Genoa końca lat ’30-tych. Do włoskiego inżyniera Renzo, trafia hala produkcyjna, w której zamierza on rozpocząć historię świeżo założonej przez siebie firmy. Tylko, że – he, he – mamy rok 1939 i wszyscy wiemy co to oznacza. Już w 1942 siedziba firmy złożyła się pod naporem demokracji i Renzo zabrał całą fabrykę na północ osiedlając ją w Mediolanie. Utalentowany włoski inżynier – pomyślicie sobie, że robił jakieś kosmiczne samochody: onieśmielające osiągami, z linią nadwozia niczym dzieło sztuki… Otóż lodówki. Chłodziarki i kaloryfery – bardziej coś takiego a ta hala, co ją Renzo kupił, to fabryka grzejników była i jego firma – Isothermos – taki właśnie sprzęt dostarczała do mieszkań w całej Italii.

Produkty w ofercie Isothermos były po prostu dobre i cała kompania zapracowała na silną pozycję na rynku oraz respekt wobec marki. Ale wojna dobiegła końca i nasz drogi Renzo – z tym co miał, czyli 1 (słownie: jedną) montownią kaloryferów – postanowił zrobić coś, co jeździło. I pewnie pomyślicie: utalentowany włoski inżynier – pewnie robił auta rywalizujące mocą z najlepszymi a luksusem wnętrza zawstydzały konkurencję… Jeszcze nie. Pierwsze egzemplarze wyjeżdżające z mediolańskiej fabryki grzejników o własnych siłach, stały na dwóch kołach (oraz trzech, jak w przypadku Motocarri). Powstały kolejne zakłady produkcyjne a grono wykwalifikowanych pracowników rosło w siłę. A te motorowery – one też były naprawdę dobre i powojenna Italia była zachwycona niezawodnym sprzętem zaufanej firmy. Były drogie, ale nie do zarżnięcia i solidne w chuj.

Kolejnym krokiem naprzód była przesiadka na cztery koła. Pomyślicie sobie pewnie: no dobra. Teraz to już dojebał pewnie jakieś sportowe guw…- jeszcze nie. Pierwszą przymiarką do produkcji aut spalinowych była konstrukcja małego autka, które Italii co prawda nie zmotoryzowało, bo dokonał tego Fiat 500 jeszcze przed wojno, ale udało się sprzedać pomysł Niemcu (i paru innym menelom – nieważne) i tam już Iso Isetta – pod nazwą BMW – podbijało rynek w sztuk ilości 160 tysięcy ponad! W tym już momencie firma porzuciła starą nazwę i została tylko przy Iso. Miało to być równoznaczne ze zmianą branży. Już nie chcieli być utożsamiani z lodówkami. Od teraz robimy samochody.

Dwadzieścia lat mu ten transfer zajął, ale w końcu Renzo Rivolta mógł się poszczycić własnej konstrukcji pojazdem. Co więcej – nie był to byle sracz, a w jego opracowaniu udział brali Giotto Bizzarrini (my wiemy od kogo wy są – ex Ferrari) oraz młody wtedy jeszcze Giorgetto Giugiaro (pracował wtedy u Bertone). Wspólnymi siłami powstało szybkie coupe Rivolta IR 300. Prowadziło się to przecudownie a użyta technologia to była wyższa półka. Jak w przypadku innych wynalazków z warsztatu pana Rivolty – do jakości wykonania nie można było się przyczepić. Cała idea za tym stała, że ma to oferować luksus i wygodę, osiągami trzymać poziom a cenowo być atrakcyjne względem produktów Ferrari. W efekcie mieliśmy świetnie wykonane eleganckie gran turismo z mocną jednostką napędową – o której też opowiem za chwilę a narazie… słowem: silnik był na tyle dobry, że wszystkie modele Iso były wyposażane w te motory.

A w rok po przedstawieniu IR 300 do gamy modelowej razem z drzwiami wpierdala się nowe Coupe, do którego również coś od siebie pan Bizzarrini dorzucił. Iso Grifo – bo tak się model nazywał – można było podziwiać w dwóch wersjach: doposażonej A3/L („Lusso”) oraz usportowionej A3/C („Corsa”) i ta miała namieszane w mechanice przez samego inżyniera Ferrari. Pierdolony pozmieniał całe panele nadwozia. Szersze to było i szybsze. Silnik cofnął o całe 40 centymetrów do tyłu (kurwa prawie pół metra!) – co oznacza, że A3/C jest chyba pierwszym autem z silnikiem w układzie „front-mid”, czyli niby z przodu – ale cofniętym daleko wgłąb maski. Taki layout wymagał usunięcia części deski rozdzielczej, aby zapewnić odpowiedni dostęp do silnika, ale rozkład mas to była po prostu bajka. Bizzarrini był odpowiedzialny za projekt Ferrari 250 GTO i sam potem stwierdził, że Iso Grifo to właśnie poprawione GTO i jest od niego po prostu lepsze. Na prezentacji modelu w Turynie na Auto Show obie konfiguracje stały razem i mimo, że Corsa jeszcze nie była ukończona, niepomalowana, to jak ludzie zobaczyli oba auta obok siebie – współczynnik puszczonych zwieraczy rósł w tempie wykładniczym. Co prawda dokonano drobnych zmian dla wersji produkcyjnych – przez co auto delikatnie złagodniało… ale za to jest chyba najpiękniejszym GT jakie powstało a elegancki i zachwycający design napewno przyciąga wzrok.

Teraz uwaga. Auto łączy najlepsze cechy włoskiego rzemieślnictwa i designu z wszystkimi zaletami amerykańskiej architektury silników. „Ale jak?” zapytacie… Ano pan Renzo chciał porządny motor do swojego coupe, najlepiej mocne i solidne V8. Tylko, że takiego nie miał – ale wiecie kto miał najlepsze V8? Chevrolet Corvette! Wszystkie auta ze stajni Rivolty miały silniki Turbo-Fire od Chevroleta a takie 357 miało rozrząd z popychaczami Duntova – gość, przypomnę, był odpowiedzialny w ogóle za pomysł na Corvettę, a gdy już słowo ciałem się stało, to tak ją porobił, żeby jeździła szybciej niż jeździła. To takie właśnie 357 na popychaczach robiło 340 koni mocy już z fabryki i nawet się nie spociło – a na wtrysku, to i 360 dawało radę. I gdy silniki docierały przez ocean do Europy, Rivolta je rozkręcał do części pierwszych, rysował plany, rysunki i całą inżynierię wsteczną – i składał je do kupy spowrotem. Z tym, że wtedy już generowały 400 koni a jak się krzywo na niego popatrzysz, to i więcej nie było problemem.

Takie auto bez problemu mogło rywalizować z Ferrari oraz Maserati. Ani pod względem osiągów, ani stylizacji – nie było się czego wstydzić. Sam pierwszy bieg w Iso Grifo wystarczył do osiągania 110 km/h a auto, w porównaniu do Ferrari, kosztowało cały chuj. Rivolta w fabryce kaloryferów, i to mniejszym kosztem, wykonał auto robiące 275 km/h bez spiny. 275! W 1963 roku! Na 3 lata przed Miurą – najszybszym autem swoich czasów, które też przecież we wczesnych wersjach zdolne było do prędkości maksymalnej rzędu 275 km/h. Z tym, że Miura jest supercarem za grube szekle z V12 centralnie a nie niskobudżetowym ulepem, który jakimś cudem robi takie prędkości od strzała – i to bez strachu, że się przy tym zesra. Mówię serio – to auto w wersji Corsa odnosiło sukcesy na długodystansowym Le Mans! Czy Lamborghini może się czymś takim pochwalić? Kurwa, nie wydaje mi się!

Bizzarrini i Rivolta w pewnym momencie przestali działać wspólnie i podzielili się swym dziełem. Od 1965 Iso Rivolta klepało drogowe wersje Grifo GL a Bizzarrini prowadził już swoją działalność i doradzał takim markom jak Iso, ATS, czy Lamborghini. Od teraz odpowiedzialny był za wersje sportowe, które nosiły znaczki Bizzarrini Strada. Do modeli dołączyły wersje targa i te z 5-biegowymi przekładniami a nawet z dużym blokiem silnika od Chevroleta. L71 427 trafiło do wersji Iso Grifo 7 Litri, było tanie i mocarne – 400 koni robiło na starcie a katalogi Iso mówiły nawet o 435 koniach mechanicznych przy 5.8k RPM. Było tak przedobrzone, że w konstrukcji auta trzeba było wzmocnionymi rozpórkami dodatkowo zbroić zarówno podwozie, jak i już powiększony przedział dla silnika. Na masce pojawił się ogromny wcale nie wlot powietrza (tzn. może – ale bardziej miejsce na silnik, bo bez tego tzw. „poddasza” – zwyczajnie nie mieścił się pod maską) a auto od teraz miało być zdolne do 300 km/h. Co prawda, było nieco ociężałe względem Ferrari i miało opóźnioną reakcję – to przez ogromny silnik i nadwozie z nadwagą, ale pomyślmy… to nie jest typowe auto sportowe, tylko wygodne i przestronne GT z poziomem luksusu na równi z Maserati. Lepszym niż w Maserati. I do tego szybsze.

Tak się kończy pierwsza generacja Iso Grifo – V8 z dużym blokiem, 7 litry pojemności, przedział mocowy 400+ i prędkościowo pierwsza liga – góra tabeli. Piękna maszyna, szybka i twarda. Z luksusową skórzaną tapicerką i eleganckim drewnem na desce rozdzielczej. Zdolna do największych wysiłków i oferująca osiągi, które zatrzęsły światem aut ze stajni Lamborghini i Ferrari…

… Szkoda, że Renzo jej nie widział… Krótko przed tym, w 1966 roku, całkiem nagle doznał zawału i zmarł a jego syn, Dr. Inż. Pietro Rivolta, przejął władztwo nad dziedzictwem ojca mając wtedy zaledwie 25 lat. Za jego prezydentury powstanie najszybsza kanapa na kołach, nowy model GT w duchu pierwszego IR 300 oraz druga generacja 7 Litri, ale w 1974 – z wielu powodów i pomimo prób ratowania – marka w końcu upadnie. Powstała z kaloryferów – skończyła sprzedana w ręce producenta kaloryferów, po czym szybko ogłosiła bankructwo. Wszystkich modeli Iso Grifo (wszystkich wersji pierwszej generacji) powstało zaledwie 412. Utrzymywane w dobrym stanie przez byłego pracownika Iso, który poświęcił swój warsztat dedykując go naprawie i odbudowie tych modeli. Jest to niespotykany widok a właściciele takiego auta zrzeszają się w niewielkiej grupie fanów, spotykając się na specjalnym zlocie nawet parę razy do roku.

Krzysztof Wilk
Na podstawie: favcars.com | wheelsage.org | wikipedia.org | ultimatecarpage.com | tech-racingcars.wikidot.com | supercars.net | isorestorations.com | classic-trader.com | stuartparrclassics.com | it.motor1.com | autogespot.com | bonhams.com | Top Gear: The Cool 500 – The Coolest Cars Ever Made | The Kingfisher Motorsports Encyclopedia | M Buckley – The Complete Illustrated Encyclopedia od Classic Cars | N Balwdin – The World Guide to Automobiles, the Makers and their Marques