1989 – Mazda Miata MX-5 NA

Autor Krzysztof Wilk10 czerwca, 202328 września, 2023

Anglicy przez długi okres rządzili w temacie aut sportowych. Szczególnie roadsterów – już od czasów MG. Modele Midget poszły w ilości nie mniejszej jak 600 tysięcy, między piątą a siódmą dekadą, a w latach ’60-tych serca motoentuzjastów podbijał model Lotusa Elan. Dlatego nie było wiele różnorodności w tym segmencie. Anglicy cały świat zwojowali Triumphami, Lotusami i właśnie MG. Może jedynie Włosi jeszcze stawiali opór za pomocą modeli Spider Fiata albo Alfy Romeo. Inne roadstery właściwie nie istniały. Aby zaatakować ten segment to trzeba było naprawdę mieć jajce ze stali. W 1989 roku zapadła jednak decyzja.

Mazda miała rywalizować z autami pokroju Elana – i są głosy, że jej projekt powstał w brytyjskim biurze IAD. Nie prawda to jest. Mieli oni wpływ na kształt wczesnych prototypów, ale nowy model powstał w świeżym kalifornijskim biurze projektowym Mazdy. Co ciekawe, Mazda zerwała z ówczesnie męczonym do bólu przez Japońców schematem kosmicznego futuryzmu i agresywnej nowoczesności. Taką ideologię reprezentowały modele RX-7 spod znaku Mazdy, albo Toyota MR2, Supra, Mitsubishi GTO, czy Honda NSX. W tych kręgach królowały wszechobecne wloty powietrza i agresywne spojlery. Ale nie w MX5. Nowa Mazda stała w widocznym kontraście do reszty aut sportowych obecnych na rynku. Była stonowana. Można powiedzieć, że elegancka. Prosty styl retro instpirowany był europejską motoryzacją i był próbą ożywienia Lotusa Elan.

Japończycy nawet się z tym nie kryli. I choć nowa kontynuacja Lotusa miała zaadaptować napęd na przód w połączeniu z turbodoładowaną jednostką, to MX5 podążało ścieżką oryginału. Właściwie można powiedzieć, że Mazda to drugiej generacji Elan taki, jak powinien powstać – mimo, że nie powstał. Tak się nie stało. Zrobili go inaczej. W efekcie Mazda, jako duchowy spadkobierca kultowego auta z wysp brytyjskich, miała klasyczny układ z silnikiem z przodu napędzającym tylną oś przy zachowaniu niskiej masy. Cały zestaw nawet tony nie ważył i był krótszy niż cztery metry. Tak jak w oryginalnym Lotusie Elan, moc dawało wolnossące 1.6 na podwójnym wałku – i nawet pokrywę silnika bliźniaczo upodobniono do tej pod maską Lotusa. Auta były zbliżone stylizacją wnętrza, jak i końcową linią nadwozia – z tym, że Japończycy stosowali swoje metody produkcji. Dlatego Lotusy nierzadko zgniły, a Mazdy dalej jeżdżą. Dach do tej pory nie puszcza wody, a uszczelki wciąż trzymają się w miejcu. Elektryka działa bez zarzutu – w 35 letnich autach. Były tanie (bo japońskie), solidne (japońskie) – a do tego miały swój urok i można było na nich polegać.

Szczególnie na wrażeniach z jazdy. Demonem prędkości Mazda nigdy nie była – co to, to nie. Od 0 do 100 w przedziale 9 sekund – wspaniałym tego nazwać nie można, ale napewno też nie zaskakującym. Tyle można się spodziewać po 115-konnej jednostce. Najważniejsze, że niedosilony motor nie skreślił tego modelu. Wprost przeciwnie: został on pokochany. Nie przez Japończyków – nawet nie Anglików. MX5 skradł serce całego motoryzacyjnego świata. A dlaczego? Już tłumaczę. Nie było w tamtym momencie – i to bez względu na cenę – auta dającego podobny level zacieszu na mordzie. Tu nawet nie chodziło o prędkość. Mazda sprawiała frajdę przy szybkich łukach, jak i wolnych nawrotach – bo doskonale się komunikowała z kierowcą. Reakcja na dodanie gazu w tym aucie jest natychmiastowa, a zmiana biegów przebiega płynnie i precyzyjnie. Auto doskonale się prowadzi przy odpowiednim dozowaniu hamulca. Przechodzi z podsterowności w nadsterowność z niebywałą łatwością. Układ kierowniczy z zębatką o wysokim przełożeniu, pozwalał na dziecinnie proste manipulacje i korekcje toru jazdy. Dzięki temu nawet głupia droga do roboty, którą pokonujemy 300 razy w roku – zmienia się w emocjonujący etap za kierownicą auta, które nas naprawdę słucha, na wiele pozwala i jest przy tym bezpieczne. Filozofia szła za tym taka, że „auto ma stanowić jedność z kierowcą” – i to jest właśnie takie auto.

To wszystko dzięki udanej architekturze. Poczynając od spodu, mamy podwójne wahacze przy każdym z kół, napęd na tył, układ wzdłużnych rozpórek zwiększających sztywność – a z dwoma osobami na pokładzie, rozkład mas wynosi równe 50:50 – i nawet większy RX-7, który był flagowym modelem Mazdy, nie miał tak wspaniale ustawionego zawieszenia jak odbywało się to pod karoserią MX5. Mazda potrafiła w ten sposób zgnoić wszelką konkurencję z napędem na przód. Nie mieli zwyczajnie szans – mimo, że 1.6 u niej pod maską nie robił w ogóle mocy. Była za to zwinna i perfekcyjnie wyważona. Motor wraz ze skrzynią leżały na specjalnej ramie pomocniczej i auto prowadziło się lepiej jak 911 – mimo, że miało silnik z przodu. Model był tak wspaniały, że przez 8 lat nie wymagał nic poprawek. Nawet dekadę po rozpoczęciu produkcji MX5 dominuje pod względem właściwości jezdnych takie maszyny jak włoska Barchetta z napędem na przód, ale i nowy Midget, czy roadstery BMW, które uchodzą za standard w tym segmencie.

Prosty, klasyczny design z podnoszonymi lampami miał swój urok. I ta prostota jest tutaj kluczem. Nie uświadczysz tu krzykliwych spojlerów, nabrzmiałych nadkoli, czy zbędnych wlotów na masce. Jego gładkie, niczym niezmącone linie są ponadczasowe. Nawet dziś po 30 latach – z nowoczesną interpretacją MX5 w salonach – ludzie z nostaligą patrzą w stronę oryginalnego projektu z lampami typu pop-up. Tak, wygląda teraz staro, ale nie „przestarzale”. Brak we wnętrzu ekranów LCD, czy innych elektronicznych badziewi, które w 5 lat wyszłyby z mody i – o ile wciąż na sprawne – wzbudzały co najwyżej uśmiech politowania. Postawiono na raczej stonowany kokpit w sportowym stylu. Prosty, za to z solidnych materiałów. Jedyną wadą tego modelu było zbyt łagodna praca wspomagania i niedosilona jednostka.

Mimo braków w osiągach na papierze, klient wybierał właśnie Mazdę. Wolał japońskie auto od angielskiego, włoskiego a nawet niemieckiego. Jak się zapewne domyślacie – to był olbrzymi sukces. W 3 lata auto sprzedało się w ilości setek tysięcy sztuk. SETEK TYSIĘCY. Później powstały facelifty ze szperą, zwiększoną pojemnością silnika i wersje turbo, a w 2005 MX5 był już najlepiej sprzedającym się autem sportowym wszechczasów. Nic nie jeździło po drogach w takiej ilości co Mazda. Wszystkich MX-5 jest w tym momencie grubo ponad milion. Ten sam model sprzedawał się również pod nazwą Miata w Ameryce, jak i Eunos w Japonii. Na każdym rynku stał się legendą i do dziś jest używany w motorsporcie. Najprostszym sposobem na rozpoczęcie kariery jest start od Mazdy, który kwalifikuje cię do całej palety pucharów dla tego modelu. Samo auto nie wymaga pracy, aby dostosować je do zawodów. Wystarczy klatka bezpieczeństwa i dobra gaśnica – a jako, że Mazda jest lekka, to wymiana hamulców między eventami nie powinna być częstym problemem. W samej Anglii model Mazdy jest w stanie startować cały sezon w granicach 2-3 tysięcy funtów za rok – o ile się nie rozwalisz. Nie jest to najtańsze hobby, ale chyba jednak w zasięgu ręki.

Mazda to był strzał w dziesiątkę, bo mogła nie mieć silnika nawet wcale, a atrakcyjnie wyglądała, przy czym doskonale się prowadziła. Kosztowała całe nic i – co najważniejsze – była dobrze wykonanym autem. Tylko Japończycy mogli zrobić nowego Lotusa. Gdyby prawdziwie powstał w brytyjskich zakładach, to pewnie zyskałby na osiągach, ale cenowo byłby poza zasięgiem. Kto inny? Fiat? Może by mniej kazali za to sobie płacić, ale kontrola jakości urągałaby wszelkim normom. Ford zrobiłby z tego bezpłciowy dziadowóz. No spójrzmy prawdzie w oczy: tylko Mazda. Nawet żaden inny producent z kraju kwitnącej wiśni nie był w stanie powtórzyć sukcesu MX5. Dlaczego? Bo brakowało im pomysłu i odwagi. Nie olbrzymich silników i niedorzecznych osiągów, ale właśnie pomyślunku.

To jest model, który zna każdy. Może z początku nie miał wielkiej konkurencji, ale największa sprzedaż przypadała na późniejsze lata – gdy rywalizacja narastała. Cyfry nie kłamią, i dowodzi to geniuszu za znaczkiem Mazdy. To właśnie dzięki MX-5 nastał renesans aut sportowych. A odpalenie nowego modelu zapełniając pustkę na rynku, jest również oznaką sprytu i ogarnięcia ze strony kierownictwa firmy. Bo tak – była Alfa Romeo Spider (niedługo jej temat poruszę), ale z racji ceny nie mógła bezpośrednio rywalizować z Mazdą. Mazda nie miała tak naprawdę rywala. Wszyscy producenci w zasadzie zgodzili się, że sportowy roadster się już nie opłaca – że klient nie chce już takiego auta. Ameryka w ogóle miała je wkrótce całkiem banować. Mazda powiedziała „sprawdzam” – i miała rację. Milion aut, rozumiecie to? To się w dupie nie mieści!

Krzysztof Wilk
Na podstawie: autozine.org | R Nicholls – Supercars | M Buckley – The Complete Illustrated Encyclopedia of Classic Cars | wikipedia.org | wheelsage.org

1999 – Mitsubishi Lancer Evolution VI CP9A Zero Fighter

Autor Krzysztof Wilk7 Maj, 202328 września, 2023

Lancer Evolution jest tak jednym z najbardziej osławionych, jak i najbardziej ukochanych aut japońskiej produkcji. 20 lat temu oferował osiągi trudne do pobicia dziś – i stał się w ten sposób legendą. Klasykiem motoryzacji, o bogatej historii. Są głosy, że EVO 6 jest ze wszystkich najlepsze. Dzisiaj rzucę argumentem za tą teorią.

Rok 1999 był dla fanów motoryzacji – japońskich, jak i na całym globie – mocno mieszany. Z jednej strony skończyła się pewna epoka. Powstało rajdowe Evo ostatniej już generacji – po nim Mitsubishi przestawi się na Lancery na bazie modelu Cedia, i drogowe Evo 7 będzie dobrą maszyną, ale już nie spokrewnioną ze sportowym odpowiednikiem. Chociaż… może to i kurwa lepiej… Rajdowa Cedia była pospieszona, mało przewidywalna i o zupełnie odmiennym charakterze w porównaniu do Evo 6. Dlatego nie mogła odnieść sukcesu.

Ale koniec XX wieku przyniósł też garść niespodzianek. Do tej pory Lancery Evolution występowały w dwóch drogowych wariantach: Evo RS oraz GSR, i wszystkie były przeznaczone na rynek dla fanów bukkake. Lancer Evolution VI nie dość, że był oficjalnie sprzedawany – co prawda w ograniczonej ilości – w Europie, to jeszcze dostał kilka edycji specjalnych. Jedną z nich był Zero Fighter, który miał w zamyśle bazować na RS-ie, ale ostatecznie wiele egzemplarzy powstało na podstawie GSR-ów. Generalnie w tamtym momencie Lancer Evolution osiągnął perfekcję – przedstawione w 1999 zmiany w zasadzie poprawiały tylko chłodzenie i żywotność. Już Evo 6 miało pogmerane aero, bo rajdowe przepisy się zmieniły, a warianty Zero miały do tego grubsze rozpórki i wzmocnione zawieszenie. Wszystkie były mocno usztywnione. Stały też na skróconych i dużo twardszych sprężynach – a opony Bridgestone miały większą średnicę niż w standardowym Evo.

Nie bez zmian było pod maską. Silnik w dalszym ciągu był pancerny, jak w każdym Evo, ale dostał lepsze zarządzanie i usprawnione chłodzenie doładowania. Wymieniono filtry, przewody na aluminiowe, sportowy wydech z nierdzewki, a samo turbo miało więcej flaków tytanu. Japończycy celowo ustalali moc silników w ich sportowych autach na 280 koni mechanicznych – i nawet Evo 6 się nie wyłamywał – ale Zero miał ich co najmniej 340, a czasem i więcej. Moment obrotowy również był zwiększony w porównaniu do zwykłego Evo. Te pojazdy już na wyjściu miały kupę technologii od Ralliartu, i przekraczały pierwszą setkę po 4 sekundach sprintu!

Tak jak każde Evo – ta wersja jest przyjazna wszelkim manipulacjom i kompatybilna z innymi wariantami. Dlatego: skrzynia rozdzielcza z TME, dyferencjał z Evo 7, czy sprzęgło z Evo 9 – nie są problemem. Można na rynku spotkać modele z komponentami z różnych generacji, i o ile to są części z Evo, to nie ma podstaw, aby się takich egzemplarzy wystrzegać. Nie powinna nam się od razu zapalać czerwona lampka, bo to auto jest w stanie takie machinacje przyjąć i dla niego to jest normalne, a zmiany na bazie innych modeli Lancera Evolution często są przemyślanym ulepszeniem. Dopiero, gdy egzemplarz ma mocno wyżyłowany poziom mocy – do jakichś pojebanych standardów – może to prowadzić do przegrzania jednostki i problemów z niezawodnością, a jak chłop nie ma papierów na modyfikacje w swoim aucie, to omijamy je szerokim łukiem. Zdarzają się też Evo 6 (Zero już chyba rzadziej) po swapie silnika – to oczywiście również dyskwalifikacja. Takiemu człowiekowi się ręki nie podaje.

Czasem mówi się o Lancerach Evolution, jako o autach ‚drogowo-rajdowych’. Zero Fighter to autentyczna rajdówka, tylko że dopuszczona do ruchu ulicznego. Miała tyle mocy co egzemplarze z WRC, a zmiany jakich dokonano w tych pojazdach były takie same, przez jakie przejść muszą auta dostosowywane do sportowej rywalizacji. 4 sekundy do setki w czterodzwiowym sedanie – ale pamiętajmy, że takie coś jeszcze hamowało i skręcało jak pojebane. Potrafiło robić łuki na takich prędkościach, że klękajcie narody. Wydawałoby się, łamało prawa fizyki. Układ kierowniczy był nieziemsko precyzyjny i wspaniale reagował na pedał gazu. Wspomaganie kontroli odchylenia (AYC) nie było tak agresywnie wyczuwalne jak w innych modelach. Dziennikarze się śmiali, że podróż takim Evo, to bardziej jak lot myśliwcem aniżeli jazda autem. I Zero takie właśnie było. Nie na darmo zostało legendą motoryzacji, a w tej wersji jest bardzo rzadki do spotkania. I może być jeszcze lepiej, bo Ralliart właśnie na bazie Evo 6 Zero Fightera zbudował już całkiem pokurwiałe egzemplarze eXtreme.

1990 – Honda NSX NA1

Autor Krzysztof Wilk30 kwietnia, 202310 grudnia, 2024

Wszyscy wiemy, że lata ’90-te, to moda na auta sportowe produkcji japońskiej. To jest oczywiście kwestia sporna, ale początek tego trendu można datować na pojawienie się na rynku Hondy NSX w 1990 roku. Honda dostarczała wtedy jednostek napędowych do F1 – i ich silniki były wtedy najlepsze. Nie raz, ale przez ładnych parę lat już w tamtym momencie. Modele Civic i Accord przynosiły stały dopływ gotówki, bo znalazły uznanie na całym świecie, a w Europie to już w ogóle rodził się kult Hondy. Takiej okazji nie można było nie wykorzystać…

Honda nie była pierwsza, bo już Toyota wiedziała, że trzeba mierzyć wysoko, czyniąc takie cuda jak Lexus LS400, który był tak na prawdę pierwszą ich limuzyną globalnego zasięgu. A to były jeszcze czasy, gdy – aby zyskać respekt na Starym Kontynencie – Japończycy musieli dawać 300 procent normy. Honda pomyślała w ten sam sposób. Aby zwiększyć rozpoznanie w świecie zachodu, powstaje hardcorowa wersja auta sportowego z silnikiem centralnie. Takiego, które rzuciłoby wyzwanie Ferrari oraz Porsche. Projekt nosił miano New Sportscar Unknown World. Zaskoczenie? Tak, zwykło się o nim mówić New Sportscar eXperiment – ale sama Honda twierdzi, że projekt nigdy nie nazywał się “eksperymentem”, a “X” raczej pochodzi od matematycznego oznaczenia nieznanych zmiennych. Taka ciekawostka. No, mniejsza z… NSX! Honda NSX.

Ferrari to z resztą nie przypadkowy rywal. Korzeni Hondy z silnikiem centralnie należy upatrywać w roku 1984 i modelu HPX – co oznaczało Honda Pininfarina eXperimental, i było projektem 3.0 V6 mającego stawić czoła Ferrari właśnie, mając na uwadze koszta i niezawodność. Auto miało być od Ferrari lepsze, a dostępne i solidne. Azjaci zrobili pojazd tak dobry, że sam Gordon Murray – konstruktor F1 (ale o tym za chwilę), w architekturze przełomowego McLarena F1: inspirował się budową NSX-a, bo twierdził, że lepszego auta do tego nie ma, a sama platforma zachowuje się najlepiej. Uważał on Hondę NSX za kamień milowy w historii aut sportowych – olbrzymi skok naprzód – i trudno się z nim nie zgodzić. Sam optował za bardziej dopakowaną jednostką napędową, bo był przekonany, że platforma jest w stanie to z łatwością przyjąć – ale żółtki powiedzieli “nein”. Była tak dobra, że przez dekadę nie poddano jej prawie żadnym zmianom. A właściwie 2 dekady – jeśli brać pod uwagę facelift. Sam Murray posiadał NSX-a. Senna miał ich dwie sztuki.

Honda NSX miała najnowszą dostępną technologię na pokładzie. Chłopy zrobili auto… no tam wszystko było z lekkich stopów: od wahaczy zawieszenia, przez nadwozie, silnik – aż po karoserię. Dzięki temu auto nie przekraczało 1350 kg. Kiedy Porsche i Ferrari wciąż używali stalowych monokoków, Japończycy pierwsi w świecie stosują samonośną platformę całą wykonaną z aluminium. Honda miała prasowaną płytę podłogową, i skorupę podwozia składającą się wytłoczonych szyn zgrzanych punktowo z kutymi ramami pomocniczymi. Karoseria również powstała z lekkiego aluminium.

Jego kształt był bezkompromisowo funkcjonalny. Honda była niska, smukła – w kształcie klina – dzięki czemu cechowała się bardzo korzystnym współczynnikiem oporu powietrza. 0.32 było bardzo dobrym wynikiem. Honda miała płaski spód i była opływowa, więc karoseria nie podnosiła się podczas przyspieszania, co pozwalało bezpiecznie osiągać duże prędkości – a do tego oferowała przestrzeń na bagaże w tylnej sekcji, za silnikiem. Wnętrze również było przemyślane. Nie za ciasne – a nawet wygodne. W dodatku intuicyjnie zaprojektowane, podobno na podstawie zdjęć kokpitu myśliwców F16. A samo auto byłoby banalne w naprawie… gdyby tylko NSX-y już z fabryki nie wyjeżdżały niezniszczalne.

Jako się rzekło: sama konstrukcja podwozia nowy Hondy robiła robotę, że hej – a jeszcze słowa nie powiedzieliśmy o silniku. Oprócz tego, że był z aluminium – poza tym, to słowa nie powiedzieliśmy o silniku! Jak powiedziałem – już ich kampania w F1 dowiodła, że zespoły napędowe to mieli wtedy najlepsze. Jak kupowałeś takie coś, to potem nie musiałeś się o to martwić. To w ogóle… heh… to nie było tak, że Honda robiła “dobre” silniki. Oni dostarczali motorów do F1, i McLaren ze skośnookim V6 Hondy robił tam wszystkich na każualu. 15 zwycięstw i 15 pole positions na 16 wyścigów w sezonie. Ayrton Senna w kwalifikacjach do GP Monaco przejechał historycznie najlepsze okrążenie w dziejach tego sportu – 1.5 sekundy przewagi nad Prostem w drugiej maszynie. Ich McLaren MP4/4, zaprojektowany przez Gordona Murreya swoją drogą, jest na liście najlepszych bolidów F1 – i można się kłócić, czy nie na pierwszej pozycji na tej liście. W sensie… można debatować nad tym, czy to solidna dominacja, czy tylko lekka przewaga. Także tego… no Honda umiała w silniki. Jak ktoś powie, że nie – to jest taka rada: niech weźmie 20 metrów, się rozpędzi – i pierdolnie głową w ścianę.

Honda robiła najlepsze silniki – to już ustaliliśmy, tak? I może V6 w NSX-ie miało ledwie 3 litry pojemności, co nie jest wybitnym wynikiem w porównaniu do innych supersamochodów – ale technologicznie, zamiatało konkurencję pod dywan. Początkowo miało VTEC-u nie być, i taki motor robił 250 koni, ale Ferrari ponoć miało zwiększać moc do 300 w ich V8-kach, więc Chińczycy powiedzieli “dawać mnie tu VTEC”, i do NSX-a zaimplementowano rozwiązania z Integry XSi oraz Hondy CRX 1.6i-VT, które po NSX-ie trafiły również do wszelkiej maści Preludów, ITR-ów, S2000 i innych Civiców Type R. Generalnie systemy wczesnego otwarcia zaworów wykorzystują zmienne – podwyższone – ciśnienie oleju do przestawienia się w agresywny tryb jazdy. VTEC robił to inaczej. Motor z VTEC-iem jest wyposażony w 3 zestawy krzywek podnoszących zawory. Dwa – normalne – obsługiwały zawory w naturalnym trybie pracy silnika. Pomiędzy nimi znajdował się trzeci zestaw, który przy niskich obrotach był uśpiony, a dochodził do głosu w miarę narastania RPM-ów.

Generalnie spalanie odbywa się w 4 suwach: dochodzi do zassania powietrza, kompresji, świece zapalają mieszankę, a na koniec gazy są usuwane z układu. Do wszystkiego potrzebna jest odpowiednia mieszanka powietrza i paliwa. VTEC jest w stanie zoptymalizować przepływ powietrza w takim silniku: zarówno w fazie dostarczania powietrza, jak i odprowadzania spalin, maksymalizując tym samym i ułatwiając jego przepływ w silniku. Układ rozrządu decyduje jak dalece i na jak długo otwierają się zawory dolotu, czy te wydechowe. Im wyżej krzywka podniesie zawór, tym więcej powietrza sięga komory spalania – a skoro więcej powietrza w mieszance, to i więcej paliwa. A to, naturalnie, prowadzi do większej mocy z silnika.

Sam VTEC dawał 20 koni więcej – a przecież Honda miała tytanowe korbowody, które dodawały prawie 1k RPM-u do naszej palety osiągów. Chyba 700RPM wynikało z samego tego faktu, że były lżejsze. Nic nie miało takich rozwiązań – Honda była pierwsza. Kute tłoki, powstałe w ogniu Góry Przeznaczenia, tylko dopełniały dzieła zniszczenia. Moc takiego zespołu sięgała 274 koni mechanicznych, co w tym przedziale pojemności było klasą samą w sobie, a był przy tym kompaktowy i lekki, bo zarowno blok, jak i głowica – były z aluminium i do tego umieszczone poprzecznie w centralnej części auta. No hit… Z wersją NSX-T do użytku weszły skrzynie F-Matic, które były zautomatyzowanymi przekładniami inspirowanymi F1, pozwalającymi na ręczną zmianę biegów przyciskami przy kierownicy. Dalej dostępna była 5-biegowa manualna opcja, a do każdego wariantu skrzyni auto wyposażano w osobne rodzaje szpery na tylnej osi.

NSX był przełomowy i prawie we wszystkim lepszy od europejskich odpowiedników, ale nie otrzymał ciepłego przyjęcia… bo to była Honda z kraju anime. W pierwsze 2 lata sprzedawały się dobrze, ale szybko straciły zainteresowanie – szczególnie, gdy rywale zmuszeni byli do wprowadzenia kompleksowych zmian w ich bazie modelowej. Jeśli chodzi o aluminiowe podwozie – to mówimy tu o pierwszym użyciu, nie w modelu masowo produkowanym, ale w ogóle produkcyjnym. VTEC dawał prawie 280 koni z 3 litrów pojemności. Pojazd był ręcznie produkowany w jednej fabryce – specjalnie do tego celu powstałej – rękoma 12 tylko specjalistów, z co najmniej 10-letnim stażem, którzy całe swe serce wkładali w wykończenie tego auta. Nikt nie stał nad nimi z batem, tylko mieli czas, aby móc z największą pieczołowitością i w skupieniu wykonać perfekcyjną maszynę. Trzy razy ją potem sprawdzić – testować i docierać zanim trafi w ręce klienta. Te Hondy działają jak nowe nawet dziś, po 30 latach.

Z inputem od Ayrtona Senny, poprawiono sztywność o połowę. Nic innego nie trzeba było ruszać – to były jego jedyne uwagi. Silnik był dobry – nie wymagał żadnych korekcji. Podwójne wahacze z przodu i z tyłu, dużo zmniejszały masę nieresorowaną auta, i również były przełomowe. W aucie z automatyczną skrzynią dostępne było wspomaganie kierownicy, a ABS, poduszki powietrzne czy system kontroli trakcji, to był standard dla każdego wariantu. Na wyposażeniu były elektryczne siedzenia, lusterka i szyby. Tempomat, skórzana tapicerka, automatyczna klimatyzacja i dobrej jakości sprzęt audio – dbały o nasz komfort jazdy. Fotele były wygodne, ale też mocno trzymały nas w odpowiedniej pozycji. Tak – to był pełnoprawny supersamochód. Teraz takie bajery nie robią wrażenia, ale u początku lat ‘90-tych?

Wczesne wersje NSX robiły setkę w 5.5 sekundy, co było porównywalne – niewiele gorsze – od pojazdów Porsche, czy Ferrari. Ale już oceniając pod względem właściwości jednych, prowadzenia, zwinności to ludzie byli o tak, o: O.O – takie oczy mieli. NIE BYŁO PORÓWNANIA. Każdy wie, że 911 Carrera prowadzi się prze-wspaniale… ale jak ludzie wsiedli do NSX-a, to jednogłośnie stwierdzono, że ludzkość nie stworzyła do tej pory nic na zbliżonym poziomie. AutoCAR i CAR magazine dały im za to złotą dzidę. Automobile, Road & Track, i Car and Driver uznały, że to bezkonkurencyjnie najlepsze auto jakie kiedykolwiek powstało. NSX miał świetny rozkład mas, precyzyjny układ kierowniczy, i pokonywał zakręty co najmniej tak doskonale jak rywale – jeśli nie lepiej – a był dużo wygodniejszy w podróży. Dzięki lekkiemu sprzęgłu, łatwiejszy w prowadzeniu – i to dużo. Moc wzrastała niesamowicie płynnie, a zmiana biegów odbywała się szybko i sprawnie. Do tego wspaniała widoczność przeszklonej kabiny – i Honda zostawia wszystkich w tyle. Na pewno jest najbardziej przemyślanym samochodem swoich czasów – i jednym z lepszych supersamochodów kiedykolwiek.

Pierwszy supersamochód z kraju anime. Z takim talentem w kwestii architektury silników i układów zawieszenia – może to być zaskoczeniem, że Honda tak długo czekała z pracą nad modelem typowo sportowym. Przyszedł jednak odpowiedni czas, aby Honda pokazała auto doskonałe – i to właśnie zrobiła. Uważane za najbardziej user-friendly w swojej klasie. Supersamochód, który był praktyczny. Może nie był tak szybki jak najlepsze Ferrari, ale nigdy wcześniej nikt z tego segmentu nie pozwalał rozpędzać się do najwyższych prędkości z tak niebywałą łatwością. Na rynek amerykański trafił pod marką Acura NSX, ale poza znaczkiem różniła się tylko zduszoną do 255 koni mechanicznych mocą. Powstawał w różnych wersjach: od zwykłych NSX, po modele Type R, a wkrótce po Targach do użytku wejdą nowe warianty V6 o pojemności 3.2 litra. Postaram się je wszystkie w jakimś stopniu omówić.

Krzysztof Wilk
Na podstawie: wheelsage.org | autozine.com | R Nicholls – Supercars | M Buckley – The Complete Illustrated Encyclopedia of Classic Cars | wikipedia.org | bleacherreport.com | roadandtrack.com | YT: Motoryzacja Z Innej Perspektywy, Engineering Explained, Donut Media | Instagram: mohdna2_, carkun13, earlybluejay, hagertyuk, carsandbids, kamekichi458, dave_tormey, motorcarclassics, ckane23, blessedeighty8, xxindigoo, bringtrailer, xu1yiwei, theworldofvehicles, carcamgram, _drivesideways, 25g.bangkok, simzsez, kohei_38_loj, carsconfidential, soflo_m, udriveautomobiles, sterlingsackey, hiveposters