1983 – Ford Mustang GT 5.0 Group A

Autor Krzysztof Wilk27 stycznia, 2026

Engine	Displacement	Power	Acceleration	Top Speed
V8	5.0 L	310-530 BHP

Mustang trzyma rekord, który ciężko będzie pobić. Trwał w rywalizacji właściwie przez cały okres funkcjonowania DTMu. Jedenaście lat wyścigów – formuła zdążyła zmienić się w ITC. Mustang pożegnał się z niemiecką serią na dwa lata zanim całe mistrzostwa zdążyły już w pizdu klęknąć.

Gdy miejsce miała rewolucja w regulaminach i przedstawiono zasady Grupy A, Ford zaczął szukać następcy Capri 3.0, które jeszcze się zahomologuje, ale już nie będzie sobie radzić z konkurencją. Prawda jest taka, że zarząd szybko się przyklei do Sierry i będzie ją wspierał od samego początku, bo to im się opłacało marketingowo. Sierra miała ogromy potencjał, ale też zbyt długi okres bezwładności.

Bo to był nowy model i musiał przecierpieć bolączki okresu niemowlęcego. Na sukcesy trza będzie czekać aż do nadejścia XR4 oraz RS Cosworth – a Capri nie dawał rady już w tamtym momencie i czas naglił. Ktoś wpadł na pomysł, że rozwiązaniem przejściowym mógł być Ford Mustang. Ogromny kompromis, bo musiał jeździć całą kampanię bez wsparcia ze strony Forda.

Już na torach pierwszego sezonu DPM zawitały Mustangi. Jeden z dealerów Forda na Butzbach wystawił dwa egzemplarze Foxbody GT. Ale auta do Grupy A funkcjonowały już wcześniej. Klaus Niedzwiedz w Foxbody teamu Zakspeed miał szansę podjąć rywalizację jeszcze w 1983.

Touring Car Grand Prix to był taki przedsmak DTMu. Tam ludzie mogli zobaczyć jak miała wyglądać nowa formuła wyścigów turystycznych, i jak spisują się nowej generacji auta tego typu. Wtedy już klamka zapadła: wiadomo było, że Grupa C to nie pomaluje. Koszta operacyjne takich zawodów były nie do przyjęcia. Grupa A to była przyszłość. Auta były mniej widowiskowe, ale bardziej realistyczne – a zawody przyjazne kibicom. Historia pisała się dosłownie na ich oczach.

Zasady Grupy A są lepsze właściwie pod każdym względem. Na takie auto można było sobie pozwolić – zacznijmy może od tego. Dział BMW Motorsport śpiewał wtedy 150k niemieckiego pieniądza za maszynę do wyścigów. To było zwykłe 635 CSi, które potem jechało na tor i klepało angielskie maszyny na szczeblu międzynarodowym. Auta BMW były też groźne na Nurburgringu. XJS Walkinshawa pyknął tam ichni rekord w lekko ponad 8 minuten, ale zagrzał V12 i to BMW spijało frukty na koniec.

W dwa dni po wyścigu na Nordschleife, Ford oddaje trzem kierowcom maszynę do testów. Wśród nich: Jorg Van Ommen, Klaus Ludwig i Klaus Niedzwiedz. Mustang po poprawkach u Rousha przyjmował na klatę 320 koni lekko. No i tak to się zaczęło. Zawodnicy zaczęli szukać następcy dla Capri i Escortów z silnikem BDA – i Erich Zakowski jako pierwszy zmienił kluczyki na te do Mustanga.

Sam Ford nie oferował swego mandatu zaufania z taką łatwością. Te pedały z działu motorsportu pchali nową Sierrę XR4ti. To angielski Ford. Mustang musiał być przywożony zza oceanu – biznesowo/marketingowo to się tłumaczy, ale ja ich i tak będę wyzywał od gejów, bo prawdziwa i jedyna prawilna Sierra to tylko RS Cosworth i swojego zdania nie zmienię.

Zakowski myślał podobnie, a że miał znajomości we Fordzie, to był w stanie dopiąć gotowe do wyścigów auto. W tamtym momencie pod znakiem zapytania pozostawało już wyłącznie to, czy pojazd będzie się spisywał na torze. Klaus Niedzwiedz był za kierownicą Foxbody podczas wyścigu na Hockenheimie. Tam jest sekcja szybkich łuków, gdzie na moment odpuszczasz gaz aby zaraz pierdolnąć max petardę. Taki Mustang 5.0 w akompaniamencie niesamowitego ryku gardłowej amerykańskiej V8 dociskanej pod limit, wyprzedzał rywali tuż przed oczyma widzów (i reporterów Auto, Motor und Sport). Maszyna o mało nie odleciała – była trzymana przy ziemi tylko przez malutki spojler i właściwie brak innego aero. Niesamowite widowisko – lepszej reklamy im nie trzeba było. Zajęli wtedy 4 miejsce.

Później odbywają się Mistrzostwa Wyścigowe Niemiec – na tym samym obiekcie. Gościnnie pokazują się zawodnicy z francuskich formatów w ich turystycznych autach. Hans Heyer był widziany za kierownicą Chevroleta Camaro, Walkinshaw przyprowadził dwa Jaguary z Grupy A. Van Ommen zasiadał w 635 CSi. Niedzwiedz miał Mustanga. To był chrzest bojowy dla Forda. Foxbody miało najlepszy czas w sesji kwalifikacyjnej – tuż przed Jaguarami. Podczas wyścigu Niedzwiedz zachwyca formą, ale V12 Jaguara ma więcej mocy pod maską i potrafi dobrze uciec. Mustang ma problemy i spada na czwarte miejsce. Cylindry mu nie palą i przez to traci jakieś 500 obrotów z pełnego zakresu – ale maszyna i tak zdoła odbić drugą pozycję.

DTM ma swój początek w 1984 roku. Na start pierwszego wyścigu (na torze Zolder) przyjeżdża Foxbody od dealera Forda, który właśnie wymienił Escorta na Mustanga. Silnik – tak jak w przypadku auta teamu Zakspeed – dostarczony był przez amerykańskiego tunera Jacka Rousha. Manfred Trint za kierownicą – miał chłop szansę, ale elektryka zawiodła i długo se nie pojeździł. Na lotnisku Wunstorf za to zdominował totalnie. Jedynie CSi Grohsa było w stanie dotrzymać tempa – chłopy mieli ze dwie sekundy przewagi nad trzecim miejscem. Właściwie to Grohs był szybszy i miał dobre szanse na komplet punktów, ale elektronika to kurwa niemyta – i nie miała litości dla jego BMW.

Następny w kalendarzu był nowy Nurburgring – i wyścig w formule dwóch biegów. Mustang zajmuje pierwsze i czwarte miejsce – i kasuje największe punkty za ten event (0.5 punktu więcej od Mantheya za 2 i 3 pozycję). Rywalizacja na torze Norisring nie kończy się dobrze – Ford bez punktów. To była szybka maszyna, ale bardzo obrażalska. Na 12 wyścigów w sezonie przed czasem odpadała 5-krotnie. Za kolejne 3 wyścigi za to (Nurburgring, Diepholtz, Hockenheim) wygrywała dobre punkty. Trint 5 razy stawał na podium w pierwszy rok zmagań (2-krotnie na najwyższym jego stopniu) – choć zakończył go 6 pozycją w generalce… Śmieszna sprawa… Mistrzem został Strycek, który nie wygrał ani razu.

W sezonie 1985 za kierownicą Mustanga zasiądzie Roland Asch i doprowadzi maszynę do trzeciego miejsca na szybkim torze AVUS oraz drugiej pozycji podczas wyścigu na płycie lotniska Siegerland. W jego rękach Mustang dużo częściej kończył – i zawsze punktował. Tylko pierwszy wyścig zakończył się wypadkiem we wczesnej fazie, co wyłączyło go z rywalizacji. Asch zdołał podskoczyć na 4 miejsce w końcowej klasyfikacji.

W 1985 roku do Forda przekonał się również Helmut Döring. Przez co najmniej 5 wyścigów towarzyszył on w drugim Foxbody. Jeździł parę eventów również za kierownicą Forda Capri. Roland Asch trafił na podium dwukrotnie tego roku. Później te spektakle w wykonaniu takich maszyn były wyciszane. Mustangi uczestniczyły w zawodach coraz rzadziej.

Ford mocno cisnął kampanię Sierry XR4Ti. Przedstawili ją światu w 1985 roku i chcieli wyprzeć Mustanga kompletnie. To się udało, ale tylko częściowo. Wszystko poszłoby zgodnie z planem, gdyby nie ci przeklęci prywaciarze, którzy zabierali własne auta do wyścigów. Volker Schneider bardzo chciał – ale maszyna nie chciała i sobie nie pojeździł. Gerd Ruch również miał problemy ze swoim. W sumie żaden kierowca Mustanga nie ukończył ani jednego wyścigu. Ford jeździł już wtedy na Sierrach RS500, więc wsparcia od producenta to nie było co szukać. No dramat.

Ruch się jednak nie poddaje. Dokonuje kolejnych zmian w pojeździe i ogarnia drugą maszynę. Tak kontynuuje kampanię aż do 1994 roku. NIKT tyle nie jeździł w tym sporcie. W ostatnich 3 latach ścigały się nawet 3 maszyny tego typu – choć w tak nowoczesnej stawce już nie mogły liczyć na wielkie sukcesy.

Późniejsze egzemplarze miały lepsze aero

W Niemczech rywalizowało kilka takich maszyn równocześnie, ale zanim to – Mustang ścigał się na wyspach. W barwach doświadczonych teamów, i z tym samym silnikiem od Rousha. Co prawda w ETCC V8 wywaliło uszczelkę już w treningu do pierwszego eventu, ale architektura Foxbody jest tak prosta, że jeszcze przed końcem kwalifikacji poskładano ten silnik do kupy aby osiągnąć 14-sty czas przed wyścigiem. To był wyścig na torze Spa – nieudany. Przez długi okres Ford trzymał się w okolicach 13-16 pozycji, aż zepchnięty z trasy uderzył w krawężnik i coś tam wygiął – chyba drążek kierowniczy. No, nie pojeździł.

W kolejnym wyścigu – na torze Silverstone – Ford zaczął dobrze i utrzymywał się na 6-stej pozycji, ale nie na długo. Wiecznie trapiony przez problemy techniczne, również ten wyścig zakończył przed czasem. Ostatniej rundy w tym sezonie Ford również nie ukończył z powodzeniem. Na torze Zolder wymienili tyle rzeczy, że nawet te okrągłe lampy zastąpiono prostokątnymi. Nie wiem na co to miało pomóc – ale nie pomogło. Auto potrafiło zajmować 7-me pozycje, ale zdechło przed końcem.

ETCC było dla Forda problematyczne, ale mniejsze formaty – jak np. holenderskie mistrzostwa – przynosiły sukcesy. Auto było naprawdę szybkie i nawet dzisiaj sprawdza się w historycznych eventach w Goodwood czy na torze Monza.

Amerykańskie Muscle Cary wydają się nie pasować do serii wyścigów takich jak DTM, ale miały pewną przewagę nad europejskimi modelami. Były banalnie proste w budowie i dzięki temu oferowały monstrualne osiągi za tanie pieniądze. Taki osprzęt silnika do Sierry pchanej przez Forda potrafił kosztować 60-ktorność tego, co flaki do Foxbody. A Mustang potrafił wydać do 530 koni netto. Dlatego był doskonałą opcją dla prywaciarzy – i dlatego utrzymał się w DTMie tyle czasu.

1982 – Chevrolet Camaro Z28 Group A

Autor Krzysztof Wilk20 stycznia, 2026

Engine	Displacement	Power	Acceleration	Top Speed
V8	5.7 L	350-450 BHP		280 km/h 174 mph

(uwagi: powiem szczerze – nie spodziewałem się, że mi tyle tekstu wyjdzie. Model jest rzadki i trudno jest o zdjęcia… i mi się zwyczajnie skończyły. Dlatego kontrowersyjna decyzja – wygeneruję je sobie w AI i uzupełnię artykuł o AI ilustracje z odpowiednimi adnotacjami, że są one sztuczne a nie prawdziwe. Swoją drogą przydadzą mi się do innego projektu.)

Camaro było już stare w tamtym momencie. W latach ’80-tych klient kupował nowszą generację, ale nowsze nie zawsze oznacza lepsze. Camaro gen 2 było twardym zawodnikiem nie tylko jako Muscle Car, ale potrafiło wzbudzać ogromne emocje na torze wyścigowym – i nie bez powodu jest chyba ulubioną przez fanów iteracją tego modelu w całej jego historii.

Chevrolety Camaro odnosiły sukcesy w belgijskich zawodach – pokonując nawet Jaguary w barwach TWR. Niemcy mogli te sukcesy oglądać na własne oczy podczas wyścigów na torze Zolder. Zolder przecież był potem miejscem inauguracji DTM i dla niektórych nawet bliżej było do Belgii niż w głąb kraju na Nurburgring. Choć ta trasa była poza granicami, to przez wielu te wyścigi były uważane za niemieckie show.

Peter John był mechanikiem i co roku od 1972 startował w niemieckich wyścigach autami zbudowanymi własnoręcznie. BMW, Celica, Scirocco – a od 1984 przez 3 lata pilotował Camaro. Startował w German Production Car Championship oraz DPM (DTM) – i to było nie lada wyzwanie, bo DTM to najwyższa półka, w której dane mu było rywalizować. I prestiż był na pewno wyższy. Dlatego też musiał się przesiąść do odpowiedniej maszyny. Nic dziwnego, że wybrał auto GM – jego sukcesy były imponujące. W 1983 roku nabył egzemplarz z francuskiego motorsportu, a ze sponsoringiem American Car Service Dusseldorf mógł rozpocząć kampanię w DPM. Jego auto było solidne jeszcze przed naniesieniem własnych poprawek.

Maszyna American Car Service również była sprawdzona w boju, ale nie ukrywajmy – nie byli faworytami. Pieniądze stawiano bardziej na BMW E24 i Rovery SD1. Chevroletom raczej wróżono śmierć w plamie oleju i koniec poza trasą już w pierwszym wyścigu. Nie wierzono w żadne szanse w pojedynku z niemieckim rekinem. Szczególnie, że Chevrolet nie różnił się tak bardzo od fabrycznego modelu – a ten był prostacki już sam w sobie (no i przestarzały, no nie).

AVUS mógł być jedyną szansą na dobry wynik – i w ogóle dotrzymanie tempa kierowcom BMW. Rok wcześniej Camaro wygrało wyścig na tym torze – i to był niestety jedyny tak wielki triumf tego modelu. Teraz Chevrolet miał rywalizować w nowym formacie – w stawce, której nie wolno było nie doceniać. Tym bardziej, że nie mogli liczyć na łut szczęścia.

Przed samym wyścigiem Camaro zderzyło się z na pełnej prędkości z Oplem Mantą Wolfganga Offermana. Diagnoza brzmiała jak wyrok: cały tył nie do odratowania, a oś napędowa – nie do odratowania. Auto zgięło się jak afgański domek i nie dałoby się zrobić nic… ale wtedy wkroczyli Niemcy z ciężkim sprzętem do wycinania i rozciągania blachy – i oni wtedy, że Andrzeju nie denerwuj się.

Wyklepali tego Chevroleta w jeden dzień – a wyścig przecież był nazajutrz – i Camaro startując z końca stawki wspięło się na podium. Tak po prawdzie… fakt, że auto było niedoceniane przez konkurencję, działał na korzyść ekipy Chevroleta. Było duże, tak – ale miało wystarczająco dużo mocy, aby naturalną podsterowność na wejściu w łuk, móc intuicyjnie kontrować muśnięciem gazu. To było brutalna maszyna, dawała moc właściwie w każdym zakresie obrotów i należało się z nią liczyć w każdym wyścigu.

I nic dziwnego – GM pakował tam prawie 400 koni mocy i 520 Nm. To dużo więcej niż miały Mustangi. 5.7 Chevroleta było najmocniejszą jednostką w Niemieckich Mistrzostwach Aut Produkcyjnych. Niemal 1.5-tonowe monstrum rozpędzało się do 280 km/h. W tych zawodach uczestniczyły również BMW M1 – i nawet one zdychały w pojedynku z Chevroletem – a to już przecież supersamochody właściwie.

Problemem była siła hamowania. To naturalna konsekwencja osiągania tak wysokich prędkości maksymalnych – przy takiej nadwadze i przestarzałej konstrukcji. Fabryczne Camaro miało jeszcze bębny z tyłu – dlatego musiały być używane również podczas wyścigu. Dało się oczywiście wcześnie hamować, ale nie można było tego robić zawsze, bo można spalić całe hamulce przed ostatnim okrążeniem – czyli tam, gdzie będą najbardziej potrzebne.

Tak się stało na Nordschleife podczas Super Sprint 1983. Kolizja we wczesnej fazie wyścigu zmusiła kierowcę do nadrabiania straconych pozycji. Zdołano się wdrapać na podium, ale z poharatanymi oponami a hamulców już wtedy właściwie nie było. Gdyby wyścig potrwał odrobinę dłużej, to Camaro nie dałoby rady dojechać w ogóle. Auto udało się poprawić technologią z NASCAR. Zaciski ze spiekanego metalu pomogły, ale to był niereformowalny problem i dalej występował.

W marcu 1984 odbywała się inauguracja DTM (DPM), ale silnik Chevroleta jeszcze nie był gotowy na 13-go. 20-go jednak Peter John miał szansę na start w German Racing Trophy na tym samym torze (Zolder). Nie odniósł sukcesu – 9 pozycja to przedostatnia w jego klasie (Division 1). Wygrał właściwie tylko z Oplem Kadettem. Hockenheim również nie poszedł po jego myśli, kiedy uszkodzenie w układzie wydechowym zmusiło go do wycofania pojazdu. Następne były jednak wyścigi na torze AVUS oraz Mainz-Finthen – dwa eventy, w których Camaro mogło pokazać jak szybkie być potrafi. Chevrolet w barwach ACS dwukrotnie wyszedł z tych zmagań zwycięsko.

Peter John jeździł dla dwóch teamów w DTM – i za każdym razem za kierownicą Camaro Z28. To efekt konfliktu ze sponsorem. Doszło nawet do tego, że się pokłócili – i ten sponsor coś tam, żeby wypierdalać za bramę bo ich odholuje. I jak myślicie – co się stało? Jeśli wybraliście odpowiedź, że odholowano im to auto, to się pomyliliście o dokładnie jedno auto. Odholowano im obie sztuki pojazdu co tam mieli – wprost z warsztatu American Car Services – i biało-niebieskie egzemplarze, którymi od tamtego momentu startowali, były przygotowane przez Petera samodzielnie. Bez pomocy w finansowaniu dalszej kampanii, nie było jednak innego wyjścia: należało podjąć jedyną słuszną decyzję i wycofać się z większości dalszych startów.

To nie był koniec kampanii w DTMie. Auto przejął Dieter Hegels i Peter John testował nawet dla niego pojazd. Co ciekawe – to był lepszy egzemplarz niż ten, którym John sam rywalizował. Hegels miał jednak sporo problemów z opanowaniem maszyny. W każdym razie – ostatni wyścig trafił do Johna i teraz mógł się przygotowywać do następnego sezonu już wyłącznie pod szyldem ACS – bez dodatkowych sponsorów.

Ostatnia runda German Production Car Championship również odbywała się na Nurburgringu – i Peter John z niej też wyszedł zwycięsko. W kwalifikacjach ustanowił historyczne najszybsze okrążenie dla aut turystycznych. Śmieszna sprawa. Miał w ogóle nie jechać, ale w końcu się pojawił – i jego numer z DTM był niedostępny (a jeździł zwykle z 77). Przyznano mu zatem oznaczenie nr 25, ale on gdzieś tam w szale wyścigu o tym zapomniał. Stale patrzył na tablice wyników kwalifikacji – i jako, że nigdzie w pierwszej dziesiątce nie widział ’77’, to lekko zdziwiony, z każdym okrążeniem ciągle przyspieszał tempa… Mimo, że jego numer – 25 – cały czas był wyświetlony na pierwszej pozycji.

Drugi sezon mógł okazać się bardziej pomyślny. DTM rozpoczynały rundy: Zolder, Wunstorf i AVUS – to silny start dla amerykańskiej maszyny. W Belgii Camaro zajęło 5 miejsce. Wyścig odbywał się w deszczu, ale John zdecydował się na slicki – i to był dobry wybór. Volvo miało dobry początek na deszczowych oponach, ale ostatecznie całe podium wtedy trafiło do BMW – wszyscy kierowcy na slickach.

Drugi wyścig wyłonił faworytów tego sezonu. Do udanych startów potrzebne było V8 albo turbo. Wunstorf był wspaniałym widowiskiem. Emocjonująca walka Volvo z Chevroletem, który rozpoczynając wyścig z 7 pozycji wspinał się aż na szczyt. John musiał zadowolić się drugą pozycją – zaraz za Volvo 240 Turbo Pera Sturesona. Trzecie miejsce na podium trafiło do drugiego Volvo.

AVUS również zakończył się drugą pozycją na podium. Peter John nawiązał krwiożerczą walkę z Klausem Niedzwiedziem, ale Sierra (w swym debiucie) okazała się szybsza – choć oba auta dzieliło trochę ponad pół sekundy. Camaro w pierwszych trzech eventach wywalczyło 49 punktów i Peter John stał na czele tabeli. To bardzo ważna zdobycz, bo późniejsze starty będą pod znakiem zapytania.

Mainz i Diepholz były rozczarowaniem. Katastrofalne usterki silnika przekreśliły jakąkolwiek zdobycz punktową. W wyścigu na Nurburgringu doszło do awarii zaworów. Erding i Siegerland – dosłownie dramat. Sportowy rozrząd przebijał dźwignie zaworów popychaczami i auto musiało jeździć na 7 cylindrach. Wtedy już było wiadomo, że przegrali mistrzostwa. Właściwie tylko Zolder przywrócił nadzieję na dobry wynik. Wielu odpadło w trakcie tego wyścigu, ale uważna jazda Camaro pozwoliła na ponowne zajęcie drugiej pozycji. Nikt nie mógł się równać z Fordem Sierrą Klausa Ludwiga – to auto było o ligę wyżej od konkurencji.

To był właściwie koniec poważnej kariery tego modelu w DTMie, bo od sezonu 1986 Niemcy (i Ford) pchali potężne pieniądze w pół-profesjonalne zespoły. American Car Service nie mogło sprostać takiej rywalizacji – tym bardziej, że należało ponownie zahomologować pojazd, bo stare papiery wygasały z końcem nowego sezonu. Ostatnim wysiłkiem skonstruowano nowy pojazd – Camaro IROC do sezonu 1988. To była już trzecia generacja tego modelu, ale to jakieś totalne nieporozumienie. Tam się nic nie zgadzało. Geometria była zła a nadwozie – nadwozie też było złe. Namieszano coś tam z częściami od E30 na przedniej osi. No komedia. ALE! – ale auto miało 570 koni, no nie… co mogło pójść nie tak?

No oczywiście nie dało się tym jeździć. Maszyna była niereformowalna już od podstaw i wymagała totalnej przebudowy aby doprowadzić to do porządku. Sponsor powiedział wprost, że on się z tego wypisuje a DTM już wtedy przechylił się w stronę profesjonalnych teamów. To efektywnie odebrało szanse prywatnym zespołom i tak oto Camaro dokonuje żywota w tej dziedzinie sportu.

Camaro dobrze rozpoczęło – mimo właśnie bardzo późnego startu. Druga generacja to auta z lat 1970-1981, a DTM miał swe początki w 1984… ale Chevrolet okazał się niegłupim rozwiązaniem. Był w tamtym momencie na tyle prosty i tani, że próg wejścia był dość racjonalny, a w zamian oferował przepotężne osiągi. Dlatego może i jego dni były policzone już na wstępie – i mimo wszystkich jego wad wynikających konstrukcyjnie z architektury tego pojazdu – to mimo to, te dwa lata w DTMie były przebogate w emocje. Dlatego te auta mają tyle charakteru.

Krzysztof Wilk
Żródła: touringcarracing.net | slide35.wordpress.com | Chritian Reinsch: Motorsporthistorie | racecarsdirect.com | taylorandcrawley.com

1983 – Volvo 240 Turbo Group A

Autor Krzysztof Wilk14 stycznia, 202614 stycznia, 2026

Engine	Displacement	Power	Acceleration	Top Speed
Straight 4 Turbocharged	2.1 L	307-375 BHP		260 km/h 162 mph

Turbo. Niby nic, ale totalnie odkurzyło cały katalog nudnych kredensów Volvo. Oni tam wtedy sprzedawali ludziom ruchome meblościanki z serii 240 i plot twist polegał na tym, że Szwedzi faktycznie są pojebani i stworzyli specjalny format wyścigów, aby udowodnić, że te ich meble z IKEI potrafią być szybkie w zakrętach, no nie…

No i w tym celu zahomologowano model 240 na regulaminach Grupy A. Volvo 240 Turbo, to właściwie model 242. „240” było ogólnikową, taką zbiorczą nazwą na grupę pojazdów z serii 200. Modele czterodrzwiowe nosiły oznaczenia 244 i 264 (zwróćmy uwagę na ostatnią cyferkę) a 5-drzwiowe kombi miały kody 245 i 265. Model Turbo do Grupy A – jako dwudrzwiowy sedan – technicznie rzecz biorąc jest więc egzemplarzem Volvo 242.

Volvo w motorsporcie (od lewej: DTM, ETC i WRC – wszystkie w Grupie A)

Volvo Motor Sport zaangażowało się w przygotowanie do wyścigów. Co prawda własne ręce rzadko kiedy brudzili, ale oferowali szerokie wsparcie prywatnych teamów. Dlatego, że do tej współpracy dochodziło dość często, to też – mimo że maszyny były przygotowywane przez różne zespoły – to wszystkie końcowo były w zbliżonej do siebie konfiguracji. Z resztą Grupa A miała swoje ograniczenia, które każdy pojazd musiał spełniać.

Co prawda aerodynamiką nie grzeszył, ale na wadze wskazywał trochę ponad 1000 kilogramów, a 2.1 Turbo robił 300 koni w najgorszym wypadku. Późniejsze warianty potrafiły i 350 wydać bez problemu. Były bardziej zwinne auta na torze, ale do 260 km/h mało który się rozpędzał. Monza, Hockenheim, Bathurst – generalnie szybkie tory były naturalnym środowiskiem dla tych pancernych aut.

Volvo włączyło się do walki w ETCC już w 1983 – we wczesnej fazie ścigania się na zasadach Grupy A – i szybko wykryto dostrzegalne braki poweru względem anglikańskich modeli, albo tych hitlerowskich. Szwedy zdążyli jednak zahomologować nowe części i pod maskę 240 trafiły nowe intercoolery, wzbogacając Volviszcza o 50 koni mocy co najmniej.

Z rokiem 1984 Volvo uparcie zdobywając punkty przekonywało do siebie coraz bardziej. Miało dosyć mocy, ale to nie oznacza, że problemy zniknęły, bo tę moc trzeba też jakoś przenieść. Opony okazały się zbyt wąskie, aby móc w pełni wykorzystywać potencjał szwedzkiego auta – ale mimo tego przedostatnia runda wyścigów europejskiego formatu ETC trafiła do załogi 240 Turbo (to był wyścig na torze Zolder).

To Volvo ściga się w historycznych formatach Grupy A. Zdjęcia pochodzą z lat 2014-2016

Trzeba było iść za ciosem, ale do tego warto było oddać program wyścigowy komuś, kto wie co robi. Team Eggenberger przejmł pałeczkę a hitlerowcy znają się na tym sporcie – to już chyba ustaliliśmy. Pod ich przewodem Volvo wygrało zawody aut turystycznych tak w Anglii, jak i w Niemczech – i w ogóle już do końca lat ’80-tych z sukcesami ścigali się w całej Europie.

Do tamtej pory – do czasów 240 Turbo – Volvo nie miało nic wspólnego z motorsportem i zdecydowanie uchodzili za beznamiętną markę pod względem osiągów, czy emocji dostarczanych podczas jazdy. To auto zmieniło wszystko. Główną osią prowadzącą do sukcesu tego modelu był silnik 2.1 Turbo. Mimo kontrowersyjnej w kontekście motorsportu, ceglastej linii nadwozia, Volvo co i raz dawało do zrozumienia, że na torze jest pełnowartościowym rywalem, z którym należy się liczyć – bo zlekceważony potrafi fest przypierdolić. No bo szwedzkie teamy zdobywały podia na torach Zolder czy Mugello, ale Eggenberger Motorsport to już w całej Europie klepał po mordzie takich graczy jak Schnitzer czy TWR. I odnosili sukcesy w 240 Turbo właśnie, aż do czasu kiedy przenieśli się do Sierry RS Cosworth – a to już był konkret, że chuj.

Volvo przynosiło trofea z całego świata tak naprawdę. Może nie najwyższego szczebla, ale takiego umiarkowanego. A-grupowe Volvo 240T wygrało wyścig uliczny (a właściwie maraton wytrzymałościowy) w australijskiej serii Benson Hedges 500 (właściwie to nowozelandzkiej). Francevic pracował nad silnikiem swojego auta i miał na oko 25 koni wincyj niż ‚pospolite’ Turbo z Grupy A – i startując z końcowych pozycji, bo spóźnił się na kwalifikacje, najpierw był najlepszy w swojej klasie w 1985, a rok potem wygrał całe australijskie mistrzostwa. Zdarzały się eventy, gdzie startowały dwa auta i zajmowały dwie pierwsze pozycje. Volvo wygrało Bathurst 1000 w 1985 roku a wyścigi Zolder 24h czy Guia Macau dwukrotnie.

Grupa A pozwalała na uczestnictwo w rajdach samochodowych, ale dla Volvo to był raczej zamknięty temat już od lat ’70-tych. Auto zdobywało jakieś tam punkty, a w wolnossącym wariancie było dopuszczone do rywalizacji aż do 1996 roku, ale świata nie zwojowało.

Do dzisiaj używane jest przez amatorów i do walki w Volvo Original Cup, bo jest tanie i solidne – a dalej z napędem na tył. Szwedzi stosują te auta w rallycrossie a Anglicy do Demolition Derby. Amerykanie mają podobną serię łączącą te dwie idee – 24h of LeMons – i tam też Volvo jest popularne, bo nawet małpa może je naprawić śrubokrętem i młotkiem.

Krzysztof Wilk
Żródła: wheelsage.org | favcars.com | ultimatecarpage.org | wikipedia.org

1981 – Rover SD1 Group A

Autor Krzysztof Wilk19 czerwca, 2025

Engine	Displacement	Power	Acceleration	Top Speed
V8	3.5 L	250-340 BHP		250-257 km/h 155-160 mph

Motorsport was the obvious driving force behind sales. That’s how it was, is, and always will be. Every serious player knew that. The British Motor Corporation had success with that strategy through its Austin Rover and British Leyland brands. In British racing, there were still old Triumph Dolomites going around — so, come on… And just then, the engine size limit was raised to 3.5 liters.

British Leyland tried to cash on racing, and in the ’70s, the obvious choice was the Rover SD1 for touring car competitions. The problem was that folks in the BTCC started whining, talking crap when the car exceeded their beloved 3-liter limit. They were afraid of American competition, but in the end, they allowed the Rover 3500 in under Group 1 rules.

Might have seemed like a shining days then — but that was just the beginning of their misery and torment. The reason was plain and simple: money. I mean, if you want to go racing, it helps to actually have some, right? And that was always a problem for them. So British Leyland wanted to race… but with no program, no engineering support, and a car built on a shoestring. Work on the car began both within the company and with private teams modifying their own vehicles alongside Rover’s efforts. Group 1 was a relatively strict category, so the resulting machines were fairly similar technologically.

Race modifications focused mainly on upgrading the suspension and brakes. The motorsport-spec Rovers also got shorter gear ratios. They went on a diet to drop as much weight as possible. The V8 had a light-alloy block and still breathed through a pair of carbs, but Rover’s engine was good for a minimum of 250 horsepower. Didn’t matter if it was a privateer car or one from British Leyland — they were very much alike.

The road SD1 was never seen as a motorsport contender, but truth be told, it was a perfect fit. It had great aerodynamics and a simple enough undercarriage that it would be such a waste not to take advantage of it. Most of the race prep happened in the BL Motorsport garages with Dave Price Motorsport help. These were guys with F3 experience, working with drivers like Nigel Mansell. Later on, they would even play a part in the 1989 Le Mans victory. McLaren F1 GTR won that one for the Sauber-Mercedes team, bagging both the drivers’ and constructors’ titles. They were winning in Italy too… well, you get the story. These guys knew racing — that’s the point. And they had to, because they were up against beasts like the Ford Capri and the Mazda RX-7 TWR.

And a good car it was — but not as good as the Capri. The first events ran with a 250-horsepower Rover 3500 S. Not good – not terrible, I’d say. Brands Hatch ended with a solid first place after a strong race in the rain — and the car showed promise. They managed a similar success at Donington, this time with F1 world champion Alan Jones behind the wheel.

The Rover was finishing high up, just not quite at the very top. And of course, that wasn’t enough. The problem was in constant mechanical failures, especially in the drivetrain. So they called in a second opinion — Tom Walkinshaw. Not just a talented driver, but a brilliant team manager. Walkinshaw quickly launched his program, Tom Walkinshaw Racing, and his Rovers hit the top five times that season.

His verdict? “The Rovers are too slow and the engine keeps shitting itself.” He wasn’t wrong, alright. He’d been through the same thing with the Mazdas — and he sorted that out. He told them he’d fix the Rover, but he’d charge £1,000 for every tenth of a second shaved off per lap after his upgrades. They swapped the cats, worked on the suspension, said their prayers… And got pole position for Silverstone race. Rover had to pay up the full £20k — the car was nearly three seconds faster. Even Walkinshaw’s own Mazda had trouble keeping up — and he done good shit on that too.

They also developed a Group 2 version before their contract with British Leyland expired. Group 2 allowed more freedom, so they ditched the carbs for a set of quad-barrel units, gaining a clean 100 horses. That required wider tires and fatter fenders. These cars even entered some endurance races. The TWR collaboration was a game-changer. Walkinshaw breathed new life into the SD1.

Next season, the Rovers ran in full TWR colors. Walkinshaw’s team had a stacked deck — they ran both Mazdas and Rovers side by side, and even fielded an Audi 80 GLE with none other than Stirling Moss behind the wheel. It was his first real comeback after his 1962 crash at Goodwood, where he wrecked his Lotus and spent a month in a coma. And the TWR Rovers? They started winning — regularly. Double podiums, clean sweeps — both 1981 and 1982 were great seasons for SD1 drivers. TWR also prepped rally versions, but those never matched the performance of their track-spec counterparts.

1982 was especially big, with the debut of the Vitesse road car — new suspension, fuel-injected V8. In 1983, the new Group A regulations came into effect, so TWR had to build a fresh machine based on the Vitesse. That was the real shit — and eligible for everything from touring car races to 24-hour marathons and rally events.

It wasn’t just the engine that got an upgrade — the whole platform did. That excuse for spoiler from the road version was binned, and the race car got active aero that actually produced downforce instead of just the looks. That helped — because stock SD1s liked to launch into orbit under hard acceleration. The new version stuck to the road. Group A allowed more flexibility in brakes, suspension, driveline, and rear-end design.

Walkinshaw couldn’t build the cars alone, but he had help from Austin Rover Group Motorsport — they divided the work just to make the season in time. Of course there were problems. The plan was to break 250 horsepower with the new injection, but the rules clamped down on engine mods, exhaust manifolds, and intake design. It was hard to even match the power the old carb-fed engines made — let alone surpass it. So they threw those injectors in the bin and swapped in something totally different — and better. The injectors were key to performance, and early on, they did the job.

The season opened at Silverstone — and the three SD1s swept the podium. They dominated the whole BSCC format. Won all 11 races. BMW started whining about “illegal fenders” that didn’t match the road car. Well… yeah, they didn’t XD And Group A said bodywork had to match homologation. So the organizers erased all of TWR’s results that season. They would’ve won the title, but instead it went to Andy Rouse in the Alfa Romeo GTV6.

Rover also did well in France — but that turned into a circus with extra ballast penalties. Technically they followed Group A rules too, but if you won a race, you had to add weight for the next one — which opened the door to all kinds of games. You could throw a race on purpose to get a better shot at the one after. You never knew who was driving at 100%, and who was just coasting. One day you’d win — next day, you’re last.

Don’t even get me started. At one event, Rover got disqualified because they had to push-start the car. Nope. I’m done – not talking about that anymore. Just know they ended the season with 209 points and fourth in the standings. Next year, the project kept going, and honestly, the biggest improvement was in the driver’s seat — they swapped out René Metge for Jean-Louis Schlesser for some great performances. He could totally dominate certain events, but that year, Peugeot was just stronger.

As for rallying — the first SD1 was built for the Peking to Paris Rally, and it would’ve raced, had the event not been cancelled. Rover was pissed — the car was ready. It passed through a few hands until it ended up with Ken Wood. He entered it in the Scottish Rally Championship, but didn’t know the car well, so instead of pushing, he went for safe points…

… and the man finished second in that event. Sure, it was 1983 and the car was old — just a standard SD1 3500. But when it turned out to be a surprise hit, they upgraded it to Vitesse spec. It had 320 horses at least. In 1984, he won the championship — maybe with an overpowered lump the size of a wardrobe, but at least with no 4×4 (even though it got into mainstream by then).

Maybe it never truly dominated any one series for long, but the Rover SD1 became a motorsport legend — in both British and French racing. And there was a time when, after their circuit careers ended, retired SD1 race cars in private hands kept rallying. It was one of the best performance cars — not because it was the fastest, but because it was so versatile. You could turn a Rover into anything. A personal luxury car, a sports car, a street racer, a muscle, a rally monster, a touring racer… anything you need.

Tony Pond won the 1985 World Rally Championship Group A title in the SD1 — just before Rover switched to competing in Group B with the Austin MG Metro. Thanks to these models, Rover bagged titles in DTM, BSCC, and the RAC Tourist Trophy. The SD1 won in ETCC, FIA TCC, and was fastest in class at Bathurst 1000. It still has a fanbase today, and you can catch it at historic events.

1981 – Rover SD1 Group A

Autor Krzysztof Wilk19 czerwca, 2025

Engine	Displacement	Power	Acceleration	Top Speed
V8	3.5 L	250-340 BHP		250-257 km/h 155-160 mph

Sport to był oczywisty motor napędowy sprzedaży. Tak było, jest i będzie. Każdy poważny gracz o tym wiedział. British Motor Corporation odnosiło w ten sposób sukcesy ze swoimi markami Austin Rover i British Leyland. Z tym, że w brytyjskich zawodch jeździły jeszcze stare Triumphy Dolomite – to no bądźmy poważni… A akurat zgodzono się podnieść limit do 3.5 litra.

British Leyland próbował uszczknąć coś z wyścigów i w latach ’70-tych oczywistym wyborem był model Rover SD1 do zawodów aut turystycznych. Problem był taki, że ludzie w BTCC zaczynali miałczeć, no coś tam pierdolić, kiedy auto przekraczało ten ich limit 3 litrów. Bali się amerykańskiej konkurencji, ale końcu dopuścili Rovera 3500 na zasadach Grupy 1.

Można więc powiedzieć, że udało się – ale to był dopiero początek ich męki i katorgi. Powód był jasny i oczywisty: pieniądze. To znaczy, jeśli chcesz się ścigać, to generalnie warto je mieć, no nie – a u nich to zawsze był problem. Tak więc British Leyland chciał w wyścigi… ale bez programu, bez wsparcia konstrukcyjnego i samochodem zbudowanym bez pieniędzy. Rozpoczęto więc prace nad autem we firmie, jak i prywatne teamy dokonywały zmian w pojazdach równocześnie do starań Rovera. Grupa 1 to z grubsza rygorystyczna kategoria, dlatego powstałe maszyny były zbliżone pod względem technologii.

Zmiany do wyścigów polegały głównie na poprawie zawieszenia i hamulców. Rovery z motorsportu miały też skrzynie biegów z krótszymi przełożeniami. Auta przeszły terapię odchudzającą, aby zbić wagę pojazdu do minimum. V8 miało blok z lekkich stopów i dalej oddychały przez parę gaźników, ale jednostka Rovera została tak przetasowana, że robiła 250 koni minimum. Nie ma znaczenia: prywatny model czy dostarczony przez British Leyland. One były bardzo podobne.

Model SD1 nigdy nie był postrzegany w kontekście motorsportu, ale tak naprawdę nadawał się idealnie. Miał świetny współczynnik oporu powietrza i dość prostą konstrukcję pod spodem, że to grzech nie skorzystać. Większość prac nad modelem na tor przeprowadzano w garażach BL Motorsport przy współpracy z Dave Price Motorsport. To byli ludzie z doświadczeniem w F3 i pracujący z takimi kierowcami jak Nigel Mansell. Później tam będą też mieli wpływ na zwycięstwo podczas wyścigu Le Mans w 1989. McLaren F1 GTR wygrał wtedy dla teamu Sauber-Mercedes zarówno mistrzostwo wśród kierowców, jak i tytuł dla konstruktorów. Wygrywali tam również we Włoszech… no nie ważne. Chłopy umieli w wyścigi, no nie – o to mi chodzi. A musieli umić, bo walka była z takimi maszynami jak Ford Capri, czy Mazda RX-7 TWR.

No i to było dobre auto, ale nie tak dobre jak Ford Capri. Pierwsze eventy odbywały się za kierownicą 250-konnego Rovera 3500 S. Może sukcesów nie było, ale tragedii też nie. Brands Hatch zakończył się solidnym pierwszym miejscem po dobrym wyścigu i batalii w deszczu – a model wydawał się rokować na przyszłość. Zdołano osiągnąć podobny sukces na torze w Donington. Wtedy za kierownicą zasiadał mistrz świata F1 Alan Jones.

Rover kończył na wysokich pozycjach, ale raczej nie tych topowych. To oczywiście nie wystarczało. Problemem były ciągłe usterki. Głównie w temacie zespołu napędowego. Dlatego poproszono o opinię drugiego eksperta i do Rovera sprowadzono Toma Walkinshawa – nie dość, że utalentowanego kierowcę, to jeszcze uzdolnionego managera. Walkinshaw szybko odpalił własny program Tom Walkinshaw Racing i jego Rovery 5 razy znajdowały się na szczycie podium w tym sezonie.

Diagnoza Toma Walkinshawa brzmiała jak wyrok: „Rovery są za wolne a silnik wykrzacza.” No mądrego to zawsze dobrze posłuchać. On znał temat, bo miał dosłownie to samo z Mazdą – i jakoś to ogarnął. Powiedział, że porobi im tego Rovera, ale bierze 1k do portfela za każde 0.1s ucięte na okrążeniu, jakie zrobi autem po poprawkach. Powymieniano katalizatory, popracowano nad zawieszeniem. Odmówiono jakieś tam modlitwy… Już na Silverstone auto robiło pole position. Rover musiał wypłacić 20k sztuk pieniądza – maksymalną kwotę na jaką się umówili, bo maszyna była prawie 3s szybsza. Mazda z garażu Walkinshawa miała problemy z utrzymaniem tempa, no nie – a on ją porobił tam dobrze też.

Opracowali wtedy też model do Grupy 2 – jeszcze zanim im umowy z British Leyland powygasały. Grupa 2 pozwala na trochę więcej, więc wymienili gaźniki na poczwórne. Już samo to dodało ze 100 koni. Potrzeba było szerszych opon, a do tego większych nadkoli. Takie auto kilkukrotnie startowało w wyścigach długodystansowych. Współpraca z TWR była game-changerem. Walkinshaw tchnął w model Rovera drugie życie.

W następnym sezonie Rovery jeździły już w barwach TWR. Team Walkinshawa miał szeroką talię kart – wystawiał Mazdy i Rovery wspólnie obok siebie, a także Audi 80 GLE z samym Stirlingiem Mossem za kierownicą, który wrócił do sportu tak na serio po raz pierwszy od wypadku w 1962 roku. Rozbił wtedy swojego Lotusa na torze w Goodwood, po czym spędził miesiąc w śpiączce. No i Rovery TWRu to już zaczęły wygrywać regularnie. Potrafiły kończyć wyścigi na dwóch pierwszych pozycjach. Tak 1981, jak i 1982 były sukcesami dla kierowców SD1. Garaż TWR przygotował też rajdowe egzemplarze, ale nigdy nie pokazały takiej formy jak te walczące na torze zamkniętym.

Szczególnie 1982 był ważny, bo to była premiera drogowego wariantu Vitesse. Nowe zawieszenie i V8 na wtryskach. W 1983 regulaminy przyjęły zasady Grupy A, więc TWR musiał przygotować nową maszynę, już na bazie Vitesse. Takie auto wymiatało po całości, a mogło konkurować w pełnej palecie wyścigów aut turystycznych, maratonów 24-godzinnych i innych rajdów samochodowych.

Nie tylko silnik podlegał poprawkom, ale i cała platforma. W ogóle ten gówno spojler dla picu, z drogowej wersji pojazdu, poleciał do kosza a auto do wyścigów miało aktywne aero, które już faktycznie zwiększało docisk zamiast tylko wyglądać. A to dobra jest, bo zwykłe SD1 za bardzo chciały odlatywać w kosmos podczas twardego przyspieszania. Nowy model lepiej kleił się do drogi. Grupa A pozwalała na większe manipulacje w temacie hamulców, zawieszenia, przekładni napędowej i samej tylnej osi.

Walkinshaw sam nie dałby rady przygotować maszyn, ale mieli pomoc od Austin Rover Group Motorsport i trochę dzielili się pracą, żeby zdążyć na sezon. Były problemy, a jakże! W ogóle planowano przekroczyć 250 koni mocy z nowym wtryskiem, ale regulaminy nałożyły restrykcje na silnik, projekt kolektora wydechowego, oraz układu dolotu i to ciężko było sięgnąć ten poziom mocy co stare pojazdy robiły na gaźnikach – a co dopiero przekroczyć. To wyjebano te wtryski całkowicie i wymieniono na kompletnie inne, lepsze. W ogóle te wtryski były kluczowe do osiągania dobrych wyników na torze. I to na początku robiło robotę.

Pierwszym eventem był wyścig na torze Silverstone i trzy sztuki SD1 wzięły wtedy całe podium dla siebie. Generalnie zdominowali cały format BSCC. Wygrali wszystkie 11 wyścigów. W BMW coś tam miauczeli, że „tak nie wolno”, że „nielegalne nadkola”. W sumie mieli rację, bo musiały się zgadzać z drogowym odpowiednikiem – a tak nie było. Organizator więc wykreślił wszystkie wyniki TWR z tego sezonu. Oczywiście mieliby mistrzostwo, ale ich zdyskwalifikowano i wygrał Andy Rouse w Alfie Romeo GTV6.

Rover odnosił też sukcesy we Francji, ale tam to już totalnie odchodziły cyrki z dodatkowym balastem. Bo niby oni też jeździli na zasadach Grupy A, ale jak wygrywałeś to dostawałeś karę do masy pojazdu – i musiałeś wystartować cięższy w następnym wyścigu no nie… Chyba widzicie do jakich machinacji może to prowadzić? Zawsze można specjalnie poddać wyścig, aby mieć większe szanse w innym evencie. Nigdy nie wiesz kto jedzie na 100% a kto daje z siebie tylko 30%. Tam to każdy jednego dnia wygrywał, a drugiego dnia był ostatni.

Szkoda strzępić ryja. W ogóle w pierwszej rundzie Rover został zdyskwalifikowany, bo musiał odpalać na pych. Nie… nie będę więcej o tym gadał. Zostawię was tylko z tą myślą, że na koniec uzbierali 209 punkty i 4 miejsce w tabeli. W następnym sezonie dalej rozwijali projekt a największą moim zdaniem poprawkę wnieśli w systemie między fotelem a kierownicą: wymienili Rene Metge na Jean-Louis Schlessera i ten zaliczał solidne występy. Potrafił totalnie dominować niektóre wyścigi, ale Peugeot był lepszy tego roku.

Jeżeli chodzi o rajdy, to pierwszy SD1 powstał do rajdu Pekin – Paryż, i by wystartował, gdyby eventu nie odwołano. Rover się wkurwił, bo auto było gotowe. Potem trafiało z rąk do rąk, aż wpadło w ręce Kena Wooda. Chciał tym uczestniczyć w Rajdowych Mistrzostwach Szkocji, ale nie znał dobrze maszyny, więc zamiast dawać z siebie wszystko, wolał polować na bezpieczne punkty…

… i chłop zajął drugie miejsce w tym evencie. To był co prawda sezon 1983, ale maszyna była już stara i w standardzie SD1 3500. Dopiero po tym jak niespodziewanie okazało się, że wymiata – wtedy postanowili ją podnieść do standardu Vitesse. 320 koni to tam było spokojnie. W 1984 roku wygrał te mistrzostwa – może i autem z przerostem mocy, i może i z gabarytem kredensu, ale za to bez 4×4 (w czasie kiedy mieli go już wszyscy).

Może nigdzie nie dominował przez dłuższy okres, ale Rover SD1 stał się legendą motorsportu zarówno brytyjskiego, jak i francuskiego. A i był czas, że po zakończonej kampanii wyścigowej, emerytowane torowe egzemplarze w prywatnych rękach uczestniczyły w rajdach samochodowych. To była jedna z lepszych maszyn sportowych nie dlatego, że najszybsza – ale właśnie dlatego, że taka wszechstronna. No wszystko z tego Rovera można było zrobić. Auto klasy premium, auto sportowe, street racer, muscle, rajdówka czy wyścigówka… Mów czego ci trzeba, wariacie!

Tony Pond w SD1 wygrał Rajdowe Mistrzostwa Świata w Grupie A dla sezonu 1985 zanim Rover przestawił się na rywalizację w Grupie B za pomocą Austina MG Metro. Dzięki tym modelom Rover miał na koncie mistrzostwa DTM, BSCC oraz RAC Tourist Trophy. SD1 wygrywał w ETCC, FIA TCC, oraz był najszybszy w swojej klasie podczas Bathurst 1000. Auto do dziś ma swój fanklub i można je spotkać na eventach historycznych.