2004 – Jaguar S-Type R Phase III

Autor Krzysztof Wilk20 lutego, 202227 września, 2023

Przez niemal 3 dekady Jaguar był znany z tego, że oferował tylko dużą limuzynę i auto sportowe. U boku XJ-ta zawsze stał E-type, XJS a w końcu XK8. W późnych latach ’90-tych się to zmieniło, gdy do katalogów trafił S-Type. Model oparty na platformie Mondeo (Lincolna LS) miał rywalizować bezpośrednio z E-Klasą, BMW Serii 5 oraz Audi A6. I choć duża limuzyna zabierała klientów bardziej luksusowym S-Klasom i Serii 7, to S-Type miał od niej większy rozstaw osi a napędzało go 4-litrowe V8 bardzo zbliżone do tego z modelu XJ.

Jeżeli chodzi o design nadwozia, to zdania ekspertów są podzielone. Auto napewno wygląda niecodziennie i conajmniej się wyróżnia – to na bank. Przód swym stylem przypomina najlepsze lata angielskiej marki a sama atrapa chłodnicy to niemal kropka w kropkę XK120 z lat ’40-stych, lub Mk II – dziś już klasyki. Tradycją też są podwójne lampy reflektorów: można było je zobaczyć tak w Mk II, klasycznym S-Typie, jak i dużym XJ. Taki lekki retro-modern look, zanim to było modne. Można powiedzieć, że to udana wizja starego modelu S-Type dostosowana do nowych czasów – a klasyczny S-Type wyrobił w marce renomę w tym segmencie, gdy w BMW na gówno jeszcze mówili „chleb”.

Wnętrze również przywodzi mieszane uczucia. W środku użyto prawdziwego drewna, które może się podobać, ale plastiki przypominają o amerykańskim rodowodzie – i to raczej tym z dolnej „wyższej” półki. Kierownica nie zachwyca. Choć początkowe wersje mają nawet przyjemną aranżację deski rozdzielczej, tak po-lifty trącą taniochą – co najwyżej „poprawną”, ale nie wzbudzającą żadnych emocji. Pasażerowie mają jednak więcej miejsca na głowę – nawet w porównaniu do modelu XJ. Do tego wygodne pozycje zawdzięczone przedłużonemu rozstawowi a sama pozycja za kierownicą jest wysoka i zapewnia dobrą widoczność.

Jaguar nigdy nie starał się ukryć powinowactwa z Lincolnem LS. Mieli jednak argumenty za tym, że inżynierowie z Coventry byli zaangażowani w prace nad nowym S-Typem i dokładali wiedzy we wszystkich dziedzinach. Zarówno w silnikach, zawieszeniu jak i samej platformie były poważne ingerencje Jaguara. Takie pierwsze z brzegu 3-litrowe V6. Niby Ford Duratec wyciągnięty z Taurusa (całkiem solidny silnik BTW.) – ale dostał nową głowicę cylindrów, lżejszy rozrząd ze zmiennymi fazami i całym osprzętem do tego. Takie coś robiło 240 koni mechanicznych. Chyba tylko NSX i Porsche 968 potrafiło w tyle mocy z takiej pojemności. A było jeszcze V8…

Jaguar do tamtego momentu samodzielnie opracował tylko 3 silniki w całej swej historii. Była rzędowa 6-tka z pierwszych modeli, potem pojawiła się uznana V12-tka ze sportowym rodowodem i jakieś tam 24 zawory. V8 było czwarte. Pokazano je z premierą nowego sportowego modelu: XK8. Ten ruch był niemałym zaskoczeniem – każdy spodziewał się sprawdzonej V12-tki a tu po tylu latach Jaguar zrobił coś nowego! To V8 w końcu wymieniło wszystkie 24-zaworowe AJ6 we wszystkich modelach w gamie. Był dobry pod każdym względem. Lekki i kompaktowy, oferował moc i dopierdolenie w pełnym zakresie obrotów – a co najważniejsze: był naprawdę dopracowany i świetnie zbalansowany. Przychodził z całym osprzętem, jak głowica z lekkich stopów, komora spalania z nikasilu, elektronika przepustnicy i zmienne fazy rozrządu.

Auto z V6 miało przyspieszać do setki w 6.8s ale prawda była taka, że ten sprint trwał ponad 8 sekund. To nie jest dobry wynik. Problemem do pewnego stopnia jest słaby współczynnik oporu powietrza. Silnik, który dawał moc dopiero od góry też się do tego przyczyniał. Skrzynia miała długie przełożenie na 3-cim biegu i w końcu: auto waży ponad 1650 kilogramów. Nawet zmienne fazy rozrządu nie mogły tutaj pomóc. Otóż V6 na bazie Forda nie jest tak jedwabiste jak motory Niemców, a do V6 od Alfy Romeo to nawet się nie umywało. Gdy odświeżono ten model, pogrzebano przy silniku i dostarczał on mocy bardziej liniowo, już od dołu – chociaż dalej był powolny. Ale… ale było też V8 – potężne i zrywne – a w 2002 zwiększono jego pojemność do 4.2 litra. Moc wzrosła do 300 koni mechanicznych, czyli tyle co w Audi. Większe V8 oferowało dodatkowy moment w pełnym spektrum obrotów a skrzynia ZF (V8 oferowano wyłącznie z automatem) doskonale radziła sobie z tym motorem. Auto od teraz przyspiesza do setki w 6.2s.

Właściwości jezdne od początku budziły mieszane uczucia. Auto wyposażano w podwójne wahacze i sprawdzały się one znakomicie. Rozkład mas wynosił 50:50, kierowca miał dobrą kontrolę nad pojazdem a do tego za dopłatą można dostać aktywne zawieszenie. Pod tym względem Jaguar śmiało stawiał czoła BMW Serii 5 i nawet dawałby radę… gdyby nie opóźniona reakcja na pedał gazu oraz wspomaganie kierownicy wyciągnięte wprost z wersji V6. Facelift zaadresował ten problem w pierwszym momencie. Od teraz do S-Typeów montowano mechanizmy ZF zamiast tej kupy, co ją oddziedziczono po Fordzie. Dlatego facelifty oferują lepsze prowadzenie, szybszą reakcję a kierowca lepiej czuje takie auto.

Jaguar stale ulepszał ten model i na przestrzeni lat dokonywano zmian w silniku oraz układzie zawieszenia. Auto ma nowszą wersję adaptacyjnej amortyzacji i ponoć zrzuciło nawet 50 kilo. Niektóre elementy wykonano z aluminium albo nawet magnezu a przód zawieszenia z jego geometrią – zmieniono od podstaw całkowicie. Karoserię usztywniono, dzięki czemu auto jest bardziej ciche, przyjemne w prowadzeniu i zwinne. Nie było modelu, który byłby do tego stopnia udoskonalony. Mało które auto może się pochwalić taką poprawą w stosunku do pierwszych wersji a z drugim faceliftem do modeli trafiła nowa deska rozdzielcza – dzielona z modelem X-Type, tylko miała więcej drewna. Dojrzewanie – robisz to dobrze.

Segment średniej klasy premium jest zdominowany przez BMW z modelem Serii 5. Tak było już od dawna i Jaguar planował zestawić swoje nowe wtedy auto właśnie w tym terytorium. Ale zarówno BMW, jak i Audi oraz Mercedes – wszyscy główni rywale w tej klasie pojazdów, mają dopakowane wersje z V8. E55 AMG generuje 470 koni przy pomocy kompresora a Audi RS6 BiTurbo zwiększyło wtedy moc do 450 koni mechanicznych. Anglicy wyjechali na start wersją S-Type R z 4.2-litrowym V8, które z kompresorem chłodzonym dwoma intercoolerami robiło przyjemne i jedwabiste 400 koni mocy. Taka buda potrafi przyspieszać do setki w 5 sekund bez spiny – do tego prowadzi się dużo przyjemniej niż którekolwiek z powyższych. Kosztowało przy tym około 10% mniej niż konkurencja.

Reakcja na dodawnie gazu jest błyskawiczna, choć auto nie jest tak zwinne jak BMW. To wina automatycznej skrzyni oraz dodatkowej wagi. BMW było również wyposażane w wolnossące jednostki, więc miało przewagę i na tym polu. Mimo, że V8 od Jaguara było wspaniałym motorem a skrzynia ZF zapewniała doskonałe osiągi. S-Type nadrabiał architekturą zawieszenia. Adaptacyjny system CATS usztywniał tylne amortyzatory na ułamek sekundy przed ostrym wejściem w zakręt. Do tego auto było usztywnione grubszymi rozpórkami i twardszymi sprężynami a sportowe opony zapewniały doskonałe panowanie nad pojazdem. Nawet mimo tragicznej nadwagi (1830 kg) wersja R wchodzi w łuki bardzo pewnie i nie tracąc kontroli ani na moment. Tak naprawdę – nie wiele różniąc się już w tym momencie od M5. I może w Jaguarze brakuje tej szpery, ale układ kierowniczy z zębatką reaguje dużo lepiej niż śrubowa przekładnia BMW. Role się zmieniają – to Niemcy zostają w tyle. Również pod względem hamulców: angielskie są większe, mocniejsze i bardziej trwałe.

Można nie być fanem jego wyglądu, ale model S-Type jest całkiem przemyślanym tworem – jeśli z V8. Mamy wtedy solidny silnik, konkurencyjne właściwości jezdne, komfort przewyższający wszystkie inne opcje z tamtych lat oraz osobliwy design. To wszystko biorąc pod uwagę, że auto było ograniczone platformą Lincolna. Gdy się zastanowić, to pomyślane bardzo w duchu starych Jaguarów – tak jak niegdyś XK120, tak jak E-Type czy Mk II, tak S-Type oferuje konkurencyjne osiągi za niższą cenę i pod wieloma względami bije nawet najlepszych w swojej klasie.

1992 – Jaguar XJ220

Autor Krzysztof Wilk30 stycznia, 202227 września, 2023

To jest opowieść o tym, jak można się narodzić z miłości a jednak być wpadką… Auta ponadczasowe zwykle powstają z pasji – dlatego je pamiętamy najlepiej. Przemysł motoryzacyjny – jak każdy inny – został zmodernizowany i pożarty przez nowoczesne procesy technologiczne, procedury i spotkania zarządów. W takich warunkach powstało to auto – robione po godzinach przez grupkę zapaleńców. Jaguar dopiero co wygrał Mistrzostwa Świata Samochodów Sportowych i w głowie szefa działu rozwoju Jaguara, Jima Randle’a, zrodził się pomysł. W tamtym momencie trwała moda na drogie i unikalne – przesadzone do pewnego stopnia supersamochody. Bogaci tego świata kupowali je dla inwestycji – a superauto od Jaguara? To brzmi świetnie! Tylko, że się nie da! To jest zabawa dla tych, których na to stać a portfel Jaguara wyglądał jak po przejściu Nowego Ładu…

Randle jednak nie poddał się. Udało mu się zebrać 12 chętnych na owocowe czwartki, tylko że w sobotę. Znajdowali się tam styliści i projektanci, inżynierowie i technicy – i każdy kto mógł się przydać. W dzień robili dla Jaguara a w nocy zabierali robotę do domu i rysowali superauto. Za darmo – i wymieniali się rozmyśleniami w każdy weekend. Dlatego w robocie ich zgromadzenia nazywano „Saturday Club”. Randle spędził święta tworząc makiety z kartonu w Boże Narodzenie! Wspólnymi siłami po 4 latach na Motorshow w Birmingham pokazano pojazd.

Auto – petarda. Przepiękna linia nadwozia i oszałamiające osiągi: 500 koni mechanicznych mocy z silnika V12 – 48-zaworowej jednostki o pojemności 6.2 litra. Motor miał być umieszczony centralnie i napędzać wszystkie koła a auto – rozpędzać się do 220 mil na godzinę! Były podnoszone jak w Lamborghini drzwi, były wszystkie koła skrętne. Wóda, dziwki i lasery. Na tej wystawie było też Ferrari F40 – KOMPLETNIE ZIGNOROWANE, bo obok Jaguara wyglądało jak bezdomny dziad. Gawiedź dosłownie poszczała się po gaciach, więc Ford (nowy właściciel Jaguara) zlecił produkcję. Co mogło pójść nie tak?

Heh… Od czego zacząć? Prace spoczywały na barkach sekcji TWR. Byli oni odpowiedzialni zarówno za produkcję, jak i wszelkie zmiany w architekturze pojazdu. Planowano zamknąć się w 350 egzemplarzach – zapewniając dopływ gotówki, bo każdy XJ220 kosztował dobre 400 kafli. Takie Ferrari F40 nie ceniło się na tyle nawet w połowie. TWR zauważył jednak problemy w inżynierii prototypu. Zarówno nowe V12, jak i napęd na wszystkie koła – raz, że były za ciężkie; dwa: zbyt skomplikowane a trzy: za drogie w opracowaniu. Ostatecznie pod maskę trafiło V6 Twin Turbo a pojazd napędzany był wyłącznie na tylną oś.

Można oczywiście czuć niedosyt, ale do użycia nie wybrano pierwszego-lepszego silnika, tylko 24-zaworowej jednostki V6 ze starego B-Grupowego Metro 6R4. V64V o pojemności 3.5 litra z rajdówki było stale udoskonalane w warsztatach TWR. W nowszych wariantach trafiało do Grupy C pod maską wyczynowych Jaguarów jak XJR-10 i XJR-11. Dodatkowo do silnika podpięto dwie turbiny Garrett T3, które już wtedy dawały całego bara dopierdolenia. Auto wyposażono jeszcze w dwa intercoolery i w ten sposób – mimo mniejszej pojemności, mimo braku V12: zarówno moc, jak i moment obrotowy przeszedł najśmielsze oczekiwania i bił osiągami prototyp o ponad 40 koni mocy. Co więcej: V6 jest oczywiście mniejsze od V12, co pozwoliło skrócić odwłok auta, które i tak po wszystkich tych machinacjach mierzyło prawie 5 metry. XJ220 jest największym autem w swojej kategorii w historii motoryzacji. Jak wszyscy wiemy – moc musi swoje ważyć, ale mimo nadmiaru poweru oraz ogromnych rozmiarów: auto nie jest wybitnie ociężałe. Udało się zmieścić w przedziale poniżej 1.5 tony dzięki pchaniu alumeninum wszędzie, gdzie się dało. Aluminiowe są wszystkie panale nadwozia. Konstrukcja podwozia to aluminiumum. Zawieszenie posiada elementy z amlumimum. Jaguar – co nieczęste w tym typie aut – generował prawie 300 kilo docisku podczas jazdy przy wysokich prędkościach, ale okupił to współczynnikiem oporu powietrza na poziomie 0.36.

Jaguar XJR-15 bazował na wyczynowym bolidzie z motorsportu. Tu było inaczej. We wnętrzu na próżno szukać włókna węglowego. Zamiast tego mamy bardziej przestronne wnętrze i wąskie progi umożliwiające normalne wejście do auta. Na tym się jednak pozytywy kończą, bo jak już wspomniałem, Anglików nie stać było na superauto. Do wykończenia wnętrza użyto najgorszego fordowskiego śmiecia, które umieszczano tam w najbardziej niedbały sposób. Te plastiki co tam są, to jakiś dramat a tylne lampy do bezpośrednio Ford Escort.

Jaguar nadrabiał za to na drodze. Zawieszenie to była istna bajka: wysunięte sprężyny amortyzatorów połączone były z ramionami wahacza. Auto miało silnik centralnie – to również duży plus – a układ kierowniczy z zębatką nie miał wspomagania. Jak cały ten pakiet trafił w ręce recenzentów, to ludzie mówili, że świat nie stworzył supersamochodu, który prowadzeniem równałby się z Jaguarem. Nie dość, że auto było łatwe w opanowaniu, to jeszcze tłumiło większość nierówności na drodze – a to rzadkość w tym segmencie DZISIAJ. Przed nadejściem XJ220 w ogóle nie było o tym mowy. Wyścigowe dwutarczowe sprzęgło miało starczać na 100 startów z pełnej petardy a podwójnie zsynchronizowana skrzynia nie wybacza błędów. Turby miały laga, ale dawały też potężnego kopa. Całą moc dostawałeś w jednym momencie – jak podczas eksplozji.

Do tego – nie można nie wspomnieć o najważniejszym – ten kucur Z A P I E R D A L A Ł! Przyspieszenie na poziomie 3.6s to była norma. Sierść bił wszystkie dotychczasowe rekordy. Przy nieudanych próbach prędkości osiągnął 212 mil na godzinę i tym samym pobił rekord świata, rozumiecie? Podczas sfailowanej próby. W 1991 takie auto pobiło rekord na Nurburgringu. Wersje bez katalizatorów potrafiły w 217 mph trafiając przy tym do Księgi Rekordów Guinnessa. Fakt – obiecane 220 to był scam – ale tak, czy inaczej: Jaguar XJ220 był najszybszym autem seryjnym IN DER WELT!

Do tego diablo ładnym. Ponadczasowy design nadwozia łączył klasyczną jedwabiście gładką linię E-Type’a z futurystyczną odwagą, której do tej pory tej marce brakowało. W efekcie: model pięknie się zestarzał i nawet teraz wygląda poważnie, zaawansowanie i elegancko.

Auto trafiło do salonów w 1992 roku a wszystkie egzemplarze były wyprzedane już w 1988 (tak – to nie pomyłka) – mimo to XJ220 to była biznesowa katastrofa! Nie dość, że rynek spotkał się z naporem silnej i licznej konkurencji w tym segmencie, to sam rynek jeszcze do tego się załamał. Bańka pękła, klienci wycofali zamówienia na auto bez V12, bez 4×4, bez tylnej osi skrętnej, bez ekstrawaganckich drzwi. Do Jaguara zaczęły przychodzić pozwy – serio. O ironio, dzięki niespełnionym obietnicom auto de facto było lepsze… ale to nie miało znaczenia. Jedyny plus jaki klienci widzieli to fakt, że XJ220 był najszybszym autem na świecie…

… Do czasu. Gwoździem do trumny był rok pański 1993 i nadejście McLarena F1, który pozamiatał wszystkich zusammen wszem i wobec i spowrotem. Nic nigdy wcześniej nie prezentowało osiągów na takim poziomie. Prędkość McLarena sięgała w kompletnie nowy przedział. Jaguar w rok po premierze stał się przestarzały pod względem konstrukcyjnym. I mimo, że ostateczną produkcję zamknięto na 281 sztukach, to parę z nich nie znalazło nabywcy aż do 1996 roku.

Jaguar został pobity przez rywali. Jeszcze w 1993 roku stawili czoła zespołom Porsche na torze w Le Mans podczas 24-godzinnego wyścigu. 3 egzemplarze XJ220-C rzuciły Niemcom rękawicę w kategorii GT. Tylko jeden z nich zdołał dojechać do końca ale udało się ten pojedynek wygrać… demontując uprzednio wymagane katalizatory. Taka machinacja oczywiście nie umknęła władzom i rezultat Jaguara musiał zostać unieważniony. XJ220 w zamyśle miał jeździć w Grupie B – podobnie jak Porsche 959. Był autem wyścigowym, którym można legalnie poruszać się po drogach publicznych. Jednym z najbardziej niedocenianych samochodów w historii, jednym z najpiękniejszych, jednym z najszybszych – i największych rozczarowań.

1961 – Jaguar E-Type Series I

Autor Krzysztof Wilk26 października, 202010 grudnia, 2024

Numbers built: 7827
Configuration: XK Straight 6 12V DOHC
Location: Front, longitudinal
Displacement: 3.781 l (230.7)
Aspiration: N/A (3 SU carburetors)
Power: 265 bhp
Gearbox: 4-speed manual
Drive: RWD
Weight: 1206 kg
Top Speed: 240 km/h (149 mph)
0-100: 7.0s

Niewiele jest aut, które odbiły się takim echem jak pojawienie się tego modelu na targach w Genewie. Wyglądem mocno odbiegał od starszych XK120. Długa maska wyznaczyła nowy trend w motoryzacji. Flaki bardziej niż z drogowych modeli, zostały powyciągane z wyczynowych Jaguarów, które zdążyły już poprzywozić kilka trofeów z Le Mans.

Karoseria to jedno, ale E-Type wyróżniał się na tle konkurencji również pod spodem. Przeniesiono do niego stalowe podwozie modelu D-Type z ramą pomocniczą na silnik i niezależne zawieszenie z przodu. Prze-mocarna centralna część ramy była dużo mniej przekombinowana niż ówczesne, równie solidne konstrukcje – w miarę tania w produkcji, choć trzeba przyznać, że upierdliwa w naprawach. Wał napędowy był zintegrowany z zawieszeniem, co pozwalało zaoszczędzić sporo miejsca z tyłu. Pełnił jakby funkcję górnej części wahacza.

Pod maską kryła się rzędowa szóstka ze sportowej wersji XK150 S – motor w podobnej konfiguracji do tych, co startowały we Francji. Największym problemem była 4-biegowa skrzynia, która nie miała synchronizacji pierwszego biegu. Z wyczynowych modeli E-Type odziedziczył też tarczowe hamulce z tyłu, dzięki czemu auto miało mniejszy ciężar nieresorowany i mogło być zwinniejsze w zakrętach. Była jednak wada: w ekstremalnych warunkach hamulce się grzały jak jasny wuj, ale to tylko we wczesnych wersjach.

Na targach Geneva Motor Show w 1961 można było podziwiać wersję bez dachu, jak i Fixed Head Coupe. Auto było dużo tańsze, w chuj szybsze i wyglądało lepiej niż konkurencja. To nie mogło się nie udać. E-Type z miejsca stał się obiektem marzeń – szczególnie wersja z otwartym dachem, która sprzedała się w paru setkach egzemplarzy więcej niż ta ze sztywnym. Wszystkie nagłówki mówiły o nim i o panu Enzo, dla którego absolutnie i niekwestionowanie najpiękniejszym autem w historii motoryzacji od tej pory był Jaguar. Powiedziałem, że w Genewie były dwa auta… Na Motor Show zaklepane było tylko jedno miejsce a szef Jaguara, Sir William Lyons zamówił miejsce i wysłał drugie auto w kilka dni przed samą imprezą. Norman Davies – dziś uznany kierowca testowy Jaguara – musiał ZAPIERDALAĆ z Coventry do Szwajcarii aby zdążyć pokazać auto.

Pierwsze zmiany weszły w roku 1964, kiedy przedstawiono wersje silnikowe z 4.2 litrami pod maską i w pełni zsynchronizowane skrzynie biegów a w dwa lata potem w katalogu pojawiły się 2+2 Coupe. Druga generacja – Series II – przedstawiona w 1968 wprowadziła wiele zmian w modelu E-Type. Wszystko przez nowe i coraz to bardziej rygorystyczne normy bezpieczeństwa i emisji. Można ją poznać po „otwartych” kloszach przednich lamp w przeciwieństwie do „zamkniętych” w Series I. Ostateczna generacja – Series III – dostała V12. 5.3 litra z większym zarówno wlotem powietrza, jak i chłodnicą.

W 1975 auto zostało zastąpione modelem XJ-S. E-Type został ikoną motoryzacji XX wieku i jednym z najlepszych aut sportowych oraz jednym z najbardziej popularnych Jaguarów w historii.

ZDJĘCIA: favcars.com | wheelsage.org | ultimatecarpage.com
ARTYKUŁ: ultimatecarpage.com
WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk

Więcej zdjęć:

Photo Shoot for RM auctions . Car Shot At Davis Johnson Park in Tenafly, NJ., Car belonging to Joe Cassini

1960 – Jaguar E2A

Autor Krzysztof Wilk19 października, 202027 września, 2023

Numbers built: 1
Configuration: XK Straight 6 12V DOHC
Location: Front, longitudinal
Displacement: 2.997 l (182.9)
Aspiration: N/A (Lucas fuel injection)
Power: 293 bhp
Gearbox: 4-speed manual
Drive: RWD
Weight: 953 kg
Top Speed: 312 km/h (194 mph)

Organizator wyścigów zakazał silników powyżej 3 litrów, więc oznaczało to śmierć modelu D-Type już w roku 1958. I choć zespół wycofał się z rywalizacji dwa lata wcześniej, to auto zdążyło do tego czasu wygrać Le Mans 3 razy z rzędu a 4 razy ogólnie podczas sześciu startów. W ’57 team Ecurie Ecosse i Briggs Cunningham dalej ścigali się tego typu pojazdem i zaliczali kolejne sukcesy na jego konto. Kilka sztuk wyposażono też w 3-litrowe silniki ale niedobór mocy błyskawicznie obnażał słabe punkty silnika i podwozia.

Założyciel marki Jaguar – William Lyons nie chciał skreślać całego projektu – przecież miał najnowocześniejszą platformę. Gdy się wycofali, to dział sportowy nie miał nic do roboty. Zlecił im więc pracę nad D-Typem w celu przekształcenia go we w pełni drogowy pojazd zdolny do zastąpienia modeli XK w katalogu. Pierwszy prototyp serii E-Type’ów powstał już pod koniec roku i był łudząco podobny do wyczynowych wersji. Auto nosiło kod E1A, który odnosił się do rodzaju podwozia jakie w nim użyto. Największą nowością było niezależne zawieszenie z tyłu, które wstawiono w miejsce zwapniałego już sztywnego mostu. Silnik z serii XK o stosunkowo niewielkiej pojemności skokowej mógł zasilać pojazd podczas morderczych testów z dala od oczu gapiów.

Inżynierowie nie przerywali pracy. Taki projekt wymagał czasu i ogromnego wkładu. Taniej było ramę zrobić ze stali zamiast aluminium. Drugi prototyp powstał dopiero po trzech latach. Mimo, że rama była ta sama, to model nie nosił miana E1A, ale już E2A. Na 1960 zlecono produkcję i kompletna maszyna już w marcu stawiła się na testy. Lyons był zdania, że auta najlepiej sprawdzać w ekstremalnych warunkach albo wogóle, więc nowy model dostał rajdowe wykończenie.

E2A odziedziczył po D-Typie monokoka z przednią ramą pomocniczą na silnik i zawieszenie. Użyto jednak tańszej i bardziej wytrzymałej stali zamiast alu a tylne zawieszenie było w pełni niezależne. Zaadresowano też kwestię nowych regulacji i aluminiowy silnik zamykał się w 3 litrach a z dobrze zaawansowanym wtryskiem Lucas potrafił wydać blisko 300 koni. Podobnie jak D-Type, na auto założono aluminiową karoserię, która zwiastowała ostateczne rysy modeli E-Type.

Cunningham – po długich namowach, swoją drogą – chwycił nowe autko i zapisał się do startu w Le Mans. Przygarnął dwóch najbardziej utalentowanych kierowników: Dana Gurneya i Walta Hansgena. Cunningham prawie 10 lat wcześniej jeździł w barwach American Racing i takie samo malowanie wykonano na E2A. Auto nie zawiodło. Zdobyło drugie miejsce podczas sesji treningowej – a przypomnijmy, że miało cięższą ramę z wersji produkcyjnej. Auto było uważane za najszybsze na prostej Mulsanne. To dzięki karoserii autorstwa Malcolma Sayera i płatwie – spojlerowi za głową kierowcy. Podczas wyścigu jednak, już na wczesnym etapie, zerwał się przewód od wtrysku i poszarpany, skutkował opóźnieniami a w końcu wycofaniem się z wyścigu, gdy silnik się zatarł już w chuj całkowicie.

Aby rywalizować za oceanem, auto wyposażono w większy silnik – ten z D-Type’a. Hansgen wygrał od pierwszego strzała, choć mniejszego kalibru – w Bridgehampton. Prawie udało mu się zeżreć faworytów do Road America ale musiał zadowolić się drugim miejscem na podium. Na prestiżowy Los Angeles Times Grand Prix (Riverside) Cunningham wystawił świeżo ukoronowanego Mistrza Świata F1 Jacka Brabhama. Ten, po przeogromnej męczarni, zdołał zapewnić ledwie 10 miejsce. Lagunę Secę miał atakować jego crew mate z teamu Cooper F1 Bruce McLaren, ale nie było lepiej. Miał masę drobnych awarii i mógł się poszczycić 12 miejscem.

Pod koniec sezonu 1960 auto sprowadzono do domu, gdzie w fabryce Jaguara oficjalnie wycofano je z wyścigów. Parę miesięcy później, na Geneva Motor Show, zapowiedziano produkcję modelu E-Type i, jak to mówią, reszta jest historią. W planach już było auto drogowe, ale E2A dalej się przydawało. Jako pierwsze testowało ABS-y Dunlop Maxtret. Po długiej przerwie, auto odkurzono i wysłano na testy w formie odwrócenia uwagi od nowego XJ13 z silnikiem centralnie. Zdemontowano wtedy spojler i auto przemalowano na kolor znany dziś jako British Racing Green. W końcu… auto zostało odesłane do złomowania.

Był jednak taki człowiek – Roger Woodley. Pełnił funkcję Managera Aut Wyścigowych Klientów Jaguara. Miał też świeżo upieczoną małżonkę, Penny Griffiths, której z kolei ojciec posiadał już w tamtej chwili pokaźną kolekcję dość ważnych aut tej marki. Całą wystawę zobaczyć można było w Camden Car Collection. Trzeba było przedstawić swoje racje i autko sprzedano pod jednym warunkiem – miało nigdy nie jeździć sportowo. Przed oddaniem pojazdu, przywrócono mu barwy American Racing, ale spojlera już nie założono – z oryginalnym silnikiem 3.0 również dano sobie spokój. Griffiths jednak położył wkrótce łapy na 3.8 z modelu D-Type i z takim czymś auto było już w pełni sprawne. Do szczytowej formy brakowało tylko aluminiowej jednostki z wtryskami – i taki trafił do rodzinki, ale nigdy nie spoczął pod maską.

Rodzina uhonorowała warunki umowy. Auto nigdy nie jeździło. Można było je zobaczyć z Penny za kierownicą przy kilku okazjach. Przywiozła auto spowrotem na Le Mans i przyjeżdżała nim też na oba eventy w Goodwood. Ponad 40 lat auto było w jej posiadaniu, aż zmieniło właściciela. Spodziewana cena na aukcji miała sięgać 7M zielonych, ale pani Griffith zadowoliła się kwotą 4.5M amerykańskich prezydentów. Był to wtedy rekord świata za najdroższego Jaguara ever sprzedanego na aukcji. Nowym nabywcą był kolekcjoner z Austrii. Ten – poniekąd niezwiązany już umową – przygotował auto do wyścigów i startował w Le Mans Classic 2010.

ZDJĘCIA: favcars.com | wheelsage.org | ultimatecarpage.com
ARTYKUŁ: rallygroupbshrine.org
WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk

1954 – Jaguar D-Type

Autor Krzysztof Wilk11 października, 202027 września, 2023

Ponad dwadzieścia lat od czasów Bentleya zajął Anglikom udany powrót na Le Mans – w końcu dokonał tego Jaguar. Projektem ich pierwszego powojennego auta sportowego zajął się stary „Bentley Boy” – Walter Hassan. Od razu zaczął odnosić sukcesy z modelem XK120 z karoserią ze stopów. Auto było bardzo obiecujące, ale trzeba było wygrać Le Mans, żeby naprawdę się liczyć. Dlatego XK120 dostało wyczynową wersję.

Świat ujrzał C-Type’a (lub jak kto woli – XK120 C) na testach przed Le Mans w 1951. Auto było w pełni nastawione bojowo. Miało ten sam 6-cylindrowy silnik z drogowej XK120, ale dużo lepszą i lżejszą ramę rurową. Taki motor, ustawiony w tryb „full agresor” z trzema gaźnikami Webera, potrafił wyciągnąć do 220 koni. Co prawda dwie sztuki tego pojazdu musiały się wycofać, ale ostatnie auto nie dość, że wytrzymało test 24 godzin – to jeszcze zostawiło konkurencję daleeeeko w tyle. Oj, kieeedyś to było – teraz to ni ma.

Na Le Mans w 1952 Jaguar pojechał z testowymi C-Type’ami – z mniejszymi oporami powietrza i dłuższym tyłem – tzw. Long Tail. Grzały się jak szczymryj i powypadały z wyścigu już we wczesnej fazie. Rok 1953 już nie mógł być testowym dla Jaguara – trzeba było polegać na sprawdzonych rozwiązaniach. Przygotowano bardziej prawilne karoserie, ale auta miały jednak pewnego asa w rękawie. Każdy dostał hamulce tarczowe i to był game changer – dzięki temu właśnie nie mogli mieć sobie równych. I wygrali – a w międzyczasie Jaguar pracował nad kompletnie nowym modelem, aby dalej utrzymywać się na topie.

Na wiosnę 1954 już mieli jeżdżący egzemplarz. Debatowano nad jego nazwą: były pomysły takie jak C-Type Mk II, czy D-Type – i na tym ostatnim stanęło. To było pierwsze auto tej marki z podwoziem w postaci monokoka (czyli jednego chu… aaa dobra – tym razem się powstrzymam). Do monokoka (czyli pojedyn…) dospawano ramę pomocniczą, ale już w późniejszych egzemplarzach była ona dośrubowywana, bo mocowanie na śrubach pozwalało na dowolne jej zakładanie i zdejmowanie w razie potrzeby. Oczywiście postawiono na tarczowe hamulce – tu nie było dyskusji.

Silnik z XK120 wymagał pewnych modyfikacji, aby zaoszczędzić miejsce z przodu. Miska olejowa została skrócona – o połowę na wysokość – i z mokrej przestawiono się na suchą misę. Przechylono silnik o 8 stopni, przez co garb na pokrywie silnika nie był centralnie na środku. Jeśli chodzi o czystą mechanikę, to auto różniło się tylko większymi zaworami. Potrzeba było tego miejsca pod maską, żeby je pomieścić. Co ciekawe, sama budowa silnika to ułatwiała – to były pierwsze Jaguary z asymetrycznymi głowicami, później znanymi jako „głowice 35/40”. Zawory dolotu ustawiono pod kątem 35 stopni, a te od wydechu – 40.

Sprawne gospodarowanie miejscem pod maską pozwoliło zaoszczędzić kupę przestrzeni. To pozwoliło zwężyć maskę, a to – osiągać większe prędkości na prostej we Francji. Duża lotka, z tyłu za głową kierowcy, zapewniała stabilność. Wyczynowe wersje z 1955 dostały jeszcze dłuższe maski do osiągania jeszcze większych prędkości. Strategia Jaguara opierała się na ataku na Le Mans – i właściwie tylko to się liczyło – przez co D-Type’y były często bezużyteczne na wolniejszych trasach. Nie oferowały praktycznie żadnego docisku – i to był największy problem.

W 1954 trzy auta stanęły na starcie wyścigu w Le Mans. Mimo dobrego tempa nie mogły równać się z niemal 5-litrowym Ferrari pary Gonzales/Trintignant. Rok później spróbowano tej konfiguracji Long Nose, i to było trzecie zwycięstwo dla Jaguara. Rywalizacja była zacięta, bo startowały SLRy z technologią z kosmosu, ale Niemcy się schowali jak jeden z ich pojazdów się zagalopował i wyciął ponad 200 osób, z czego 80 od razu spakowano do wora. Ech, ci Niemcy… old habits die hard. Wyścigu jednak nie przerwano.

W czasie, gdy Mercedes miał kończyć – Mike Hawthorn w Jaguarze starał się dogonić Mossa i Fangio w SLR-rze 2 okrążenia przed nim. Gdy Merce zjechały do boksu – nie było już konkurencji. Jechały jakieś tam Ferrari, ale coś tam w nich nawalało i te, które się nie rozbiły, to i tak się nie mogły liczyć. Anglicy zapewnili sobie to trzecie zwycięstwo w takich właśnie warunkach. Przez dwa kolejne lata Team Ecurie Ecosse skutecznie bronił honoru w D-Typie właśnie, ale Jaguar zamknął swój program wyścigowy w 1957, po tym jak auta rozwaliły się we wczesnej fazie wyścigu.

Na rok 1958 weszły nowe zasady ograniczające pojemność do 3 litrów. To oznaczało koniec modelu D-Type. To znaczy, mieli tam w garażu jakiś silnik 3.0 do XK, ale to nie był żaden wyścig. Ponad 20 D-Typeów z krótką maską sprzedano klientom prywatnym – i te robiły nawet robotę za oceanem jak i w Europie. Aby pozbyć się zalegających podwozi, powstał model drogowy – XKss, w tylko 16 sztukach. Niestety, dalsza budowa była niemożliwa, gdyż fabrykę zeżarł pożar. Koniec końców: 3 zwycięstwa na Le Mans stawiają ten model wysoko na topie jako jedno z najbardziej udanych aut wyścigowych. Oba – drogowy XKss i wyczynowy D-Type – są obecnie jednymi z najbardziej porządanych Jaguarów ever. Parę lat temu był jeden XKss na aukcji za 13.5M zielonych (około 0,73 Sasina).