Wszyscy wiemy, że lata ’90-te, to moda na auta sportowe produkcji japońskiej. To jest oczywiście kwestia sporna, ale początek tego trendu można datować na pojawienie się na rynku Hondy NSX w 1990 roku. Honda dostarczała wtedy jednostek napędowych do F1 – i ich silniki były wtedy najlepsze. Nie raz, ale przez ładnych parę lat już w tamtym momencie. Modele Civic i Accord przynosiły stały dopływ gotówki, bo znalazły uznanie na całym świecie, a w Europie to już w ogóle rodził się kult Hondy. Takiej okazji nie można było nie wykorzystać…

Honda nie była pierwsza, bo już Toyota wiedziała, że trzeba mierzyć wysoko, czyniąc takie cuda jak Lexus LS400, który był tak na prawdę pierwszą ich limuzyną globalnego zasięgu. A to były jeszcze czasy, gdy – aby zyskać respekt na Starym Kontynencie – Japończycy musieli dawać 300 procent normy. Honda pomyślała w ten sam sposób. Aby zwiększyć rozpoznanie w świecie zachodu, powstaje hardcorowa wersja auta sportowego z silnikiem centralnie. Takiego, które rzuciłoby wyzwanie Ferrari oraz Porsche. Projekt nosił miano New Sportscar Unknown World. Zaskoczenie? Tak, zwykło się o nim mówić New Sportscar eXperiment – ale sama Honda twierdzi, że projekt nigdy nie nazywał się “eksperymentem”, a “X” raczej pochodzi od matematycznego oznaczenia nieznanych zmiennych. Taka ciekawostka. No, mniejsza z… NSX! Honda NSX.

Ferrari to z resztą nie przypadkowy rywal. Korzeni Hondy z silnikiem centralnie należy upatrywać w roku 1984 i modelu HPX – co oznaczało Honda Pininfarina eXperimental, i było projektem 3.0 V6 mającego stawić czoła Ferrari właśnie, mając na uwadze koszta i niezawodność. Auto miało być od Ferrari lepsze, a dostępne i solidne. Azjaci zrobili pojazd tak dobry, że sam Gordon Murray – konstruktor F1 (ale o tym za chwilę), w architekturze przełomowego McLarena F1: inspirował się budową NSX-a, bo twierdził, że lepszego auta do tego nie ma, a sama platforma zachowuje się najlepiej. Uważał on Hondę NSX za kamień milowy w historii aut sportowych – olbrzymi skok naprzód – i trudno się z nim nie zgodzić. Sam optował za bardziej dopakowaną jednostką napędową, bo był przekonany, że platforma jest w stanie to z łatwością przyjąć – ale żółtki powiedzieli “nein”. Była tak dobra, że przez dekadę nie poddano jej prawie żadnym zmianom. A właściwie 2 dekady – jeśli brać pod uwagę facelift. Sam Murray posiadał NSX-a. Senna miał ich dwie sztuki.

Honda NSX miała najnowszą dostępną technologię na pokładzie. Chłopy zrobili auto… no tam wszystko było z lekkich stopów: od wahaczy zawieszenia, przez nadwozie, silnik – aż po karoserię. Dzięki temu auto nie przekraczało 1350 kg. Kiedy Porsche i Ferrari wciąż używali stalowych monokoków, Japończycy pierwsi w świecie stosują samonośną platformę całą wykonaną z aluminium. Honda miała prasowaną płytę podłogową, i skorupę podwozia składającą się wytłoczonych szyn zgrzanych punktowo z kutymi ramami pomocniczymi. Karoseria również powstała z lekkiego aluminium.

Jego kształt był bezkompromisowo funkcjonalny. Honda była niska, smukła – w kształcie klina – dzięki czemu cechowała się bardzo korzystnym współczynnikiem oporu powietrza. 0.32 było bardzo dobrym wynikiem. Honda miała płaski spód i była opływowa, więc karoseria nie podnosiła się podczas przyspieszania, co pozwalało bezpiecznie osiągać duże prędkości – a do tego oferowała przestrzeń na bagaże w tylnej sekcji, za silnikiem. Wnętrze również było przemyślane. Nie za ciasne – a nawet wygodne. W dodatku intuicyjnie zaprojektowane, podobno na podstawie zdjęć kokpitu myśliwców F16. A samo auto byłoby banalne w naprawie… gdyby tylko NSX-y już z fabryki nie wyjeżdżały niezniszczalne.

Jako się rzekło: sama konstrukcja podwozia nowy Hondy robiła robotę, że hej – a jeszcze słowa nie powiedzieliśmy o silniku. Oprócz tego, że był z aluminium – poza tym, to słowa nie powiedzieliśmy o silniku! Jak powiedziałem – już ich kampania w F1 dowiodła, że zespoły napędowe to mieli wtedy najlepsze. Jak kupowałeś takie coś, to potem nie musiałeś się o to martwić. To w ogóle… heh… to nie było tak, że Honda robiła “dobre” silniki. Oni dostarczali motorów do F1, i McLaren ze skośnookim V6 Hondy robił tam wszystkich na każualu. 15 zwycięstw i 15 pole positions na 16 wyścigów w sezonie. Ayrton Senna w kwalifikacjach do GP Monaco przejechał historycznie najlepsze okrążenie w dziejach tego sportu – 1.5 sekundy przewagi nad Prostem w drugiej maszynie. Ich McLaren MP4/4, zaprojektowany przez Gordona Murreya swoją drogą, jest na liście najlepszych bolidów F1 – i można się kłócić, czy nie na pierwszej pozycji na tej liście. W sensie… można debatować nad tym, czy to solidna dominacja, czy tylko lekka przewaga. Także tego… no Honda umiała w silniki. Jak ktoś powie, że nie – to jest taka rada: niech weźmie 20 metrów, się rozpędzi – i pierdolnie głową w ścianę.

Honda robiła najlepsze silniki – to już ustaliliśmy, tak? I może V6 w NSX-ie miało ledwie 3 litry pojemności, co nie jest wybitnym wynikiem w porównaniu do innych supersamochodów – ale technologicznie, zamiatało konkurencję pod dywan. Początkowo miało VTEC-u nie być, i taki motor robił 250 koni, ale Ferrari ponoć miało zwiększać moc do 300 w ich V8-kach, więc Chińczycy powiedzieli “dawać mnie tu VTEC”, i do NSX-a zaimplementowano rozwiązania z Integry XSi oraz Hondy CRX 1.6i-VT, które po NSX-ie trafiły również do wszelkiej maści Preludów, ITR-ów, S2000 i innych Civiców Type R. Generalnie systemy wczesnego otwarcia zaworów wykorzystują zmienne – podwyższone – ciśnienie oleju do przestawienia się w agresywny tryb jazdy. VTEC robił to inaczej. Motor z VTEC-iem jest wyposażony w 3 zestawy krzywek podnoszących zawory. Dwa – normalne – obsługiwały zawory w naturalnym trybie pracy silnika. Pomiędzy nimi znajdował się trzeci zestaw, który przy niskich obrotach był uśpiony, a dochodził do głosu w miarę narastania RPM-ów.

Generalnie spalanie odbywa się w 4 suwach: dochodzi do zassania powietrza, kompresji, świece zapalają mieszankę, a na koniec gazy są usuwane z układu. Do wszystkiego potrzebna jest odpowiednia mieszanka powietrza i paliwa. VTEC jest w stanie zoptymalizować przepływ powietrza w takim silniku: zarówno w fazie dostarczania powietrza, jak i odprowadzania spalin, maksymalizując tym samym i ułatwiając jego przepływ w silniku. Układ rozrządu decyduje jak dalece i na jak długo otwierają się zawory dolotu, czy te wydechowe. Im wyżej krzywka podniesie zawór, tym więcej powietrza sięga komory spalania – a skoro więcej powietrza w mieszance, to i więcej paliwa. A to, naturalnie, prowadzi do większej mocy z silnika.

Sam VTEC dawał 20 koni więcej – a przecież Honda miała tytanowe korbowody, które dodawały prawie 1k RPM-u do naszej palety osiągów. Chyba 700RPM wynikało z samego tego faktu, że były lżejsze. Nic nie miało takich rozwiązań – Honda była pierwsza. Kute tłoki, powstałe w ogniu Góry Przeznaczenia, tylko dopełniały dzieła zniszczenia. Moc takiego zespołu sięgała 274 koni mechanicznych, co w tym przedziale pojemności było klasą samą w sobie, a był przy tym kompaktowy i lekki, bo zarowno blok, jak i głowica – były z aluminium i do tego umieszczone poprzecznie w centralnej części auta. No hit… Z wersją NSX-T do użytku weszły skrzynie F-Matic, które były zautomatyzowanymi przekładniami inspirowanymi F1, pozwalającymi na ręczną zmianę biegów przyciskami przy kierownicy. Dalej dostępna była 5-biegowa manualna opcja, a do każdego wariantu skrzyni auto wyposażano w osobne rodzaje szpery na tylnej osi.

NSX był przełomowy i prawie we wszystkim lepszy od europejskich odpowiedników, ale nie otrzymał ciepłego przyjęcia… bo to była Honda z kraju anime. W pierwsze 2 lata sprzedawały się dobrze, ale szybko straciły zainteresowanie – szczególnie, gdy rywale zmuszeni byli do wprowadzenia kompleksowych zmian w ich bazie modelowej. Jeśli chodzi o aluminiowe podwozie – to mówimy tu o pierwszym użyciu, nie w modelu masowo produkowanym, ale w ogóle produkcyjnym. VTEC dawał prawie 280 koni z 3 litrów pojemności. Pojazd był ręcznie produkowany w jednej fabryce – specjalnie do tego celu powstałej – rękoma 12 tylko specjalistów, z co najmniej 10-letnim stażem, którzy całe swe serce wkładali w wykończenie tego auta. Nikt nie stał nad nimi z batem, tylko mieli czas, aby móc z największą pieczołowitością i w skupieniu wykonać perfekcyjną maszynę. Trzy razy ją potem sprawdzić – testować i docierać zanim trafi w ręce klienta. Te Hondy działają jak nowe nawet dziś, po 30 latach.

Z inputem od Ayrtona Senny, poprawiono sztywność o połowę. Nic innego nie trzeba było ruszać – to były jego jedyne uwagi. Silnik był dobry – nie wymagał żadnych korekcji. Podwójne wahacze z przodu i z tyłu, dużo zmniejszały masę nieresorowaną auta, i również były przełomowe. W aucie z automatyczną skrzynią dostępne było wspomaganie kierownicy, a ABS, poduszki powietrzne czy system kontroli trakcji, to był standard dla każdego wariantu. Na wyposażeniu były elektryczne siedzenia, lusterka i szyby. Tempomat, skórzana tapicerka, automatyczna klimatyzacja i dobrej jakości sprzęt audio – dbały o nasz komfort jazdy. Fotele były wygodne, ale też mocno trzymały nas w odpowiedniej pozycji. Tak – to był pełnoprawny supersamochód. Teraz takie bajery nie robią wrażenia, ale u początku lat ‘90-tych?

Wczesne wersje NSX robiły setkę w 5.5 sekundy, co było porównywalne – niewiele gorsze – od pojazdów Porsche, czy Ferrari. Ale już oceniając pod względem właściwości jednych, prowadzenia, zwinności to ludzie byli o tak, o: O.O – takie oczy mieli. NIE BYŁO PORÓWNANIA. Każdy wie, że 911 Carrera prowadzi się prze-wspaniale… ale jak ludzie wsiedli do NSX-a, to jednogłośnie stwierdzono, że ludzkość nie stworzyła do tej pory nic na zbliżonym poziomie. AutoCAR i CAR magazine dały im za to złotą dzidę. Automobile, Road & Track, i Car and Driver uznały, że to bezkonkurencyjnie najlepsze auto jakie kiedykolwiek powstało. NSX miał świetny rozkład mas, precyzyjny układ kierowniczy, i pokonywał zakręty co najmniej tak doskonale jak rywale – jeśli nie lepiej – a był dużo wygodniejszy w podróży. Dzięki lekkiemu sprzęgłu, łatwiejszy w prowadzeniu – i to dużo. Moc wzrastała niesamowicie płynnie, a zmiana biegów odbywała się szybko i sprawnie. Do tego wspaniała widoczność przeszklonej kabiny – i Honda zostawia wszystkich w tyle. Na pewno jest najbardziej przemyślanym samochodem swoich czasów – i jednym z lepszych supersamochodów kiedykolwiek.

Pierwszy supersamochód z kraju anime. Z takim talentem w kwestii architektury silników i układów zawieszenia – może to być zaskoczeniem, że Honda tak długo czekała z pracą nad modelem typowo sportowym. Przyszedł jednak odpowiedni czas, aby Honda pokazała auto doskonałe – i to właśnie zrobiła. Uważane za najbardziej user-friendly w swojej klasie. Supersamochód, który był praktyczny. Może nie był tak szybki jak najlepsze Ferrari, ale nigdy wcześniej nikt z tego segmentu nie pozwalał rozpędzać się do najwyższych prędkości z tak niebywałą łatwością. Na rynek amerykański trafił pod marką Acura NSX, ale poza znaczkiem różniła się tylko zduszoną do 255 koni mechanicznych mocą. Powstawał w różnych wersjach: od zwykłych NSX, po modele Type R, a wkrótce po Targach do użytku wejdą nowe warianty V6 o pojemności 3.2 litra. Postaram się je wszystkie w jakimś stopniu omówić.

Krzysztof Wilk
Na podstawie: wheelsage.org | autozine.com | R Nicholls – Supercars | M Buckley – The Complete Illustrated Encyclopedia of Classic Cars | wikipedia.org | bleacherreport.com | roadandtrack.com | YT: Motoryzacja Z Innej Perspektywy, Engineering Explained, Donut Media | Instagram: mohdna2_, carkun13, earlybluejay, hagertyuk, carsandbids, kamekichi458, dave_tormey, motorcarclassics, ckane23, blessedeighty8, xxindigoo, bringtrailer, xu1yiwei, theworldofvehicles, carcamgram, _drivesideways, 25g.bangkok, simzsez, kohei_38_loj, carsconfidential, soflo_m, udriveautomobiles, sterlingsackey, hiveposters