1959 – AC Greyhound

Autor Krzysztof Wilk25 lutego, 2026

Engine	Displacement	Power	Acceleration	Top Speed
Straight 6	2.0-2.6 L	75-170 BHP	9.0-11.4 s	110-120 mph 180-190 km/h

Even before Carroll Shelby cemented the Cobra’s place in the pantheon of automotive legends, the British marque AC already had some genuinely interesting machines in its lineup. The Aceca proved to be a success, and the Ace itself was a popular roadster worldwide – so the British decided to go for something more refined. That was meant to be the new Greyhound.

Not entirely new, though – the British had already built a 2+2 before. A decade earlier, they had the 2-Litre, and in theory, the Greyhound was meant to be its successor – but in practice, the new car had nothing in common with it.

The 2-Litre was an old design inspired by pre-war Jaguars. The engine technology dated all the way back to 1919, and the car used a solid axle both front and rear, while the new model was based on the AC’s sportscar platform. And I’ll tell you what – the Aceca was a huge departure from those carbon-dated designs.

The goal was to comfortably carry four people, so instead of cramming a rear bench into the Aceca, they chose to extend the wheelbase. Getting rid of the transverse leaf springs freed up a lot of space – both for a proper engine up front and for passengers in the rear. The switch to coil springs and a now independent suspension setup also brought handling benefits – well, compared to the 2-Litre, that’s for sure.

On top of that, the chassis itself needed upgrades. The frame was reinforced, as the new model had to handle greater loads. It was also significantly longer than its predecessor. Because of that, it couldn’t match AC’s purely sporting lineup – and the added weight effectively crippled the performance across the board, whether it was powered by Bristol, Ford, or AC’s own engines. All of them suffered for it.

Overall, the competition had a clear advantage – mainly thanks to superior power outputs. The rivals didn’t just look more aggressive, they had the speed to back it. The AC looked decent enough, but a 2.0-liter under the hood killed any dreams of greatness. It was simply too little for a car that looked this good – especially since AC wasn’t offering anything beyond that.

That’s why only around 83 units were built in total – give or take. There was also a 2.2-liter Bristol variant, but output never exceeded 125 horsepower, so it didn’t really matter anyways

Bristol stopped producing those engines, so the British had to find a new supplier – and only the 2.55-liter Ford Zephyr unit managed to deliver around 170 horsepower. Even then, it still wasn’t enough to classify the car as a true sports machine.

That was never its role – it was meant to be comfortable and more approachable than the brand’s extreme models. It was never meant to have true sporting ambitions.

Handling was never its strong suit. Despite the larger engine, there was practically no difference in acceleration — the extra power only slightly increased the top speed to around 120 mph (190 km/h). It is often said that the Bristol engines, based on BMW designs, could manage 0-60 in as little as 9 seconds (depending on the gearbox), but those are very generous estimates. Most examples were probably closer to 11–12 seconds, and hard data on the subject is difficult to come by.

The development of this model consumed a huge portion of the company’s funds, and in reality, the project still needed a lot of refinement. There was a prototype with a boxer engine, as well as plans to use a Daimler V8 (or Rover/Buick). The boxer would have handled better – and the Daimler would have been much faster… So why did none of that happen?

Well, we all know what happened. The Cobra happened. Cobra stormed in and tore the head off every other project. Even the Ace and Aceca died off around the same time. Some owners swapped in V8s on their own – and the platform takes the extra power without much trouble.

A short life Greyhound had. It was on the market for just four years, but let’s be honest, it was doomed from the start. The Bristol engine – a respected unit and considered reliable – simply wasn’t enough and was quickly phased out. The body design may have aged well today, but it was not received best at launch. On the road, the car only really held its own in a straight.

The Greyhound had modern suspension and was comfortable, but it was too big on the outside and too small on the inside for a proper family car. The biggest advantage of owning one in the ’60s was probably just those engines… which is exactly why many of them fell victim to car thieves – stripped down to become donors for other Ace models.

Krzysztof Wilk
All sources: it was a text retrieved from my lost webpage – sources will need to be filled later

1959 – AC Greyhound

Autor Krzysztof Wilk25 lutego, 202625 lutego, 2026

Engine	Displacement	Power	Acceleration	Top Speed
Straight 6	2.0-2.6 L	75-170 BHP	9.0-11.4 s	110-120 mph 180-190 km/h

Jeszcze zanim Carroll Shelby umieścił Cobrę na stałe w kanonie legend motoryzacji, brytyjska marka AC miała już w ofercie naprawdę ciekawe maszyny. Model Aceca okazał się sukcesem, sam Ace był popularnym na świecie roadsterem, więc Anglicy zdecydowali się na bardziej luksusowy produkt. Takim miał być nowy Greyhound.

Nie taki zupełnie nowy, bo Anglicy już zrobili wcześniej auto w układzie 2+2. Jeszcze dekadę wcześniej mieli model 2-Litre i to jego następcą tak naprawdę miał być Greyhound, ale nadchodzące auto w praktyce nic z nim nie łączyło.

2-Litre to był stary design inspirowany przedwojennym Jaguarem. Technologia tamtych silników to projekt jeszcze z 1919 roku, a pojazd miał sztywną oś z przodu i z tyłu, kiedy nowe auto korzystało z platformy sportowych modeli marki. I powiem wam, Aceca to było duże odstępstwo od zdziadziałych projektów datowanych radiowęglowo.

Auto miało w wygodny sposób zabrać w podróż 4 osoby, dlatego zdecydowano się nie dodawać tylnej kanapy do modelu Aceca, a zamiast tego raczej wydłużyć rozstaw osi. Pozbycie się poprzecznych sprężyn piórowych pozwalało zaoszczędzić sporo miejsca na jakiś solidny silnik z przodu, jak i dla pasażerów z tyłu. Użycie sprężyn śrubowych w niezależnym teraz układzie zawieszenia miało zalety również w prowadzeniu – no w porównaniu do 2-Litre, to na pewno.

Do tego poprawki czekały samo podwozie. Wzmocniono ramę, bo nowy model musiał być dostosowany do większego obciążenia. Był też dużo dłuższy od poprzednika. Nie mógł przez to równać się z czysto sportową gamą modelową AC, a dodatkowe obciążenie wykastrowało osiągi wszystkich modeli – tych z silnikiem Bristola, Forda, albo z własnymi motorami AC. Wszystkie na tym cierpiały.

Generalnie konkurencja miała sporą przewagę – głównie dzięki dominacji w mocy. Rywale nie dość, że wyglądali agresywnie, to mogli się pochwalić szybkością. AC wyglądało sensownie, ale 2.0 pod maską niszczyło wszelkie marzenia o wielkości. To było po prostu za mało jak na takie ładne auto – z tym, że AC nie oferowało nic ponad to.

Dlatego powstały chyba tylko 83 sztuki w całej historii – coś koło tego. Bristol występował też w wersji 2.2, ale maksymalna moc nigdy nie przekraczała 125 koni mechanicznych, więc to było bez sensu.

Bristol przestał robić te motory, więc Anglicy znaleźli nowego dostawcę i dopiero silnik Forda Zephyr o pojemności 2.55-litra był w stanie dostarczyć moc na poziomie 170 koni. To jednak nie wystarcza, żeby zaklasyfikować ten pojazd jako sportowy.

Bo i też nie taka jego rola – on miał być wygodny i bardziej przystępny niż ekstremalne modele marki. Nigdy nie miał sportowych aspiracji.

Właściwości jezdne nie były jego mocną stroną. Mimo większego silnika, różnica w przyspieszeniu nie zaistniała praktycznie żadna – dodatkowa moc zwiększyła tylko nieznacznie prędkość maksymalną do około 120 mph (190 km/h). Mówi się, że podobno silniki Bristola na bazie BMW cechowały się przyspieszeniem na poziomie nawet 9s do setki (w zależności od użytej przekładni), ale to bardzo wielkoduszne kalkulacje. Raczej większość modeli miała osiągi bliżej 11-12s i trudno znaleźć jakieś twarde dane w tym temacie.

Rozwój tego modelu pochłonął gro funduszy u Anglików, a projekt tak naprawdę wymagał jeszcze sporo poprawek. Był prototyp z silnikiem w układzie boxer, oraz plany użycia V8 Daimlera (albo Rover / Buick). Boxer na pewno by się lepiej prowadził – a Daimler byłby dużo szybszy… Dlaczego do nich nie doszło?

Wszyscy znamy odpowiedź na to pytanie. Do oferty wdarła się Cobra i łeb urwała wszystkim innym projektom. Nawet Ace i Aceca też zdechły w tym samym czasie. Niektórzy właściciele na własną rękę pchają do nich V8 i platforma bezproblemowo przyjmuje mocniejsze jednostki napędowe.

Ten model miał krótkie życie. Był w obiegu tylko 4 lata, ale tak naprawdę od początku był skazany na porażkę. Silnik Bristola – uznana jednostka i uchodząca za niezawodną – był niewystarczający i szybko wypadł z produkcji. Design nadwozia, dziś zyskuje na urodzie, ale raczej nie został pozytywnie przyjęty w dniu premiery. Zachowanie auta na drodze trzymało poziom wyłącznie na prostej.

Greyhound miał nowoczesne zawieszenie i był wygodny, ale za duży na zewnątrz, a zbyt mały w środku jak na auto dla rodziny. Największym plusem z posiadania tego AC w latach ’60-tych były chyba tylko te silniki… przez co wiele z nich padło łupem złodziei właśnie po to, aby skończyć jako dawcy dla modeli Ace.

Krzysztof Wilk
Żródła: to odzyskany tekst z utraconej witryny – źródła są do uzupełnienia

1983 – Ford Mustang GT 5.0 Group A

Autor Krzysztof Wilk27 stycznia, 2026

Engine	Displacement	Power	Acceleration	Top Speed
V8	5.0 L	310-530 BHP

Mustang trzyma rekord, który ciężko będzie pobić. Trwał w rywalizacji właściwie przez cały okres funkcjonowania DTMu. Jedenaście lat wyścigów – formuła zdążyła zmienić się w ITC. Mustang pożegnał się z niemiecką serią na dwa lata zanim całe mistrzostwa zdążyły już w pizdu klęknąć.

Gdy miejsce miała rewolucja w regulaminach i przedstawiono zasady Grupy A, Ford zaczął szukać następcy Capri 3.0, które jeszcze się zahomologuje, ale już nie będzie sobie radzić z konkurencją. Prawda jest taka, że zarząd szybko się przyklei do Sierry i będzie ją wspierał od samego początku, bo to im się opłacało marketingowo. Sierra miała ogromy potencjał, ale też zbyt długi okres bezwładności.

Bo to był nowy model i musiał przecierpieć bolączki okresu niemowlęcego. Na sukcesy trza będzie czekać aż do nadejścia XR4 oraz RS Cosworth – a Capri nie dawał rady już w tamtym momencie i czas naglił. Ktoś wpadł na pomysł, że rozwiązaniem przejściowym mógł być Ford Mustang. Ogromny kompromis, bo musiał jeździć całą kampanię bez wsparcia ze strony Forda.

Już na torach pierwszego sezonu DPM zawitały Mustangi. Jeden z dealerów Forda na Butzbach wystawił dwa egzemplarze Foxbody GT. Ale auta do Grupy A funkcjonowały już wcześniej. Klaus Niedzwiedz w Foxbody teamu Zakspeed miał szansę podjąć rywalizację jeszcze w 1983.

Touring Car Grand Prix to był taki przedsmak DTMu. Tam ludzie mogli zobaczyć jak miała wyglądać nowa formuła wyścigów turystycznych, i jak spisują się nowej generacji auta tego typu. Wtedy już klamka zapadła: wiadomo było, że Grupa C to nie pomaluje. Koszta operacyjne takich zawodów były nie do przyjęcia. Grupa A to była przyszłość. Auta były mniej widowiskowe, ale bardziej realistyczne – a zawody przyjazne kibicom. Historia pisała się dosłownie na ich oczach.

Zasady Grupy A są lepsze właściwie pod każdym względem. Na takie auto można było sobie pozwolić – zacznijmy może od tego. Dział BMW Motorsport śpiewał wtedy 150k niemieckiego pieniądza za maszynę do wyścigów. To było zwykłe 635 CSi, które potem jechało na tor i klepało angielskie maszyny na szczeblu międzynarodowym. Auta BMW były też groźne na Nurburgringu. XJS Walkinshawa pyknął tam ichni rekord w lekko ponad 8 minuten, ale zagrzał V12 i to BMW spijało frukty na koniec.

W dwa dni po wyścigu na Nordschleife, Ford oddaje trzem kierowcom maszynę do testów. Wśród nich: Jorg Van Ommen, Klaus Ludwig i Klaus Niedzwiedz. Mustang po poprawkach u Rousha przyjmował na klatę 320 koni lekko. No i tak to się zaczęło. Zawodnicy zaczęli szukać następcy dla Capri i Escortów z silnikem BDA – i Erich Zakowski jako pierwszy zmienił kluczyki na te do Mustanga.

Sam Ford nie oferował swego mandatu zaufania z taką łatwością. Te pedały z działu motorsportu pchali nową Sierrę XR4ti. To angielski Ford. Mustang musiał być przywożony zza oceanu – biznesowo/marketingowo to się tłumaczy, ale ja ich i tak będę wyzywał od gejów, bo prawdziwa i jedyna prawilna Sierra to tylko RS Cosworth i swojego zdania nie zmienię.

Zakowski myślał podobnie, a że miał znajomości we Fordzie, to był w stanie dopiąć gotowe do wyścigów auto. W tamtym momencie pod znakiem zapytania pozostawało już wyłącznie to, czy pojazd będzie się spisywał na torze. Klaus Niedzwiedz był za kierownicą Foxbody podczas wyścigu na Hockenheimie. Tam jest sekcja szybkich łuków, gdzie na moment odpuszczasz gaz aby zaraz pierdolnąć max petardę. Taki Mustang 5.0 w akompaniamencie niesamowitego ryku gardłowej amerykańskiej V8 dociskanej pod limit, wyprzedzał rywali tuż przed oczyma widzów (i reporterów Auto, Motor und Sport). Maszyna o mało nie odleciała – była trzymana przy ziemi tylko przez malutki spojler i właściwie brak innego aero. Niesamowite widowisko – lepszej reklamy im nie trzeba było. Zajęli wtedy 4 miejsce.

Później odbywają się Mistrzostwa Wyścigowe Niemiec – na tym samym obiekcie. Gościnnie pokazują się zawodnicy z francuskich formatów w ich turystycznych autach. Hans Heyer był widziany za kierownicą Chevroleta Camaro, Walkinshaw przyprowadził dwa Jaguary z Grupy A. Van Ommen zasiadał w 635 CSi. Niedzwiedz miał Mustanga. To był chrzest bojowy dla Forda. Foxbody miało najlepszy czas w sesji kwalifikacyjnej – tuż przed Jaguarami. Podczas wyścigu Niedzwiedz zachwyca formą, ale V12 Jaguara ma więcej mocy pod maską i potrafi dobrze uciec. Mustang ma problemy i spada na czwarte miejsce. Cylindry mu nie palą i przez to traci jakieś 500 obrotów z pełnego zakresu – ale maszyna i tak zdoła odbić drugą pozycję.

DTM ma swój początek w 1984 roku. Na start pierwszego wyścigu (na torze Zolder) przyjeżdża Foxbody od dealera Forda, który właśnie wymienił Escorta na Mustanga. Silnik – tak jak w przypadku auta teamu Zakspeed – dostarczony był przez amerykańskiego tunera Jacka Rousha. Manfred Trint za kierownicą – miał chłop szansę, ale elektryka zawiodła i długo se nie pojeździł. Na lotnisku Wunstorf za to zdominował totalnie. Jedynie CSi Grohsa było w stanie dotrzymać tempa – chłopy mieli ze dwie sekundy przewagi nad trzecim miejscem. Właściwie to Grohs był szybszy i miał dobre szanse na komplet punktów, ale elektronika to kurwa niemyta – i nie miała litości dla jego BMW.

Następny w kalendarzu był nowy Nurburgring – i wyścig w formule dwóch biegów. Mustang zajmuje pierwsze i czwarte miejsce – i kasuje największe punkty za ten event (0.5 punktu więcej od Mantheya za 2 i 3 pozycję). Rywalizacja na torze Norisring nie kończy się dobrze – Ford bez punktów. To była szybka maszyna, ale bardzo obrażalska. Na 12 wyścigów w sezonie przed czasem odpadała 5-krotnie. Za kolejne 3 wyścigi za to (Nurburgring, Diepholtz, Hockenheim) wygrywała dobre punkty. Trint 5 razy stawał na podium w pierwszy rok zmagań (2-krotnie na najwyższym jego stopniu) – choć zakończył go 6 pozycją w generalce… Śmieszna sprawa… Mistrzem został Strycek, który nie wygrał ani razu.

W sezonie 1985 za kierownicą Mustanga zasiądzie Roland Asch i doprowadzi maszynę do trzeciego miejsca na szybkim torze AVUS oraz drugiej pozycji podczas wyścigu na płycie lotniska Siegerland. W jego rękach Mustang dużo częściej kończył – i zawsze punktował. Tylko pierwszy wyścig zakończył się wypadkiem we wczesnej fazie, co wyłączyło go z rywalizacji. Asch zdołał podskoczyć na 4 miejsce w końcowej klasyfikacji.

W 1985 roku do Forda przekonał się również Helmut Döring. Przez co najmniej 5 wyścigów towarzyszył on w drugim Foxbody. Jeździł parę eventów również za kierownicą Forda Capri. Roland Asch trafił na podium dwukrotnie tego roku. Później te spektakle w wykonaniu takich maszyn były wyciszane. Mustangi uczestniczyły w zawodach coraz rzadziej.

Ford mocno cisnął kampanię Sierry XR4Ti. Przedstawili ją światu w 1985 roku i chcieli wyprzeć Mustanga kompletnie. To się udało, ale tylko częściowo. Wszystko poszłoby zgodnie z planem, gdyby nie ci przeklęci prywaciarze, którzy zabierali własne auta do wyścigów. Volker Schneider bardzo chciał – ale maszyna nie chciała i sobie nie pojeździł. Gerd Ruch również miał problemy ze swoim. W sumie żaden kierowca Mustanga nie ukończył ani jednego wyścigu. Ford jeździł już wtedy na Sierrach RS500, więc wsparcia od producenta to nie było co szukać. No dramat.

Ruch się jednak nie poddaje. Dokonuje kolejnych zmian w pojeździe i ogarnia drugą maszynę. Tak kontynuuje kampanię aż do 1994 roku. NIKT tyle nie jeździł w tym sporcie. W ostatnich 3 latach ścigały się nawet 3 maszyny tego typu – choć w tak nowoczesnej stawce już nie mogły liczyć na wielkie sukcesy.

Późniejsze egzemplarze miały lepsze aero

W Niemczech rywalizowało kilka takich maszyn równocześnie, ale zanim to – Mustang ścigał się na wyspach. W barwach doświadczonych teamów, i z tym samym silnikiem od Rousha. Co prawda w ETCC V8 wywaliło uszczelkę już w treningu do pierwszego eventu, ale architektura Foxbody jest tak prosta, że jeszcze przed końcem kwalifikacji poskładano ten silnik do kupy aby osiągnąć 14-sty czas przed wyścigiem. To był wyścig na torze Spa – nieudany. Przez długi okres Ford trzymał się w okolicach 13-16 pozycji, aż zepchnięty z trasy uderzył w krawężnik i coś tam wygiął – chyba drążek kierowniczy. No, nie pojeździł.

W kolejnym wyścigu – na torze Silverstone – Ford zaczął dobrze i utrzymywał się na 6-stej pozycji, ale nie na długo. Wiecznie trapiony przez problemy techniczne, również ten wyścig zakończył przed czasem. Ostatniej rundy w tym sezonie Ford również nie ukończył z powodzeniem. Na torze Zolder wymienili tyle rzeczy, że nawet te okrągłe lampy zastąpiono prostokątnymi. Nie wiem na co to miało pomóc – ale nie pomogło. Auto potrafiło zajmować 7-me pozycje, ale zdechło przed końcem.

ETCC było dla Forda problematyczne, ale mniejsze formaty – jak np. holenderskie mistrzostwa – przynosiły sukcesy. Auto było naprawdę szybkie i nawet dzisiaj sprawdza się w historycznych eventach w Goodwood czy na torze Monza.

Amerykańskie Muscle Cary wydają się nie pasować do serii wyścigów takich jak DTM, ale miały pewną przewagę nad europejskimi modelami. Były banalnie proste w budowie i dzięki temu oferowały monstrualne osiągi za tanie pieniądze. Taki osprzęt silnika do Sierry pchanej przez Forda potrafił kosztować 60-ktorność tego, co flaki do Foxbody. A Mustang potrafił wydać do 530 koni netto. Dlatego był doskonałą opcją dla prywaciarzy – i dlatego utrzymał się w DTMie tyle czasu.

1949 – Allard J2

Autor Krzysztof Wilk18 czerwca, 202321 stycznia, 2025

Engine	Displacement	Power	Acceleration	Top Speed
Cadillac V8 16v	5.4 L	160-200 BHP	5.9s	209 km/h 130 mph

Sydney Herbert Allard was a car dealer in London. He was selling cars in Ford dealership and thanks to that he gained access to their V8 motors. Those engines helped him create a motorsport machine. The car decimated British competition before the war and it had no equal in the ’30s. It raced Le Mans and Mille Miglia. The model Special was good on the track, but Allard himself offered road vehicles only after the Second World War. I was based on Ford platform – Model 40 with its drivetrain and power delivery, but hidden underneath Bugatti Type 51 bodies. It was light and fast – made of aluminum. Very formidable if we’re talking about any hillclimb or handling, power-to-weight oriented type of racing. All of his models were made with this philosophy in mind. The post-war Special variants could also have a Lincoln V12 under the hood, though such examples were rarely seen. They had shitloads of torque, which gave them many victories. It was a good car, alright – though having overheating problems when pushed too far… That was because of the poor manifold design – but the car itself was good.

Allard focused on fixing military vehicles during the war, but when the conflict was over he could finally refresh his catalogue and start working on road examples. He managed to construct a few new projects equipped with Ford powertrains mated to a 3-speed of the same manufacture. It was suspended on a front split axle with a live axle at back – transverse leaf springs both. K1 and J1 models were pretty simple – if not crude – in their design. But they were damn fast. With a 3.9-litre V8 – for sure. M1s and L Type 4-seaters introduced later were more sophisticated. On top of that, P1 sedan was made – such a car (with a 4.4-litre power BTW.) won a Monte Carlo Rally AND was third at Le Mans. With only 3rd gear of their 3-speed gearbox actually working.

It was a good car, alright. Best of them was J2 – a model in production from 1949. This machine was a four wheel motorcycle in the essence. It had a modern V8 straight from Cadillac, which left in the dust even XK120s. Even the Jag turned out to be too slow for this shit – that’s how capable it was on the road. J2s accelerated from 0 to 60 in less then 6 seconds, and could reach 100 mph. It was a huge step forward from a J1. Did it mean the beginning of the Golden Era of Allard?

It exactly meant the beginning of the end for that company. But… but why? – you ask. Well, Jaguar was released in thousands. It had its market, on which they played a major role. Allard kept making small series of his road cars and could not possibly compete without mass production technology. No matter the performance, regardless of their build quality. That was when Jaguar offered their cars below their real value, and could flood the British roads with their vehicles if need be. Yes, sad… Anyway.

One more word about the J2 – last sentence. I promise. Well, the front suspension was closely related to its predecessor’s, but the leaves were replaced with coil springs. With DeDion, and upgrades in terms of the drum brakes design in the back – the unsprung weight was reduced. The whole V8 was pushed deep back under the hood, so the center of gravity would move closer to the middle. The sidevalve Ford V8 came as a standard, but there were also Cadillac-powered examples with a pushrod V8 motor. All in all – you could not compete against Allards of those times. There was no match. Even the best could not offer a good competition. 5.4-litre J2 with a Cadillac was best of its class at Le Mans. It landed a podium overall! Then Allard introduced updates to his J2s in the early ’50s – and those racers dominated the whole American scene. Cadillac V8 J2X and those with 331 Chrysler HEMI Firepower under the hood – you wouldn’t believe what madness it caused on the track. You wouldn’t believe. 313 starts – they won 40 times and at least on 62 occasions managed other podiums. They were raced professionally by such as Caroll Shelby (you know from the Mustangs, GT40s and Shelby Cobra I plan to soon introduce to you BTW.) or Zora Arkus-Duntov (him you recognize as a father of the Corvette).

Maybe now you have a better understanding why Shelby Cobra looked the way it looked. It was a small, lightweight roadster with a big strong V8 under. This machine deserves more attention than it gets. It was an important step in the history of motor car. Allard was the role model – inspiration for the best. Corvette was copying its philosophy, Cobra was born in exact Allard racer spirit. Vastness of the British sports cars followed similar design. It was simple, it was solid, it brought power to the table. The recipe for total domination of everyone and everything – everywhere. Even the models of more advanced technology. None could compete. Sadly, it posed threat to Jaguar’s business, and with 1958 Allard ended. They struggled with sales for almost 5 years, but they were – in the end – defeated.

I DON’T FUCKING THINK SO! After half a century of nothingness – since 2006 up until today, you can buy a brand new car from the factory, manufactured true to the original blueprints of the golden era sportscar. Even though it is a fun fact rather than a promise of mass production. We cannot really say any of the Allards – from any era – was ‚mass produced’. That would be untrue. To think about it… nothing really changed since the ’50s.

1949 – Allard J2

Autor Krzysztof Wilk23 kwietnia, 202330 września, 2023

Sydney Herbert Allard był handlarzem z Londynu – opychał Fordy w ich salonie – i miał dostęp do solidnych fordowskich widlastych ósemek. Już przed wojną opracował – z użyciem tego motoru – auto do wyścigów. W drugiej połowie lat ’30-tych, niszczył rywali podczas brytyjskich zawodów, uczestniczył w Le Mans, brał udział w Mille Miglia. Model Special potrafił w autosport, ale Allard postanowił o jego seryjnej produkcji dopiero po wojnie. Auto bazowało na platformie Forda Modelu 40, z jego przeniesieniem napędu, ale obleczonym w karoserie Bugatti Type 51. Było z lekkiego aluminium, przez co miało przewagę we wszelkiego rodzaju hillclimbach. Allard wszystkie swoje modele robił w tej filozofii. Po wojnie powstawały warianty Speciali również z V12 Lincolna, choć w niewielu egzemplarzach. Taki motor dawał od kurwy momentu obrotowego, przez co tego typu auta zaczęły odnosić serie zwycięstw. To było dobre auto – choć potrafiło się mocno grzać przy odcinie… To przez nienajlepszy design kolektorów – ale auto było dobre.

Podczas wojny Allard zajmował się naprawą uszkodzonych ciężarówek na potrzeby wojska – ale gdy konflikt dobiegł końca, można było odświeżyć ofertę, aby rozpocząć sprzedaż aut. W 1946, przy użyciu fordowskich układów napędowych w połączeniu z ich 3-biegowymi przekładniami, powstały nowe konstrukcje. Przód zawieszenia to oś dzielona, z tylnym mostem napędowym – oba na poprzecznych piórach. Modele K1 i J1 były bardzo proste, żeby nie powiedzieć “prymitywne” w swej architekturze – ale za to szybkie. A już z 3.9-litra V8 pod maską, to na pewno. Do oferty wprowadzono bardziej ogarnięte wersje M1 i L Type z 4 fotelami. Do tego P1 w sedanie. Było w czym wybierać. Takie P1 nota bene, z 4.4 już litra pod maską, wygrało takie Monte Carlo na przykład – a chłop zajął również 3-cie miejsce w 24-godzinnym wyścigu Le Mans – z niesprawnym 1 oraz 2 przełożeniem ich 3-biegowej skrzyni!

To było dobre auto, ale najlepsze ze wszystkich były modele J2, produkowane od 1949 roku. No to takie coś, to był właściwie czterokołowy motocykl. Miał nowoczesne widlaste serce Cadillaka, dzięki czemu nawet XK120 zostawał w tyle. Nawet Jaguar był po prostu za wolny – taki to chlew robiło na drodze. J2 przyspieszał do setki w mniej niż 6 sekund i potrafił osiągać 160 km/h. To był olbrzymi krok naprzód w porównaniu do J1. Czy oznaczało to dominację Allarda?

Otóż, oznaczało to koniec dla tej marki… Ale, ale dlaczego? Jaguar był klepany w tysiącach sztuk. Miał określoną niszę, w której grał pierwsze skrzypce. Allard wykonywał malutkie serie swych pojazdów i nie mógł nijak konkurować bez technologii masowej produkcji – niezależnie od osiągów, czy jakości wykonania ich aut. A Jaguar, przecież oferował modele po mocno zaniżonej cenie w stosunku do jakości, jaką oferowały – i jeśli zaszłaby taka potrzeba, mogliby zalać rynek swoim produktem. Smutne… Anyway.

Jeszcze słowo o modelu J2… Obiecuję – tylko jedno zdanie: Przednie zawieszenie było zbliżone do poprzenika, ale pióra zastąpiono sprężynami śrubowymi. Tył potraktowano DeDionem i zmieniono architekturę hamulców bębnowych, zmniejszając tym samym masę nieresorowaną auta. Całe V8 mocno cofnięto w ramie, dla przeniesienia środka ciężkości do tyłu. Dolnozaworowe V8 od Forda było standardem, ale robiono i wersje z Cadillakiem pod maską, w postaci V8 na popychaczach. Generalnie – na Allarda nie było mocnych. Kim jesteś? Jesteś zwycięzcą. To był schemat nie do podejścia i nawet najlepsi wymiękali. J2 z Cadillakiem o pojemności 5.4-litra wygrało w swojej kategorii w wyścigu Le Mans – i trafiło na podium w klasyfikacji ogólnej! Z początkiem lat ’50-tych przedstawiono pakiet modyfikacji do J2, które zdominowały całą amerykańską scenę wyścigową. J2X były zasilane V8 Cadillaka i silnikami 331 Chrysler HEMI Firepower. No wyobraźcie sobie co to musiało robić za gnój. W 313 udokumentowanych startach, pojazdy te wygrywały 40 razy, przy co najmniej 62 okazjach zajmując inne podia. Dość powiedzieć, że Allardami ścigały się profesjonalnie takie osobistości jak Carroll Shelby (którego znacie z Mustangów, Fordów GT40 i Shelby Cobry – której temat, swoją drogą, niedługo poruszę), oraz Zora Arkus-Duntov (jego to z kolei znacie jako ojca-założyciela projektu Chevroleta Corvette).

Teraz może lepiej rozumiecie dlaczego Shelby Cobra wyglądała tak, jak wyglądała. Mały lekki roadster z dużym amerykańskim V8 pod maską. To auto zasługuje na większą uwagę za swój wkład w historię motoryzacji. Allard stanowił wzór, do którego zawsze dążyła Corvetta, Cobra – jak i spore grono aut sportowych produkcji angielskiej. Prostej konstrukcji, solidne i mocarne auto – rozwalało na torze pojazdy o dużo bardziej zaawansowanych rozwiązaniach. Niestety kariera tego modelu nie mogła trwać długo. Allard zaatakował segment Jaguara i w 1958 roku musiał się zawinąć. Ponad 5 lat walczyli, bo już w 1953 sprzedaż spadła, się swój ryj rozbiła, i już nie wstała.

A GÓWNO TAM – WSTAŁA! Po pół wieku, od 2006 roku do dziś, można kupić J2X w zgodzie z oryginalnymi projektami z czasów świetności. Choć to raczej taka oto ciekawostka, aniżeli pełnoseryjna produkcja… Chociaż mowa o produkcji seryjnej w przypadku tej marki, to jakieś nieporozumienie – niezależnie czy teraz, czy nawet za czasów ich świetności. W sumie nic się nie zmieniło.