2001 – Ford Focus Mk I RS WRC01

Autor Krzysztof Wilk10 września, 202127 września, 2023

Sezon 2001 miał być dla Forda początkiem czegoś wielkiego. Ich starania w końcu przynosiły efekty a inżynierowie opracowali nową wersję już wtedy solidnego auta. Usprawnienia sięgały między innymi przekładni, która teraz wybierała biegi półautomatycznie. Do tego system napędowy był sterowany z elektronicznej przepustnicy a turbina – była ceramiczna (uprzedzam pytania: ceramiczna turbina z aluminiową sprężarką – sprawdziłem). Spojler znów przeprojektowano, choć różnicy za bardzo nie widać – ale zmniejszono kąt natarcia i nieco w rozmiarze jest skromniejszy. Cel przyświecał temu taki, żeby opory były mniejsze. Przedni zderzak również odświeżono a wywietrzniki po bokach wywalono całkowicie. Taki zabieg wymusza odprowadzanie całego powietrza przez otwory na masce.

Zapytacie: „czy to był dobry ruch?” To był doskonały manewr! Auto było lżejsze, mocniejsze i szybsze. Już w pierwszej rundzie sezonu 2001 – 2 na 3 Fordy dojeżdżają do mety i to oba znajdują sobie miejsce na podium. Kiedy Colin McRae ma problemy z elektroniką nowej przepustnicy, Carlos Sainz zajmuje drugą pozycję z Delecourem tuż za nim! Jakby McRae pozostał w walce, to mogliby mieć 3 pierwsze miejsca, bo liderował przez dobrych 6 odcinków. Mało? Poczekajcie… W Szwecji Sainz prowadzi pierwszego dnia, ale ostatecznie kończy trzeci – znów na podium – Delecour punktuje z piątej pozycji. McRae odstaje nieco dalej, bo zdoła ledwie wywalczyć 9-te miejsce, ale startował wtedy maszyną w starej konfiguracji WRC00 sprzed roku, a więc można mu wybaczyć. Ogólnie, to on trochę nie ma szczęścia do tego modelu. W dwóch następnych eventach będzie miał problemy z mechaniką pojazdu – w Hiszpanii nawali pompa wody.

2003 World Rally Championship Round 13, Catalunya Rally 23rd-26th October 2003. Markko Martin in the Ford Focus RS WRC03. Photo: McKlein/LAT Tel: +44 (0)208 251 3000 Fax: +44 (0)208 251 3001 Somerset House, Somerset Road, Teddington, Middlesex, TW11 8RU United Kingdon.

3-cią rundą Mistrzostw Świata był Rajd Portugalii, gdzie ulewne deszcze pozalewały trasy zawodów. Warunki były tragiczne a walka – epicka. Sainz tempo miał nieziemskie ale tuż za nim Makinen w TME: i nie odpuszcza! Pierwszego dnia był najlepszy ale drugi dzień należał do Hiszpana. Na 9 odcinków Lancer Evolution liderował w 2 z nich a Carlos Sainz był najszybszy 3 razy, z czego miał najlepszy czas na koniec. Trzeciego dnia do walki dołączył Richard Burns w Subaru S7, ale powiedzmy sobie wprost: Sainz z Makinenem byli bezkonkurencyjni. Wymieniali się prowadzeniem i choć Lan-Evo wygrało więcej OS-ów, to Ford był pierwszy na koniec. Został ostatni dzień zmagań: pierwszy z trzech OS-ów anulowano, więc szans jest niewiele. Ford Carlosa Sainza trzyma najlepszy czas, ale na ostatnich prostych TME okazuje się lepsze. Dzielą ich dosłownie sekundy. Trzecim miejscem nagrodzono Marcusa Gronholma: prawie 3 minuty z tyłu. Makinen na ten moment uzbierał 20 punktów w klasyfikacji – Sainz ma ich 16. Mitsubishi jest najlepsze wśród producentów.

2003 World Rally Championship Round 8, Deutschland Rally. 24th-27th July 2003. Francois Duval in the Ford Focus RS WRC03. Photo: McKlein/LAT Tel: +44 (0)208 251 3000 Fax: +44 (0)208 251 3001 Somerset House, Somerset Road, Teddington, Middlesex, TW11 8RU United Kingdon.

Do Rajdu Katalonii przeprojektowano osłonę misy olejowej tak, żeby dało się jeszcze bardziej obniżyć prześwit auta. Mimo takich manipulacji – Peugeot 206 wygrywa, zajmuje też drugie miejsce i tylko TME może z nimi walczyć na równi. Dwie RS-ki łapią się w pierwszej dziesiątce, ale spokojnie – „wait for it”. Co prawda cztery eventy już za nami a u pana Colina same Ziobra na koncie, ale w najtrudniejszych warunkach nie ma lepszego od Szkota. Tak następny etap: Rajd Argentyny, jak i Cypr oraz Akropol – trzy rundy z rzędu – wszystkie trafiają do niego. W Argentynie i na Cyprze podium wyglądało identycznie: McRae (Ford), Burns (Subaru), Sainz (Ford) – i jeszcze w drugim z tych eventów Burns walczył, tak w Argentynie McRae nie dał nikomu szans od samego początku, aż do końca rajdu. Po Grecji Colin zrównuje się z Makinenem w tabeli a Ford zwiększa przewagę, którą uzyskał jeszcze za Cypru.

2001 World Rally Championship Rally Australia, WRC. 1st – 4th November World Copyright – McKlein / LAT Photographic Ref: A04

Kenię, podczas Safari, trapią inne problemy: zwierzęta (i nie mówię tu o feministkach – jak wiadomo tych w Afryce nie ma, bo mają za dużo tweetów do czytania tu w Europie). Aby zmniejszyć ryzyko uszkodzenia aero przez zderzenie z afrykańską fauną – przed maską zainstalowano specjalne kraty absorbujące impakt. Można dzięki temu osiągać większe prędkości bez obaw o konstrukcję auta. Surprise motherfucker: sprzęgło jebło i elita Forda musiała się wycofać. Został jeno Delecour i w sumie dał sobie radę, bo choć na podium się nie zmieścił, to ukończył tuż za. W Finlandii i Nowej Zelandii McRae zgarnia kolejne podia ale na koniec sezonu szczęście się powoli wyczerpuje.

W Sanremo Sainz potrafi jako czwarty, ale podczas Rajdu Korsyki tylko Delecour znajduje się w pierwszej dziesiątce. Cztery ostatnie rundy trafiają do Francuzów: w Korsyce triumfuje Citroen Xsara a reszta to 206 WRC. Co więcej – szanse były do końca, ale na czwartym OS-ie dochodzi do wypadku, przez co McRae traci pierwsze miejsce w klasyfikacji ogólnej na rzecz Richarda Burnsa. Przegrywa z nim o 2 punkty.

World Rally Championship, Cyprus Rally, April 18-21, 2002. Colin McRae makes a spectacular landing after a jump on Stage 1, Leg 1. Photo: Ralph Hardwick/LAT

Na kolejny sezon podpisano Markko Martina, który był wtedy młodym talentem, więc miał jeździć jako trzeci. Wtedy to już była czwarta wersja Focusa do rajdów: RS WRC02. Turbina już nie była ceramiczna, układ chłodzenia był przemieszany, elektronika – zupełnie nowa. Elementów aero praktycznie nie ruszano. Szef inżynierów odszedł do F1 aby wspierać Jaguara w tym formacie, więc zatrudniono Christiana Loriaux z Subaru i to głównie on miał ostatnie słowo odnośnie kształtu nowego Focusa. To on przetasował te wywietrzniki na masce auta na 2002 rok.

Historia pokazuje, że asfalt to nie są najlepsze warunki dla Forda i znacznie lepiej Focus się sprawuje na szutrze. Wyniki z Hiszpanii, czy Tour de Corse nie zadowalały. Sezon 2002 rozpoczął się dwoma trzecimi miejscami Carlosa Sainza: w Monte Carlo i Rajdzie Szwecji. Korsyka i Rajd Katalonii bez sukcesów, ale na Cyprze Martin prowadził po trzech OS-ach a McRae drugiego dnia. Niestety – ostatniego dnia zawodów trzy razy dachował i stracił szanse na zwycięstwo. Na pierwszy triumf czekali aż do Argentyny. Tam McRae zajął 3-cią pozycję a Sainz był, kurwa, najlepszy. Do tego: w Grecji to Sainz dojechał trzeci a McRae – nie dość, że pierwszy, to lepiej: w starym aucie z zeszłego sezonu! Za to w Safari oczywiście uczestniczył znów w aktualnym Focusie WRC02… i oczywiście znów wygrał. I w Finlandii może też by wygrał, gdyby Ford mu się nie spalił. Choć raczej nie, bo Burns z Gronholmem wtedy wymiatali równo. Do końca sezonu ekipa zgarnie jeszcze tylko podium z RAC i zajmą ostatecznie 2 miejsce. Peugeot był wtedy za mocny – mieli 60 punktów przewagi a Gronholm 40 w indywidualnej. Nie było szans.

Rok 2003 przyniósł poważne zmiany. Zmieniono ogumienie z powrotem na Micheliny a Sainz z McRae opuścili drużynę, bo nie było na nich pieniędzy. Przeprowadzili się więc do Citroena. Markko Martin awansował tym samym na pierwszego kierowcę a wtórowali mu Francois Duval i Mikko Hirvonen. Team uzupełniał kierowca testowy, który tak zaimponił Wilsonowi, że aż mu stanął, więc musiał go podpisać – 17-latek Jari Matti Latvala. Opracowywano już nowe konfiguracje dla Focusa, ale sezon rozpoczął się jeszcze na WRC02. I nawet tym starym Fordem dawali ludzie radę. Monte Carlo na 4-tym (Martin), Szwecja tak samo. Rajd Turcji i Duval wskakuje już na podium.

I dopiero 4-ta runda: Nowa Zelandia rozpoczyna karierę nowego Focusa RS WRC03. Jesteśmy wtedy w sytuacji, gdzie Monte Carlo wogóle trafiło do Citroena. 1: Sebastian Loeb, 2: Colin McRae i 3: Carlos Sainz. Potem Szwecja to Peugeot, Turcja znów Citroen a Nowa Zelandia trafi do Peugeota. No można powiedzieć, że Fordy miały ciężkie życie. Aż do Grecji musieli brać rozbieg, ale jak już pojechali, to Martin liderował przez prawie całość eventu – mimo, że wcale jakichś rekordów nie bił. Tylko 4 z 22 OS-ów miał najszybsze, ale równe tempo nie pozwoliło odebrać mu prowadzenia na żadnym etapie.

W Finlandii Martin znów zatriumfował ale to są już czasy, gdy Peugeota trudno dogonić. Do tego forma Loeba (Citroen) wzrasta z eventu na event. Nie uda się nic więcej niż dwa podia: w Sanremo i Katalonii. Dlatego do sezonu 2004 auto będzie przeprojektowane kompletnie i niby jest to dalej pierwsza generacja Focusa, ale to zupełnie inny pojazd. Ta konfiguracja przyniesie 2 zwycięstwa (we Francji i Hiszpanii), 3 drugie miejsca i 5 trzecich pozycji (oraz 4 inne podia dla BP Ford WRT w następnym sezonie) a Markko Martin będzie miał 3-cie miejsce w klasyfikacji na sezon 2004 z Fordem na drugiej pozycji zaraz za Citroenem. Auto w RS konfiguracji wygrywało 11 razy przez 6 lat trwania kariery – do tego jeszcze można doliczyć 5 zwycięstw wersji nie-RS z lat 1999-2000. Wtedy – w roku 2006 nadchodzi pora na drugą generację Forda Focusa.

1999 – Ford Focus Mk I WRC99

Autor Krzysztof Wilk29 sierpnia, 202127 września, 2023

Ford był z WRC od samego początku i odnieśli w tym formacie masę sukcesów. Zawsze potrafili przygotowywać solidne auta do walki o najwyższe trofea a pierwsze duże osiągnięcie przyszło już w pierwszej edycji Rajdowych Mistrzostw Świata – mistrzostwo roku 1978 trafiło do anglo-amerykanów właśnie. Escort RS1800 był sprawdzoną maszyną a Mikkola i Waldegard – kierowcami na światowym poziomie. Razem potrafili przywieźć pierwsze miejsce z RAC Rally już w pierwszym sezonie startów i zapoczątkować historię trwającą do dziś – epopeję o najbardziej utytułowanej marce w historii tego sportu.

Od tego czasu minęło już niemal pół wieku a Ford dalej trwa w swych zmaganiach – do walki z najlepszymi konstruował takie maszyny jak RS200, Escort RS Cosworth, czy Focus WRC. No właśnie – przez dobre 10 lat po zlikwidowaniu Grupy B Ford nie potrafił się ogarnąć. Auta zawsze mieli dobre, kierowców też nienajgorszych… ale wiecznie czegoś brakowało. Teraz przyszła kolej na Focusa w wersji WRC.

Już sam Focus to był szczał w dziesiątkę. Model ten udowodnił, że nie trza dużo mocy, naklejek +10 do szybkości, czy innych spojlerów aby auto było dobre – szczególnie jeśli dobrze się prowadzi. Do tego trafił na rynek w odpowiednim momencie, bo Escort to był już dziadowóz a marka potrzebowała czegoś solidnego do przejęcia pałeczki. Ford gotów był poświęcić całe wsparcie aby auto odniosło sukces. Spójrzmy prawdzie w oczy – Escort to było gówno jeśli chodzi o osiągi. Zdychało przy pierwszych lepszych światłach, prowadzenie nie było udane, samo auto – przestarzałe i za długo obecne na rynku. Jedynie wersje z silnikiem Coswortha były szybkie – ale wtedy właściwie mówimy o zupełnie innym aucie.

ESCORTA NALEŻAŁO WYMIENIĆ W TRYBIE „NOW”! – I wtedy pojawił się Focus. Raz: był mniejszy. Design nowego hatchbacka był jak powiew świeżości w porównaniu do poprzednika. Nagle okazało się, że i rodzinne autka mogą sprawiać radość z jazdy. Dwa: zwinniejszy. Prowadzenie właśnie w dużej mierze Focus zawdzięczał systemowi wielowahaczy „Control Blade”, który auto miało z dupy strony – a polegał on na układzie z wahaczem wzdłużnym ale z geometrią jak z wahacza poprzecznego. Co za tym rozumieć? Nie mam pojęcia! O czym należy pamiętać, że auto kosztowało cały chuj, a dzięki takiemu rozwiązaniu było pewne w prowadzeniu, całkiem żwawe i do tego miało swój level komfortu.

Co prawda silniki to był syf – bo co możemy ukręcić ze 100 koni w 1.6 – ale auto było dosyć lekkie i nawet taka kosiarka potrafiła je rozpędzić w czasie krótszym niż dwie zdrowaśki. Do tego można było wybrać 2.0, które już potrafiło przyspieszać. To jeszcze czasy sprzed pojebanego downsizingu. Tak więc pożegnaliśmy dziadka i skończyliśmy z autem praktycznym, komfortowym, które jedzie i jest nowoczesne (vide: zawieszenie). Zaraz wam pokażę co można z tym uczynić…

Ford miał długą kampanię w rajdach samochodowych i miał ją kontynuować nowy model hatchbacka – co dodatkowo podbiło słupki sprzedaży już udanego auta. Akurat wtedy producenci bili się twardo o mistrzostwo, bo wśród plebsu rajdy były wysoce popularne – między innymi dzięki takim starciom jak Subaru vs. Mitsubishi – a w grze było aż siedem różnych marek. Ford oddał cały biznes do grupy M-Sport, która przygotowywała ich auta już od 1997 roku – a w 1998 szef Team M-Sport Malcolm Wilson został oddelegowany do opracowania nowej rajdówki dla Forda. Tak otworzono Projekt C170. Z Prodrive pozyskano Guntera Steinera, który pełnił tam funkcję Managera Technicznego i teraz miał przejąć stery nad rozwojem i designem nowego wyścigowego Forda. Nie dość, że oddał im auto – to jeszcze z zapasem czasu i zmieścił się w budżecie.

Najważniejszą kwestią była sztywność całej konstrukcji. Ford miał najdłuższy rozstaw osi spośród wszystkich aut tej klasy w rywalizacji. Dawało to plusy do rozkładu mas i stabilności a krótkie nawisy pomagały na sterowność. Niestety auto przybrało na wadze. Ponad 1300 kg, kiedy dolne widełki były na poziomie 1230, tylko działało na niekorzyść. Kierowcy skarżyli się również na braki w mocy…

Sporo uwagi poświęcono systemom chłodzenia. Z przodu auta znajdowały się wloty kierujące powietrze do silnika oraz odprowadzające to spod auta. Ten splitter dodatkowo powiększano na asfaltowe eventy. Nadkola były większe dla rajdowych opon a spojlera z tyłu początkowo nie było wcale – stwierdzono, że sama bryła auta powinna wystarczyć.

Pierwszy prototyp pokazano na Motor Show w Paryżu we wrześniu 1998. Wilson sam czynił honory i jako pierwszy zasiadł za kierownicą nowej rajdówki. Jeszcze potem dopracowano chłodzenie, bo hamulce dostawały za mało powietrza i w końcu zdecydowano się na niewielki spojler z tyłu. Nie musiał być duży, bo odpowiednio zaprojektowany poprawiał rozkład mas, który już i bez tego był 52/48, a więc nie wymagał jakiegoś przesadzonego docisku.

Nie dość, że Ford miał nową broń, to jeszcze włożono ją w ręce Colinowi McRae jako pierwszemu kierowcy oraz m.in. Petterowi Solbergowi. Do tego – surprise, surprise – Martini Racing wraca do piaskownicy i teraz Fordy mogą jeździć w niebiesko-czerwonych barwach pamiętanych jeszcze ze starych Lancii oraz Porschów. Przygotowania do sezonu odbyły się w norweskim ośrodku pod okiem Johna Hauglanda, który w przeszłości był kierownikiem rajdowym – a w przyszłości będzie mentorem młodego teraz Pettera Solberga. Potem, przed Monte Carlo, auto przeszło w ręce Colina, bo reszta hałastry nie miała doświadczenia, ale auto już w tamtym momencie miało homologację od FIA.

Sezon miał się zacząć na spokoju, żeby dopracować auto do perfekcji i się do niego przyzwyczaić. Jak zwykle – kalendarz rozpoczynał się od Rallye Monte Carlo i kierowców czekał test na ośnieżonej alpejskiej trasie. To oczywiście przysparzało pewnej natury problemów: Loix, Sainz, Schwarz i Sivera – czyli czterech kierowców na prowadzeniu musiało się wycofać już na pierwszym etapie. Kierowcy Forda: McRae i Jean-Joseph stracili ponad 3 (Colin) oraz 9 (Dżej Dżej) minuty do Makinena. Szkot co prawda nadrobił, bo miał najlepszy czas na czwartym OS-ie i potem też 3 razy – wspiął się tym samym na 3-cią pozycję i miało być tak pięknie, ale oba Fordy zostały kilim, kiedy znaleziono w nich pompy wody inne niż w papierze z homologacji. Po prawdzie sędziowie już wydali wyrok, ale reszta zawodników z innych teamów się za nimi wstawiła i pozwolono im kontynuować zawody. W dwa tygodnie rozpatrzono apelację od decyzji i Ford został zbanowany tak, i tak. Pierwsi dojechali Tommi Makinen w EVO VI, Juha Kankkunen za kierownicą Imprezy S5 i Didier Auriol w Corolli WRC.

Drugą rundą był Rajd Szwecji, gdzie Thomas Radstrom startował u boku Colina i to on właśnie wywalczył 3-cie miejsce, kiedy w aucie McRae zawiódł silnik. Na podium znalazł się jeszcze Carlos Sainz (Toyota) oraz zwycięzca – Tommi Makinen w Lancerze Evolution. Ford ze świętowaniem czekał na Safari – tam, mimo dramatu na starcie… a wogóle, powiem wam! Nie dość, że mieli tylko półtora dnia na przygotowania i trzeba było zaciskać poślady, to prace nad zawieszeniem odbywały się w, kurwa, we Francji – podczas gdy Safari to oczywiście Kenia. W czasie tych testów w aucie Colina koła zaczęły tańczyć lambadę i ten – próbując opanować – złamał sobie kciuk na kierownicy. Radstrom z kolei złamał nogę w hotelu w Nairobi. Poślizgnął się… kurwa na schodach… w przeddzień eventu. Petter Solberg miał w zespole status juniora, ale szybki telefon i musi zapierdalać. Colin jeszcze pojechał i – ze złamanym palcem, czaicie? – w chuj wygrał! Mimo, że nie był najlepszy na żadnym OS-ie, to tempo miał równe i nie popełniał błędów. Pierwsze zwycięstwo tego modelu – jakże nieoczekiwanie! Do tego Solberg z worem punktów za 5-te miejsce. Resztę podium oblazły Toyoty – Auriola i Sainza. W Portugalii podium wyglądało podobnie i tylko Sainz się zamienił z Auriolem na miejsca. Colin znów szybszy od Corolli. Dominował już od początku eventu i nie zostawił szans rywalom. Drugi Ford (Solberg) skończył na 11-stej pozycji, ale to i tak już drugi sukces Focusa WRC z rzędu a inżynierowie stale ulepszali swój pojazd. Do Hiszpanii pojechała nowa wersja, z pakietem lżejszym o dobre 40 kilo. Klatka z lżejszych materiałów, tak samo układ kierowniczy, osprzęt silnika i cieńsza osłona misy olejowej. Zmiany może nie były spektakularne, ale robiły swoje. Mimo to, nie można było zostać mistrzem za kierownicą Forda, bo zbyt częste awarie skutecznie to uniemożliwiały. Do tego było parę wypadków i tak do końca sezonu McRae wywalczy jeszcze 4-te miejsce w Korsyce i to by było na tyle. Nie licząc dyskwalifikacji z Monte Carlo, to Fordy wycofają wszystkie swoje auta z 4 eventów. Tylko dwukrotnie na mecie spotkają się wszystkie ekipy – w innych wypadkach zawsze ktoś odpada.

Ostatecznie Makinen zgarnia kolejne trofeum, i w A-grupowym Lancerze Evolution kopie dupsztale niby-to-lepszym Subaru Richarda Burnsa (wicemistrz) czy Toyocie Corolli Auriola (3-cie miejsce). Drużynowy puchar trafia jednak do Toyoty właśnie, która ma 109 punktów na koniec, Subaru 105 a Mitsubishi jest dopiero trzecie z sumą ledwie 83 oczek. Ford kończy sezon na czwartej pozycji w tabeli z marnymi 37 punktami, ale czego się spodziewać… Najlepszy kierowca – McRae – z 14 występów ukończył w sumie 3. Z reszty się wycofał. To cud, że miał 6 miejsce na koniec…

W roku 1999 docierano auto, ale już w 2000 poprzeczkę postawiono sobie wyżej: chciano zgarnąć jakiś tytuł. Presja była większa – to zrozumiałe, bo zespół wzmocniono podpisaniem Carlosa Sainza, który z McRae nie dość, że byli kolegami jeszcze z czasów Subaru, to obaj byli Mistrzami Świata. Do tego ich auto dostało ponowną homologację do nowej, zupdateowanej wersji, w której wymieniono turbinę i pogmerano przy motorze. A kto maczał w nim palce? A COSWORTH! Przyprawiono go odpowiednim chłodzeniem, pozmieniano wloty na przedzie i wloty po bokach od teraz przekierowywały powietrze na tył auta. Wogóle miało to pomóc utrzymać odpowiedni przepływ powietrza i zmniejszyć jego temperaturę. Zmianie uległ również spojler z tyłu. Poprzedni sprawiał za dużo problemów, generował nadmiar docisku w nieodpowiednich momentach, auto było niestabilne. Nowy miał zmniejszać opory powietrza i pozwalać utrzymać auto na prostej.

W Monte Carlo Ford był drugi (Sainz) a w Szwecji trzeci (McRae), czyli było dobrze. Kenia tuż za podium: Carlos Sainz jest 4-ty a Petter Solberg kończy 5-ty. Cały event trafia do Subaru, gdzie S5-tki Burnsa i Kankkunena biją wszystko na łeb. Auriol mieści się jeszcze na podium – kończy ten event za kierownicą Seata Cordoby Evo2. Ford jednak dalej w formie: Hiszpania kończy się 3-cim zwycięstwem na koncie tego modelu – za kierownicą McRae, ale Sainz dokłada się z 3-ciej pozycji. Co prawda Argentyna gorzej, bo tylko 6-te miejsce Solberga – reszta nie dojeżdża do mety – ale już w Grecji kolejny sukces. McRae wtedy najlepszy a Sainz tuż za nim! Komplet punktów: a w następnej – Nowej Zelandii – 2-gie i 3-cie miejsce. Do końca zostaje 6 wyścigów a Ford traci punkt do Subaru! Ich auto jest zdolne tak na szutrze (Hiszpania: 1-sze i 3-cie miejsce), jak i asfalcie (Akropol: 1-sze i 2-gie).

Finlandię McRae kończy na drugiej pozycji – najlepszy okazuje się Peugeot 206 Marcusa Grohnolma. Do Rajdu Cypru pozmieniano chłodzenie silnika. Temperatury na Morzu Śródziemnym katowały jednostki napędowe, więc Ford sprowadził eksperta TVNu do spraw aerodynamiki i miał zrobić tak, żeby działało. No i działało! Carlos Sainz najlepszy – Colin… drugi… drugi najlepszy! I mimo, że Francois Delecour dojechał 3-ci na podium, to jego Peugeot tracił teraz do Forda 21 punktów! Subaru było drugie z 15-punktową stratą.

Rajd Korsyki odbył się już na nowej – półautomatycznej skrzyni biegów. Sainz był trzeci, ale tak Korsykę, jak i Sanremo Peugeot kończy na dwóch pierwszych pozycjach. W dwóch ostatnich eventach również znajduje miejsce na podium, czym odrabia straty i ostatecznie wygrywa trofeum drużynowe. Ford zajmuje drugie miejsce a jego kierowcy 3-cie (Sainz) i 4-te (McRae), kiedy Mistrzem zostaje Marcus Gronholm.

Nowy rok to nowy sezon, nowe auto, nowe opony i nowi kierowcy. Z Peugeota przyszedł Francois Delecour (miał przejechać 10 wyścigów) a kontrakt z Michelinem zerwano. Od teraz opony miało dostarczać Pirelli. Nowy papier od FIA dopuszczał do rajdów kolejny pojazd Forda w walce o zwycięstwo.