Lan-Evo

1994 – Mitsubishi Lancer Evolution II Group A

Autor Krzysztof Wilk
EngineDisplacementPowerAccelerationTop Speed
Straight 4
Turbocharged		2.0 L300 BHP5.1s229 km/h
142 mph

The Lancer was essentially a practical family sedan, designed with comfort and fuel efficiency in mind. The Lancer Evolution model shared only the shell with the regular Lancer – inside, everything was different from the ground up. It carried technology rooted in Group B rallying and the Starion prototype. That’s why the Evo is not just a sporty version of the Lancer – it’s treated as an entirely separate model. The Evo RS was a successful project, packed with advanced technology specifically engineered to take on Subaru. But one year in, time had come to do first revisions.

Evolution II – it sounds proud, but the car was essentially the same, so does „II” signify a new generation? Not really. It’s more like a facelift – an evolution, to use rally terminology. However, the car did get wider tires, a wheel track that was 1.5-2.2 cm broader, and a wheelbase stretched by 1 cm, which required new homologation. Just like the Evo I, it sold in double the amount required, and the car was also exclusively intended for the Japanese market. The new model featured better stabilizers and 9 more horsepower. It was 10 kilos heavier, but here’s the thing: steering characteristics improved by a solid 30%. The aerodynamics saw a slight boost with adjusted front intakes and a support to the rear spoiler. From this point onward, every subsequent Evo would become more powerful. The Evolution II had increased boost pressure and upgraded cam lift – with a longer range of movement, which gave the car that extra punch. Minor changes were also made to the exhaust system. The car sat on a slightly altered chassis – technically another variation of the same one. That’s why this „generation” is called Lancer CE compared to the Evo I’s CD9A designation.

Visually, the Evo I and Evo II were almost identical, but you could tell them apart by the front spoiler – Evo II featured rubber accents on the bumper. The rear spoiler also got subtle reinforcements for added stability. Another small update was the option to replace front reflectors with fog lights. As for the Evolution RS, unlike the GSR version, it came in only one color: white.

The Evo I competed during the twilight years of the Integrale, but the Evo II faced no less of a challenge. By then, Subaru had stepped up with the 555, and legends like Colin McRae and Carlos Sainz were handing out beatdowns left and right. In 1994 alone, Subaru clinched 4 event wins and added another 5 podium finishes to their tally. Things didn’t get any easier in 1995. The 555 was a force to be reckoned with – if it wasn’t winning, it was landing on the podium. That kind of consistency was their trademark all the way through to 1997, when a new version of the Impreza debuted. Mitsubishi’s roster included Kenneth Eriksson, Armin Schwarz, and Tommi Mäkinen. The trio managed to secure 3 podiums across 4 events in 1994 (they burnt the car in the fourth, Sanremo). In the 1995 season, Mitsubishi built on that performance, and – most importantly – secured their first win. Before unveiling further upgrades at Safari, Eriksson and Mäkinen dominated in Sweden, claiming 1st and 2nd place, respectively, behind the wheel of the Evo II.

Krzysztof Wilk
All sources: lancerregister.com | wikipedia.org | autoweek.com | YT: Donut Media | topspeed.com | autocar.co.uk | caranddriver.com | wheelsage.org

1992 – Mitsubishi Lancer Evolution Group A

Autor Krzysztof Wilk
EngineDisplacementPowerAccelerationTop Speed
Straight 4
Turbocharged		2.0 L300 BHP5.1s230 km/h
143 mph

This model hit the market in 1992, featuring a two-liter engine and permanent all-wheel drive. Awesome stuff, but it was easy to get duped because the Lan-Evo was built with the same body as regular Lancers. Plenty of folks parted with their cash, thinking they’d snagged a beast with rally heritage, only to find out they’d been sold a family-friendly Mitsubishi with a 1.8 under the hood. Well, at least they got the four-wheel drive. The bodies also found use in Malaysia, where the Proton Wira shared bodywork with the first Evo. Some Protons were even sold as legit RS Evolutions. If that’s your dream car to buy – watch out for scams.

We will focus on two versions: the GSR and the RS. What’s the difference? Well, the GSR is the fully road-ready version with all the comforts: power windows, air conditioning, Recaro seats, and alloy wheels. In short – it’s packed. The Lancer RS, on the other hand, was designed as a base for Group A rally variants. It had nothing fancy inside: no frills, no air conditioning – even were steel and the seats were basic shit to be the first thing swapped out for rally equipment anyway. Standard as it gets, the car came a whole 70 kilograms lighter than the sporty GSR. Both versions were part of the homologation process, but the GSR was outfitted for civilian customers. They shared the same short-ratio gearbox. GSRs came in five different color options, while the Evo RS was only available in white or silver. The easiest way to tell an RS from a GSR is to look inside. No RS ever came with ABS – ever – so, if someone claims to have a Lancer RS „but this one has ABS” – it’s not an RS. The GSR also came with air conditioning and a rear wiper. If someone tries to tell you it broke off, or the rear glass was replaced #truestorybro… the buttons for controlling those features should still be there. If they’re not – it’s not a GSR. Just a heads-up if you’re in the market or have a buddy bragging about their Evo Lancer!

But if someone for real owns a Lan-Evo, hats off to them. That’s not just a car – it’s a goddamn demonic monstrosity! During the ’80s and ’90s, rallying became a much tougher sport – grueling and demanding. A heavyweight like the Galant VR-4 quickly hit a wall, limited by its sheer size. So, it passed the torch, along with all its experience and tech, to the smaller, more agile Lancer. And that’s how the Lancer Evolution was born.

Its engine delivered 247 horsepower – the legendary Sirius 4G63T paired with a 5-speed manual transmission. This setup powered all four wheels. Homologation required 2,500 units, which sold out within three days of launch. In less than two years, more than twice that number were produced. Every single one came equipped with limited-slip differentials at the front, rear, and center. The engine, shared with models like Galant and the Eclipse, had an increased compression ratio… and every car was right-hand drive. All of them were exclusively sold to the Japanese market.

The model entered the rally scene in 1993, competing for two years. Unfortunately, this was during the reign of the Lancia Delta Integrale, so despite its potential, it couldn’t make a significant impact. It was always a threat, though never quite the best. In the 1993 season, it secured podium finishes in Greece and Great Britain, while Monte Carlo, Finland, Portugal, and Australia ended with positions just off the podium. The following year saw only four entries, with a notable second place at the Safari Rally. However, the season was cut short as Mitsubishi Ralliart shifted focus to the upgraded Evo II.

Krzysztof Wilk
All sources: rallygroupbshrine.org | lancerregister.com | wikipedia.org | wheelsage.org

1994 – Mitsubishi Lancer Evolution II Group A

Autor Krzysztof Wilk
EngineDisplacementPowerAccelerationTop Speed
Straight 4
Turbocharged		2.0 L300 BHP5.1s229 km/h
142 mph

Lancer to był właściwie praktyczny rodzinny sedan. Liczył się tam komfort i niskie spalanie. Z modelem Evolution łączyła go tylko buda, bo w środku wszystko od początku było inne. Tam była technologia wywodząca się jeszcze z Grupy B i prototypu Stariona. Dlatego Lancer Evolution nie jest usportowioną wersją Lancera, tylko traktuje się je raczej jako dwa osobne modele. Evo RS był udanym projektem i miał kupę zaawansowanej technologii zbudowanej już w zamyśle do walki z Subaru – a po roku przyszła pora na „dobrą zmianę”.

Evo II – to brzmi dumnie, ale auto było w zasadzie to samo, więc czy II oznacza nową generację? Raczej nie. Bliżej temu do faceliftingu – ewolucji, mówiąc po rajdowemu. Ale auto dostało szersze opony, większy 1.5-2.2cm rozstaw kół i dłuższy o centymetr rozstaw osi, więc potrzebna była ponowna homologacja. Tak jak w przypadku EVO I – te sprzedały się w dwukrotnie większej ilości niż wymagane i auto również przeznaczone było wyłącznie na rynek japoński. Nowy pojazd miał lepsze stabilizatory i 9 koni mocy więcej. Był 10 kilo cięższy, ale uwaga: właściwości skrętne polepszyły się o dobre 30%. Podkręcono nieco aero zmieniając wloty z przodu i wzmacniając tylny spojler. Od tej pory właśnie każde kolejne Evo miało być silniejsze w Mocy. Evolution II miał zwiększone ciśnienie z doładowania i udźwig krzywek – a ich ruch był dłuższy, dzięki czemu auto dostało dodatkowy power. Były też drobne zmiany w układzie wydechowym auta. Auto stało też na innej ramie – znaczy innej wariacji tej samej ramy. Dlatego ta „generacja” nazywa się Lancer CE w porównaniu do Evo I CD9A.

Z wyglądu były łudząco do siebie podobne a rozróżnić je można po przednim spojlerze, który w Evo II wzbogacony jest o gumowe dodatki na zderzaku – jak również po delikatnie podpartym tylnym spojlerze. W miejsce odblasków można było teraz w opcji dokupić światła przeciwmgielne. Evolution RS – w przeciwieństwie do wersji GSR – był tylko biały.

Evo I rywalizowało w czasach zmierzchu Integrale, ale Evo II nie miało mieć wcale łatwiej, bo po Lancii do głosu doszło Subaru 555, i Colin McRae z Carlosem Sainzem sprzedawali lepy na mordę każdemu wokoło. 4 eventy trafiły do nich – do tego jeszcze 5 innych podiów. To tylko w 1994, a rok później wcale nie było lepiej. 555 – o ile nie wygrało – to kończyło na podium, i to była u nich norma aż do 1997 i nowej wersji Imprezy. Team Mitsubishi miał w składzie Kennetha Erikssona, Armina Schwarza i Tommiego Makinena. Trójka w 4 eventach wywalczyła 3 podia (w czwartym – Sanremo – spalili samochód). W sezonie 1995 podtrzymali formę i, co najważniejsze, przywieźli pierwsze zwycięstwo. Zanim na Safari zaprezentowano kolejne poprawki, to Eriksson z Makinenem zajęli odpowiednio 1 i 2 miejsce w Szwecji – w EVO 2 właśnie.

Krzysztof Wilk
Na podstawie: lancerregister.com | wikipedia.org | autoweek.com | YT: Donut Media | topspeed.com | autocar.co.uk | caranddriver.com | wheelsage.org

1992 – Mitsubishi Lancer Evolution Group A

Autor Krzysztof Wilk
EngineDisplacementPowerAccelerationTop Speed
Straight 4
Turbocharged		2.0 L300 BHP5.1s230 km/h
143 mph

Ten model trafił do sprzedaży w 1992 i wyposażony był w dwulitrowy silnik oraz stały napęd na wszystkie koła. Zajebista sprawa, ale łatwo można było się naciąć, bo Lan-Evo robiono na tej samej budzie co zwykłe Lancery i niejeden pożegnał się z pieniądzem w nadziei, że nabył bestię z rajdowym rodowodem a okazało się, że puszczono mu rodzinne Mitsubishi z 1.8 pod maską. Na pocieszenie został mu tylko napęd na cztery buty. A buda też znalazła zastosowanie w Malezji – gdzie Proton Wira również korzystał z karoserii pierwszego Evo. I Proton też był opychany jako autentyczne RS Evolution. Jak ktoś chce takowy nabyć – uważajcie na scamy.

Nas interesują dwie wersje GSR i RS. Czym się różnią? Ano GSR to w pełni drogowa wersja z wygodami: elektryka na szybach, klimatyzacja, fotele Recaro i aluminiowe felgi. Słowem – jest moc. Lancer RS to z kolei baza do rajdowych wariantów z Grupy A. Wyjebane miał wszystko w środku: zero bajerów, zero klimatyzacji – nawet fotele były tanie a fegli stalowe. Myśl za tym szła taka, że cały ten szajz i tak do zawodów zastąpi się rajdowym osprzętem, a auto już z fabryki mogło być lżejsze od sportowego GSRa o całe 70 kilogramów. Znaczy obie wersje liczyły się do homologacji, ale GSR był doposażony dla cywilnych klientów. Obie miały tę samą skrzynię zestrojoną na krótko. GSRy występowały w 5 wariantach kolorystycznych, ale Evo RS był tylko biały lub srebrny. Evo RS od GSRa najłatwiej odróżnić po wejściu do środka. Żaden RS nie miał ABSu. Nigdy. A więc jeśli ktoś mówi wam, że ma Lancera RS, ale „ten ma ABS” – to nie jest RS. GSR wyposażony był też w klimę oraz tylną wycieraczkę – i ktoś może ściemniać, że się ułamała albo, że szyba była wymieniana, Niemiec płakał jak sprzedawał… – w dalszym ciągu powinny być w środku przyciski od włączania takiego mechanizmu. Jeśli nie ma – to nie GSR. To tak tylko, jakby ktoś chciał nabyć – albo miał znajomego, co się chwali Lancerem Evo.

Ale jak ktoś naprawdę ma Lan-Evo, to chylę czoła. To nie jest auto – to pierdolone bydle! Przez lata ’80-’90 rajdy stawały się dużo trudniejszym sportem – ciężkim i wymagającym a taki kobylin jak Galant VR-4 musiał szybko uderzyć w ścianę, bo był srogo ograniczony ze względu na swoje rozmiary. Oddał zatem pałeczkę, z całym swym doświadczeniem i technologią, mniejszemu Lancerowi. Tak powstał Lancer Evolution.

Jego silnik robił 247 koni – była to kultowa seria Sirius 4G63T połączona z 5-biegową ręczną skrzynią biegów. Taki zestaw napędzał wszystkie koła. Do homologacji potrzeba było 2500 sztuk – te sprzedano w 3 dni od premiery, a w niecałe dwa lata powstało ponad dwa razy tyle: wszystkie miały szpery z przodu, z tyłu i centralnie, jednostka napędowa (dzielona również przez modele Galant i Eclipse) miała podniesiony stopień sprężania… i w każdym kierownica była z prawej strony. Wszystkie trafiły na rynek japoński.

Do rajdów model trafił w 1993 roku i jeździł w teamie przez 2 lata – niestety był to okres Delty Integrale, więc mimo swego potencjału, to nie mógł poważnie zaszkodzić. Zawsze był groźny – choć nigdy nie najlepszy. Sezon 1993 to podia w Grecji i Wielkiej Brytanii a Monte Carlo, Finlandia, Portugalia i Australia skończyły się miejscami tuż za podium. Kolejny rok to były tylko 4 starty i drugie miejsce w Safari. Przejeżdżono tylko połowę sezonu, bo w tym roku weszły poprawki i Mitsubishi Ralliart mógł przerzucić się na Evo II.

Krzysztof Wilk
Na podstawie: rallygroupbshrine.org | lancerregister.com | wikipedia.org | wheelsage.org