwości jezdne robiły miazgę z rywali. Był wolniejszy na prostej od Evo 6 – ale na łukach szybszy.

GT-A był przedstawiony w rok po premierze i to był kolejny przełom. Pierwszy Lancer Evolution z automatyczną przekładnią. Grand Touring Automatic – z zewnątrz nie różnił się od GSRów, albo RS2 wcale. No, oprócz plakietek. Zboczeńcy mogli go też zamówić bez spoilera, albo z takim krótkim – dla pedałów. Normalni brali wersje z dużym skrzydłem jak na EVO przystało. Przód został lekko zoptymalizowany i pozwalał na lepszy współczynnik oporu powietrza i łatwiejszy jego przepływ do silnika… choć koniec końców, chłodzenie zwykły GSR miał lepsze.

Wnętrze można było dostosować pod siebie. Do wyboru były fotele w pełni skórzane, albo sportowe kubły Recaro. W środku były chromowane wstawki. Do tego dodatkowe wygłuszenie wnętrza – a sam dolot był przeprojektowany dla większego komfortu w kabinie. Zegary były odmienne od innych wersji auta, bo musiały uwzględniać m.in. aktywne przełożenie skrzyni biegów automatu. Ludzie w Mitsubishi nazywali tę przekładnię ‚fuzzy logic’. Uczy się ona stylu jazdy kierowcy. Adaptuje się do osoby za kółkiem, dopasowując swoją reakcję i moment zmiany biegów do jej techniki. Można przejąć od niej pałeczkę i samodzielnie wybierać przełożenia, jak w każdym Tiptroniku za pomocą przycisków na kierownicy, bądź specjalnej sekcji przy dźwigni zmiany biegów. GT-A cechował się niewiele mniejszą mocą w porównaniu do GSRa. Co prawda późniejsze Lancery Evolution będą już używać dwósprzęgłowych automatów dla wariantów z dwusprzęgłowym automatem, ale ta sama przekładnia z GT-A powędróje również do Lancera Evolution IX Wagon w wersji kombi.

GT-A z kanału YT: BEARDS ‚n CARS – polecam. Fajne auta pokazują.

Jeżeli mowa o komforcie, to tak – można ten wariant za taki uznać. “Wygodnicka wersja Lancera Evo…” co, swoją drogą, nic wspólnego z wygodą nigdy nie miało. Jest to, co prawda, krok naprzód w stosunku do EVO RSa, czy nawet GSRa – ale to dalej w pewnym sensie auto rajdowe przeznaczone na drogi. GT-A to nadal brutal, jak każde inne Evo – przebrany tylko w pozory przystępności. Dźwignia automatycznej skrzyni biegów usypia naszą czujność. Próbuje nam wmówić, że auto wcale nie jest takie pojebane, jakim go opisują. A prawda jest taka, że to dalej bezwzględny morderca – tylko z automatem. Jak na pierwsze przymiarki do tego typu rozwiązań, to trzeba Japończykom przyznać, że poradzili sobie wzorowo. Potrafili zaadoptować automatyczną przekładnię – zachowując przy tym i osiągi auta sportowego, jak i klimat Evo.

Możnaby pomyśleć, że nie może to dobrze jeździć z automatem – że silnik na pewno okrojono z resztek emocji. No właśnie, że nie. Bardziej niż do brutalnej mocy – zestaw zestrojono w kierunku elastyczności i błyskawicznej reakcji, dzięki czemu można czuć się za jego kierownicą bezpiecznie, a dalej zapewnia kisiel w gaciach. To naprawdę szybkie auto – wariant z automatem również. Układ turbo jest unikalny dla tej wersji. Wiadomo, że nie każdy się do tego modelu przekona – bo nie ma manuala, bo łagodniej zestrojone zawieszenie – ale to prawdziwie wspaniała maszyna. Lancer Evo z automatem może brzmi źle na pierwszy rzut oka, ale jeśli przyjrzeć się temu bliżej – nie jest to takie głupie. Macie pewnie w oczach oszpecone Evo bez pedału sprzęgła – ale pomyślcie o tym w inny sposób. Wyobraźcie sobie dużego sedana z automatyczną skrzynią biegów… który zapierdala jak Lancer Evolution. No, to jest właśnie to. W ten sposób na to patrzcie.

Dziś sportowe automaty nie są niczym nadzwyczajnym, ale u początku XXI wieku? W 2002 roku zrozumiałym było, że takie rozwiązanie – o ile nie będzie miało antyfanów (a będzie) – spotka się z dużą dozą ostrożności. Największym strachem było widmo ukochanej ikony motoryzacyjnego świata pochlastanej przez niewprawny automat – skrzynię zwyczajnie nieodpowiednią do tego typu samochodu. Te uprzedzenia nie są kompletnie bezpodstawne. Tak stało się między innymi z Dodgem. W ich katalogu widniał potężny Ram SRT-10 – pickup z napędem na tył, spore auto a zarazem nowoczesny muscle car z sercem Vipera… wspaniałe. No wręcz wyborne – dopóki nie zostanie sparowane z 4-biegową automatyczną przekładnią pochodzącą z diesla. To oznaczało dla dobrego chrześcijańskiego Dodge’a kalectwo, i większość klientów wolała manualne opcje. Na szczęście Japończycy swój honor mają, a i łeb na karku, i nie pakują do Lancera Evo byle czego. Automat ich skrzyni bazuje na przekładni z modelu Legnum VR-4, która dobra była już na starcie. Jedyne, co należało zrobić, to powymieniać same biegi na bardziej adekwatne do Evo. Oczywiście, że nie będzie tak szybkie na prostej, jak GSR – ale nadal w przedziale poniżej 5 sekund do setki. Przy czym bardziej wygodne, wybaczajace więcej błędów – a równie angażujące. Może nie równie. Porównywalnie – to jest dobre słowo.

Trzecia generacja Lancerów Evolution. Pierwsza z opcją automatu i pierwsza, która trafiła na rynki poza Japonią. Ta wersja produkowana była tylko w roku 2002 – bardziej cywilizowany wariant dla ludzi, którzy chcą rozpocząć swoją przygodę z Lancerem Evo. Dla początkujących, którzy nie mają umiejętności, aby samemu opanować bestię – ale pozwalający w łatwy sposób odczuć emocje z tym związane. Trochę jak pierdolenie kuzynki: zdajemy sobie sprawę, że coś jest tu nie halo, że to nie powinno do końca tak wyglądać… no ale czuje dobrze beniz.