Galant

Configuration: Mitsubishi 4G63T Straight 4 16V DOHC
Location: Front, transverse
Displacement: 1.997 l (121.9)
Aspiration: Turbo
(Mitsubishi TD05H-14B/16G turbo, a/a intercooler, Mitsubishi ECI M/E injection)
Power: 300 bhp
Gearbox: X-trac 5- or 6-speed manual
Drive: Dynamic 4 AWD (all wheels steering, all wheels ABS and all wheels independent suspension)
Weight: 1300 kg

Dziś będziemy robić pierwsze przymiarki do kolejnej legendy motorsportu i jej epickiej walki na szutrowych trasach Rajdowych Mistrzostw Świata. W tym celu będziemy musieli przenieść się do kraju kwitnących zbrodni wojennych – i tym razem nie będzie to Izrael. Ale nie uprzedzajmy faktów, bo wszystko zaczęło się w Afrika, gdzie rajdowe Toyoty, Datsuny i Subary, to był standard. Joginder Singh już w Colt-cie Lancerze wygrał Safari parę razy i tak trofea zaczęły powoli napływać. Andrew Cowan chciał dołożyć swoją cegiełkę za kierownicą Lancera Turbo, czy Stariona z Grupy B, ale nie miał wsparcia Mitasubiszi, a wyżej dupy nie podskoczysz, więc szło to trochę jak krew z nosa. I dopiero pod koniec lat ’80-tych wzięli się Japońce na poważnie do roboty. Pokazano nowom szóstom generację Galanta szóstej generacji a tam, ło panie! Rodzinny sedan, OK – ale raz, że napęd na wszystkie koła a dwa, że Dynamic 4. Dynamic 4 to było takie kurwa sprytne ustrojstwo, co nie tylko wysyłało moc na wszystkie koła, ale każde z nich było skrętne, każde posiłkowało się ABSami i każde miało niezależne zawieszenie. W tamtych czasach – łeb rozjebany. I sedan powstał w Japonii, tak – ale ekstremalne wykończenie odbyło się w garażu Ralliart Team pod okiem Cowana i Allana Wilkinsona – szefa inżynierów.

Auto w pierwszym sezonie dostało szansę dwukrotnie – w Nowej Zelandii oraz RAC Rally a za kierownicą zasiadał Ari Vatanen i jakichś 3 chińskich szczymryjów. Dobra, panie – te lumpy, to nie łapały się nawet do pierwszej 20-stki, ale Vatanen jakby się nie zesrał, to by się nie zesrał. Zanim wypadł mu silnik, to miał 2 etapy z najlepszym czasem. A z następnym sezonem auto wyhaczało pierwsze pozycje w naprawdę grubych eventach: Rajd Tysiąca Jezior, RAC, Szwecja w 1991 – to wszystko było Mitsubishi. Co prawda nie Vatanen, tylko drudzy kierowcy, którzy nie nagrzali stołka zbyt długo, ale zawsze. Zarówno Ericsson, jak i Airikkala wsiedli do auta tylko raz, wygrali i sobie poszli. Najlepszym rezultatem stałego kierowcy: Vatanena, było drugie miejsce – nigdy nie wygrał w tym aucie.

Rok 1991 przyniósł większe zmiany i wersję VR4 Evo z nową homologacją. Była dużo lepsza i już pierwszy wyścig – Rajd Akropolu – trafić miał do chińczyków. Nie stało się tak, gdyż Kenneth Eriksson ucierpiał w wypadku drogowym w Atenach a szkoda, bo miażdzył wtedy w zawodach. Nic mu się nie stało, ale dojeżdżając na trasę rajdu trzeba było cisnąć, żeby nie tracić czasu, który można wykorzystać na przegląd auta. Wielu zawodników się wpychało i jechało pod prąd i to była norma. Dlatego kierowcy optowali za tym, żeby zezwolić na dłuższe posiedzenia w parku zamkniętym. Dopóki jednak tak nie było – trzeba było sobie radzić. Eriksson miał pecha, nie uniknął zderzenia z innym pojazdem i musiał czekać na przyjazd policji. Nie dość, że nie miał czasu na prace nad autem, to przyjechał o 10 minut spóźniony na start, przez co dojebano mu 7 minut kary i w ten sposób praktycznie pozbawiono szans na wynik. Podczas rajdu złamał amortyzator a i tak robił najlepsze czasy. Tam później też miał problemy, bo silnik się przegrzewał od zepsutego wiatraka, stracił czas na wymianie złamanego drążka ale i tak walczył: zawody ukończył na 7 pozycji.

Ten sezon w sumie był nawet udany – 2 ważne zwycięstwa: w Szwecji, na Wybrzeżu pierwsze i drugie miejsce… 4 razy podium i tylko 2 finisze poza TOP 10. Co innego 1991 – ten był trochę pojebany. Nie tak jak 2020, ale jednak. Team Mitsubishi startował tylko w 4 eventach a ich główny kierowca – Salonen (mistrz świata z 1985 – z dużą przewagą) – miał dane tylko 2 szanse i sobie nie radził. Prywatne teamy za to – bez wsparcia – jeździły prawie wszędzie i zawsze radziły sobie lepiej niż #mitsubishiofficial. Ralliart potrafił wywalczyć 1 i 3 miejsce, gdy Japończycy kończyli ledwie połowę startów i to na miejscach 7-5. Po tym sezonie Mitsubishi zrezgnowało z modelu Galant i, choć w prywatnych rękach potrafił robić wysokie pozycje nawet do 1995, to chińczycy postanowili spojrzeć na rajdy z nieco innej perspektywy…