The Lancer was essentially a practical family sedan, designed with comfort and fuel efficiency in mind. The Lancer Evolution model shared only the shell with the regular Lancer – inside, everything was different from the ground up. It carried technology rooted in Group B rallying and the Starion prototype. That’s why the Evo is not just a sporty version of the Lancer – it’s treated as an entirely separate model. The Evo RS was a successful project, packed with advanced technology specifically engineered to take on Subaru. But one year in, time had come to do first revisions.
Evolution II – it sounds proud, but the car was essentially the same, so does „II” signify a new generation? Not really. It’s more like a facelift – an evolution, to use rally terminology. However, the car did get wider tires, a wheel track that was 1.5-2.2 cm broader, and a wheelbase stretched by 1 cm, which required new homologation. Just like the Evo I, it sold in double the amount required, and the car was also exclusively intended for the Japanese market. The new model featured better stabilizers and 9 more horsepower. It was 10 kilos heavier, but here’s the thing: steering characteristics improved by a solid 30%. The aerodynamics saw a slight boost with adjusted front intakes and a support to the rear spoiler. From this point onward, every subsequent Evo would become more powerful. The Evolution II had increased boost pressure and upgraded cam lift – with a longer range of movement, which gave the car that extra punch. Minor changes were also made to the exhaust system. The car sat on a slightly altered chassis – technically another variation of the same one. That’s why this „generation” is called Lancer CE compared to the Evo I’s CD9A designation.
Visually, the Evo I and Evo II were almost identical, but you could tell them apart by the front spoiler – Evo II featured rubber accents on the bumper. The rear spoiler also got subtle reinforcements for added stability. Another small update was the option to replace front reflectors with fog lights. As for the Evolution RS, unlike the GSR version, it came in only one color: white.
The Evo I competed during the twilight years of the Integrale, but the Evo II faced no less of a challenge. By then, Subaru had stepped up with the 555, and legends like Colin McRae and Carlos Sainz were handing out beatdowns left and right. In 1994 alone, Subaru clinched 4 event wins and added another 5 podium finishes to their tally. Things didn’t get any easier in 1995. The 555 was a force to be reckoned with – if it wasn’t winning, it was landing on the podium. That kind of consistency was their trademark all the way through to 1997, when a new version of the Impreza debuted. Mitsubishi’s roster included Kenneth Eriksson, Armin Schwarz, and Tommi Mäkinen. The trio managed to secure 3 podiums across 4 events in 1994 (they burnt the car in the fourth, Sanremo). In the 1995 season, Mitsubishi built on that performance, and – most importantly – secured their first win. Before unveiling further upgrades at Safari, Eriksson and Mäkinen dominated in Sweden, claiming 1st and 2nd place, respectively, behind the wheel of the Evo II.
Krzysztof Wilk All sources: lancerregister.com | wikipedia.org | autoweek.com | YT: Donut Media | topspeed.com | autocar.co.uk | caranddriver.com | wheelsage.org
This model hit the market in 1992, featuring a two-liter engine and permanent all-wheel drive. Awesome stuff, but it was easy to get duped because the Lan-Evo was built with the same body as regular Lancers. Plenty of folks parted with their cash, thinking they’d snagged a beast with rally heritage, only to find out they’d been sold a family-friendly Mitsubishi with a 1.8 under the hood. Well, at least they got the four-wheel drive. The bodies also found use in Malaysia, where the Proton Wira shared bodywork with the first Evo. Some Protons were even sold as legit RS Evolutions. If that’s your dream car to buy – watch out for scams.
We will focus on two versions: the GSR and the RS. What’s the difference? Well, the GSR is the fully road-ready version with all the comforts: power windows, air conditioning, Recaro seats, and alloy wheels. In short – it’s packed. The Lancer RS, on the other hand, was designed as a base for Group A rally variants. It had nothing fancy inside: no frills, no air conditioning – even were steel and the seats were basic shit to be the first thing swapped out for rally equipment anyway. Standard as it gets, the car came a whole 70 kilograms lighter than the sporty GSR. Both versions were part of the homologation process, but the GSR was outfitted for civilian customers. They shared the same short-ratio gearbox. GSRs came in five different color options, while the Evo RS was only available in white or silver. The easiest way to tell an RS from a GSR is to look inside. No RS ever came with ABS – ever – so, if someone claims to have a Lancer RS „but this one has ABS” – it’s not an RS. The GSR also came with air conditioning and a rear wiper. If someone tries to tell you it broke off, or the rear glass was replaced #truestorybro… the buttons for controlling those features should still be there. If they’re not – it’s not a GSR. Just a heads-up if you’re in the market or have a buddy bragging about their Evo Lancer!
But if someone for real owns a Lan-Evo, hats off to them. That’s not just a car – it’s a goddamn demonic monstrosity! During the ’80s and ’90s, rallying became a much tougher sport – grueling and demanding. A heavyweight like the Galant VR-4 quickly hit a wall, limited by its sheer size. So, it passed the torch, along with all its experience and tech, to the smaller, more agile Lancer. And that’s how the Lancer Evolution was born.
Its engine delivered 247 horsepower – the legendary Sirius 4G63T paired with a 5-speed manual transmission. This setup powered all four wheels. Homologation required 2,500 units, which sold out within three days of launch. In less than two years, more than twice that number were produced. Every single one came equipped with limited-slip differentials at the front, rear, and center. The engine, shared with models like Galant and the Eclipse, had an increased compression ratio… and every car was right-hand drive. All of them were exclusively sold to the Japanese market.
The model entered the rally scene in 1993, competing for two years. Unfortunately, this was during the reign of the Lancia Delta Integrale, so despite its potential, it couldn’t make a significant impact. It was always a threat, though never quite the best. In the 1993 season, it secured podium finishes in Greece and Great Britain, while Monte Carlo, Finland, Portugal, and Australia ended with positions just off the podium. The following year saw only four entries, with a notable second place at the Safari Rally. However, the season was cut short as Mitsubishi Ralliart shifted focus to the upgraded Evo II.
Krzysztof Wilk All sources: rallygroupbshrine.org | lancerregister.com | wikipedia.org | wheelsage.org
FIA zmusiła markę Mitsubishi do przestawienia się na zasady Grupy WRC, więc auto do rajdów nie wymagało homologacji w ten sam sposób jak za czasów Grupy A. Dlatego w 2001 roku zostaje pokazany nowy Lancer Evolution – EVO 7 – i zrywa on z rajdową przeszłością. Czy to źle? I tak, i nie. Model drogowy i egzemplarz do motorspotu co prawda bazują na tej samej platformie – Cedia CT9A – ale mimo, że rozwijane są w tym samym czasie, to rozwijane są od siebie niezależnie. Lancer odcina się od tego, co najbardziej nadawało mu charakteru. Od rajdowych genów. Rajdowego rodowodu. To oczywiście wada takiego rozwoju sytuacji…
Evolution VII: Evo RS i GSR
A zaleta w tym taka, że nowe auto sportowe Mitsubishi nie jest już upośledzane limitami nakładanymi przez regulaminy Grupy A. Już EVO 6 zrobiło nam smaka na edycje specjalne poza zwykłymi RS i GSR, a teraz to już można było sobie pozwolić na naprawdę niezłą zabawę. Cedia była większa od CP Lancera (a nawet Galanta VR-4), z większym rozstawem osi, a więc i cięższa. Auto przeszło na ścisłą dietę, a i tak mierzyło sobie o 40 kilo więcej od EVO 6, ale straty nadrobiono modyfikacjami w podwoziu. Nowa platforma ze spawami punktowymi była o połowę bardziej sztywna. Trakcja była szersza, a zawieszenie miało dłuższy suw, przez co właściwości jezdne były bardziej korzystne. Do tego, EVO 7 miało aktywny dyferencjał centralnie i dużo lepsze szpere z przodu. Silnik dostawał lepsze powietrze, przez co mógł generować więcej momentu – choć moc niby pozostała bez zmian… ale wiecie… no – no wiecie.
Grand Touring Automatic
Silnik uległ niewielkim modyfikacjom. Dalej była to jednostka serii Sirius 4G63, do której zaadoptowano lżejszy rozrząd i mniejszą dyszę od turbiny – dla szybszej reakcji. Do tego nowy intercooler i większa chłodnica oleju, a wydech miał regulację ciśnienia. Największą zmianą była kwestia przeniesienia napędu. Rzeczone dyferencjały robiły różnicę, i teraz 4X4 było sterowane elektronicznie przez aktywny dyferencjał centralnie (ACD) w połączeniu z kontrolą odchylenia z EVO4 (AYC). To kombo było nie do zabicia, a ACD był 3 razy lepszy od wiskozy wcześniej tam używanej. Auto było widocznie większe i cięższe, a właściwości jezdne robiły miazgę z rywali. Był wolniejszy na prostej od Evo 6 – ale na łukach szybszy.
GT-A był przedstawiony w rok po premierze i to był kolejny przełom. Pierwszy Lancer Evolution z automatyczną przekładnią. Grand Touring Automatic – z zewnątrz nie różnił się od GSRów, albo RS2 wcale. No, oprócz plakietek. Zboczeńcy mogli go też zamówić bez spoilera, albo z takim krótkim – dla pedałów. Normalni brali wersje z dużym skrzydłem jak na EVO przystało. Przód został lekko zoptymalizowany i pozwalał na lepszy współczynnik oporu powietrza i łatwiejszy jego przepływ do silnika… choć koniec końców, chłodzenie zwykły GSR miał lepsze.
Wnętrze można było dostosować pod siebie. Do wyboru były fotele w pełni skórzane, albo sportowe kubły Recaro. W środku były chromowane wstawki. Do tego dodatkowe wygłuszenie wnętrza – a sam dolot był przeprojektowany dla większego komfortu w kabinie. Zegary były odmienne od innych wersji auta, bo musiały uwzględniać m.in. aktywne przełożenie skrzyni biegów automatu. Ludzie w Mitsubishi nazywali tę przekładnię ‚fuzzy logic’. Uczy się ona stylu jazdy kierowcy. Adaptuje się do osoby za kółkiem, dopasowując swoją reakcję i moment zmiany biegów do jej techniki. Można przejąć od niej pałeczkę i samodzielnie wybierać przełożenia, jak w każdym Tiptroniku za pomocą przycisków na kierownicy, bądź specjalnej sekcji przy dźwigni zmiany biegów. GT-A cechował się niewiele mniejszą mocą w porównaniu do GSRa. Co prawda późniejsze Lancery Evolution będą już używać dwósprzęgłowych automatów dla wariantów z dwusprzęgłowym automatem, ale ta sama przekładnia z GT-A powędróje również do Lancera Evolution IX Wagon w wersji kombi.
Jeżeli mowa o komforcie, to tak – można ten wariant za taki uznać. “Wygodnicka wersja Lancera Evo…” co, swoją drogą, nic wspólnego z wygodą nigdy nie miało. Jest to, co prawda, krok naprzód w stosunku do EVO RSa, czy nawet GSRa – ale to dalej w pewnym sensie auto rajdowe przeznaczone na drogi. GT-A to nadal brutal, jak każde inne Evo – przebrany tylko w pozory przystępności. Dźwignia automatycznej skrzyni biegów usypia naszą czujność. Próbuje nam wmówić, że auto wcale nie jest takie pojebane, jakim go opisują. A prawda jest taka, że to dalej bezwzględny morderca – tylko z automatem. Jak na pierwsze przymiarki do tego typu rozwiązań, to trzeba Japończykom przyznać, że poradzili sobie wzorowo. Potrafili zaadoptować automatyczną przekładnię – zachowując przy tym i osiągi auta sportowego, jak i klimat Evo.
Możnaby pomyśleć, że nie może to dobrze jeździć z automatem – że silnik na pewno okrojono z resztek emocji. No właśnie, że nie. Bardziej niż do brutalnej mocy – zestaw zestrojono w kierunku elastyczności i błyskawicznej reakcji, dzięki czemu można czuć się za jego kierownicą bezpiecznie, a dalej zapewnia kisiel w gaciach. To naprawdę szybkie auto – wariant z automatem również. Układ turbo jest unikalny dla tej wersji. Wiadomo, że nie każdy się do tego modelu przekona – bo nie ma manuala, bo łagodniej zestrojone zawieszenie – ale to prawdziwie wspaniała maszyna. Lancer Evo z automatem może brzmi źle na pierwszy rzut oka, ale jeśli przyjrzeć się temu bliżej – nie jest to takie głupie. Macie pewnie w oczach oszpecone Evo bez pedału sprzęgła – ale pomyślcie o tym w inny sposób. Wyobraźcie sobie dużego sedana z automatyczną skrzynią biegów… który zapierdala jak Lancer Evolution. No, to jest właśnie to. W ten sposób na to patrzcie.
BEARDS ‚n CARS white GT-A
Dziś sportowe automaty nie są niczym nadzwyczajnym, ale u początku XXI wieku? W 2002 roku zrozumiałym było, że takie rozwiązanie – o ile nie będzie miało antyfanów (a będzie) – spotka się z dużą dozą ostrożności. Największym strachem było widmo ukochanej ikony motoryzacyjnego świata pochlastanej przez niewprawny automat – skrzynię zwyczajnie nieodpowiednią do tego typu samochodu. Te uprzedzenia nie są kompletnie bezpodstawne. Tak stało się między innymi z Dodgem. W ich katalogu widniał potężny Ram SRT-10 – pickup z napędem na tył, spore auto a zarazem nowoczesny muscle car z sercem Vipera… wspaniałe. No wręcz wyborne – dopóki nie zostanie sparowane z 4-biegową automatyczną przekładnią pochodzącą z diesla. To oznaczało dla dobrego chrześcijańskiego Dodge’a kalectwo, i większość klientów wolała manualne opcje. Na szczęście Japończycy swój honor mają, a i łeb na karku, i nie pakują do Lancera Evo byle czego. Automat ich skrzyni bazuje na przekładni z modelu Legnum VR-4, która dobra była już na starcie. Jedyne, co należało zrobić, to powymieniać same biegi na bardziej adekwatne do Evo. Oczywiście, że nie będzie tak szybkie na prostej, jak GSR – ale nadal w przedziale poniżej 5 sekund do setki. Przy czym bardziej wygodne, wybaczajace więcej błędów – a równie angażujące. Może nie równie. Porównywalnie – to jest dobre słowo.
Trzecia generacja Lancerów Evolution. Pierwsza z opcją automatu i pierwsza, która trafiła na rynki poza Japonią. Ta wersja produkowana była tylko w roku 2002 – bardziej cywilizowany wariant dla ludzi, którzy chcą rozpocząć swoją przygodę z Lancerem Evo. Dla początkujących, którzy nie mają umiejętności, aby samemu opanować bestię – ale pozwalający w łatwy sposób odczuć emocje z tym związane. Trochę jak pierdolenie kuzynki: zdajemy sobie sprawę, że coś jest tu nie halo, że to nie powinno do końca tak wyglądać… no ale czuje dobrze beniz.
Krzysztof Wilk Na podstawie: wikipedia.org | autozine.org | supercars.net | mitsubishi-motors.com | colonelmullet.blogspot.com | YT: BEARDS ‚n CARS
Lancer Evolution jest tak jednym z najbardziej osławionych, jak i najbardziej ukochanych aut japońskiej produkcji. 20 lat temu oferował osiągi trudne do pobicia dziś – i stał się w ten sposób legendą. Klasykiem motoryzacji, o bogatej historii. Są głosy, że EVO 6 jest ze wszystkich najlepsze. Dzisiaj rzucę argumentem za tą teorią.
Rok 1999 był dla fanów motoryzacji – japońskich, jak i na całym globie – mocno mieszany. Z jednej strony skończyła się pewna epoka. Powstało rajdowe Evo ostatniej już generacji – po nim Mitsubishi przestawi się na Lancery na bazie modelu Cedia, i drogowe Evo 7 będzie dobrą maszyną, ale już nie spokrewnioną ze sportowym odpowiednikiem. Chociaż… może to i kurwa lepiej… Rajdowa Cedia była pospieszona, mało przewidywalna i o zupełnie odmiennym charakterze w porównaniu do Evo 6. Dlatego nie mogła odnieść sukcesu.
Ale koniec XX wieku przyniósł też garść niespodzianek. Do tej pory Lancery Evolution występowały w dwóch drogowych wariantach: Evo RS oraz GSR, i wszystkie były przeznaczone na rynek dla fanów bukkake. Lancer Evolution VI nie dość, że był oficjalnie sprzedawany – co prawda w ograniczonej ilości – w Europie, to jeszcze dostał kilka edycji specjalnych. Jedną z nich był Zero Fighter, który miał w zamyśle bazować na RS-ie, ale ostatecznie wiele egzemplarzy powstało na podstawie GSR-ów. Generalnie w tamtym momencie Lancer Evolution osiągnął perfekcję – przedstawione w 1999 zmiany w zasadzie poprawiały tylko chłodzenie i żywotność. Już Evo 6 miało pogmerane aero, bo rajdowe przepisy się zmieniły, a warianty Zero miały do tego grubsze rozpórki i wzmocnione zawieszenie. Wszystkie były mocno usztywnione. Stały też na skróconych i dużo twardszych sprężynach – a opony Bridgestone miały większą średnicę niż w standardowym Evo.
Nie bez zmian było pod maską. Silnik w dalszym ciągu był pancerny, jak w każdym Evo, ale dostał lepsze zarządzanie i usprawnione chłodzenie doładowania. Wymieniono filtry, przewody na aluminiowe, sportowy wydech z nierdzewki, a samo turbo miało więcej flaków tytanu. Japończycy celowo ustalali moc silników w ich sportowych autach na 280 koni mechanicznych – i nawet Evo 6 się nie wyłamywał – ale Zero miał ich co najmniej 340, a czasem i więcej. Moment obrotowy również był zwiększony w porównaniu do zwykłego Evo. Te pojazdy już na wyjściu miały kupę technologii od Ralliartu, i przekraczały pierwszą setkę po 4 sekundach sprintu!
Tak jak każde Evo – ta wersja jest przyjazna wszelkim manipulacjom i kompatybilna z innymi wariantami. Dlatego: skrzynia rozdzielcza z TME, dyferencjał z Evo 7, czy sprzęgło z Evo 9 – nie są problemem. Można na rynku spotkać modele z komponentami z różnych generacji, i o ile to są części z Evo, to nie ma podstaw, aby się takich egzemplarzy wystrzegać. Nie powinna nam się od razu zapalać czerwona lampka, bo to auto jest w stanie takie machinacje przyjąć i dla niego to jest normalne, a zmiany na bazie innych modeli Lancera Evolution często są przemyślanym ulepszeniem. Dopiero, gdy egzemplarz ma mocno wyżyłowany poziom mocy – do jakichś pojebanych standardów – może to prowadzić do przegrzania jednostki i problemów z niezawodnością, a jak chłop nie ma papierów na modyfikacje w swoim aucie, to omijamy je szerokim łukiem. Zdarzają się też Evo 6 (Zero już chyba rzadziej) po swapie silnika – to oczywiście również dyskwalifikacja. Takiemu człowiekowi się ręki nie podaje.
Czasem mówi się o Lancerach Evolution, jako o autach ‚drogowo-rajdowych’. Zero Fighter to autentyczna rajdówka, tylko że dopuszczona do ruchu ulicznego. Miała tyle mocy co egzemplarze z WRC, a zmiany jakich dokonano w tych pojazdach były takie same, przez jakie przejść muszą auta dostosowywane do sportowej rywalizacji. 4 sekundy do setki w czterodzwiowym sedanie – ale pamiętajmy, że takie coś jeszcze hamowało i skręcało jak pojebane. Potrafiło robić łuki na takich prędkościach, że klękajcie narody. Wydawałoby się, łamało prawa fizyki. Układ kierowniczy był nieziemsko precyzyjny i wspaniale reagował na pedał gazu. Wspomaganie kontroli odchylenia (AYC) nie było tak agresywnie wyczuwalne jak w innych modelach. Dziennikarze się śmiali, że podróż takim Evo, to bardziej jak lot myśliwcem aniżeli jazda autem. I Zero takie właśnie było. Nie na darmo zostało legendą motoryzacji, a w tej wersji jest bardzo rzadki do spotkania. I może być jeszcze lepiej, bo Ralliart właśnie na bazie Evo 6 Zero Fightera zbudował już całkiem pokurwiałe egzemplarze eXtreme.
Krzysztof Wilk Na podstawie: autozine.org | garagedreams.net | wikipedia.org | lancerregister.com | carscoops.com | collectingcars.com | fantasycars.com
Już w pół roku po premierze Lancera Evolution V, Mitsubishi miało gotowe Evo VI i zmian było niewiele, ale były przemyślane. Pod maską porobiono miejsce na większy intercooler, w aucie zastosowano nowe tłoki oraz – po raz pierwszy na świecie – wersja RS miała tytanowo-aluminiowe koło w turbiu. Auto było poważane w obecnej formie, więc nowa konfiguracja dalej miała być homologacją do Grupy A. Evo VI jest najbardziej udaną drogową wersją rajdówki… chyba kiedykolwiek. Osiągi urywają odbyt i nie wiem, czy powstanie kiedyś auto, które będzie miało szansę rywalizować z Evo VI w swym żywiole – jak górskie przełęcze, szuter czy śnieg. Przekozak silnik i zawieszenie nie do zarżnięcia – i to wszystko we względnie lekkim opakowaniu. W porównaniu do innych aut swego segmentu, to nie ma porównania.
Nowe Evolution ma dopracowane aero względem poprzedniczki. Na przednim zderzaku widnieje vent do odprowadzania gorącego powietrza – podobny do tych z RS Cosworthów i Integrale Evoluzione. Przeniesiono też tablicę rejestracyjną aby nie blokowała dostaw powietrza. Tylne skrzydło również uległo zmienie – dalej jest regulowane, ale teraz jest podwójne.
Tytanowe koło turbiny pozwala całemu systemowi wytrzymać dużo większe naprężenia i dawać więcej powietrza przy ogromnych prędkościach obrotowych. Wersje RS mogły się czymś takim poszczycić – ale nie wszystkie. Tylko te przeznaczone do sportu. W innym wypadku auto z tytanową turbiną miało ją ROZMONTOWYWANĄ już w salonie. Oprócz nowego osprzętu w postaci tłoków i popychaczy, silnik dostał nowe zarządzanie. Rajdowa elektronika potrafiła wydać niemal o połowę wyższy moment obrotowy niż drogowe wersje. Moc dalej wynosiła 300 koni – ale to przez ten limit, do którego wszyscy producenci musieli się stosować. Każdy podawał takie dane na papierze… a jak było naprawdę, to wszyscy wiemy. Japońskie limity na drogi publiczne wynosiły wtedy 280 koni, ale (tak jak Imprezy) Lancery Evolution robiły grubo ponad 300. Maska również jest z aluminium – tak jak w Evo V – ale chłodnice pod nią są większe, do tego przetasowano cały system chłodzenia tak, żeby obejmował również rzeczone tłoki.
W zawieszeniu zmian niewiele: ramiona są teraz aluminiowe a tył nieco obniżono. Niby nic, ale pozwala szybciej pokonywać łuki. Evo V miało jedną wadę – cały system zawieszenia z tyłu wykonywał zbyt krótkie ruchy. Jest to upośledzenie w porównaniu do aut kategorii WRC, które uniemożliwia płynną jazdę po szutrze – auto robi się nerwowe i niewydolne. Evo VI odziedziczyło tę wadę i jest to jedyny problem, jaki trapi to auto.
Evo 6 było krokiem naprzód w rajdowo-sportowym projekcie Mitsubishi – Tommi Makinen udowodnił to dobitnie wygrywając i Monte Carlo, i Szwecję – czyli dwa pierwsze eventy sezonu 1999 oraz dwa pierwsze starty w tym modelu. W Szwecji po piętach deptała mu Toyota – Carlos Sainz przegrał z Lancerem Evolution dosłownie o sekundy – a przecież Didier Auriol w Monte Carlo również znalazł się na podium i mocno punktował dla Toyoty. Dlatego mimo silnego startu – walka była zacięta do końca. Tym bardziej, że Safari należało do Toyoty, która zameldowała dwa auta na podium. Wygrał wtedy Colin McRae w Focusie RS WRC i miał nad resztą dobre 15 minut przewagi. W Portugalii nic praktycznie się nie zmienia – Colin najlepszy, a panowie z Toyoty zamieniają się miejscami na podium: teraz to Sainz jest drugi a Auriol na trzecim, kiedy wcześniej było to odwrotnie. Dzielą ich 4 sekundy. Tommi Makinen obserwuje czołówkę z 4 pozycji, ale już w Hiszpanii wskakuje na 3 miejsce a do podium niebezpiecznie zbliża się drugi kierowca Mitsubishi – Freddy Loix – i były reprezentant Toyota Team Europe zajmuje 4 miejsce przynosząc kolejny wór punktów, podczas gdy stary rywal zaczyna niedomagać. Subaru w pierwsze 5 eventów jedynie raz trafiło na podium. Co prawda nie zawsze startowali a jeśli kończyli, to w pierwszej dziesiątce, ale mimo wszystko – w tabeli nie za bardzo to wygląda. Kierowcy Subaru potrafili do tej pory dostarczyć sumy 57 punktów i tak – Mitsubishi miało ich trochę mniej – ale Toyota odskoczyła na pułap 80+. Ford się za bardzo nie mógł liczyć bo z pierwszego eventu został wogóle zdyskwalifikowany za nielegalne pompy wody i nawet z podium w Szwecji i kolejnymi pierwszymi miejscami – nie potrafili do tej pory nadrobić. Toyota stale prezentowała równą formę i Corolle były widoczne na każdym podium do tego momentu i ta pasmo sukcesów zostanie przerwane dopiero w Nowej Zelandii. Dlaczego mówię o tym teraz – rozdzielając nieco ten moment jako jakąś ważną chwilę w historii motoryzacji… Otóż od Tour de Corse do walki dołącza Peugeot 206 – kolejna legenda tego sportu i auto, które będzie się pojawiać na podiach nawet w tym sezonie.
A więc silna Toyota dalej punktuje po Rajdzie Korsyki, gdzie osiąga trzecie miejsce. Pierwsze komplet punktów trafia jednak do… Citroena! Xsary z Formuły 2 walczyły bardziej o Mistrzostwo Europy niż Świata, ale znalazły się na dwóch pierwszych miejscach w Korsyce – więcej: już w Hiszpanii Philippe Bugalski zniszczył Burnsa w Imprezie, Toyotę Auriola i Lan-Evo Makinena. Zajął sensacyjne pierwsze miejsce, ale po tym sukcesie – i TdC zaraz potem – FIA dokonała zmian w regulaminach F2 na następny sezon a w nowych przepisach: podniesienie minimalnej wagi pojazdów. I zdechł pies – jedyny atut Cytrynona poszedł w pizdu wylądował. AaaaaAAAaaaaaAaaaaAAaaaaAa, bo bym zapomniał! Nowe Peugeoty – tak… U Delecoura wysiadła elektryka a u Panizziego dostarczanie paliwa.
No to fajnie się chłopaki pobawili, ale Argentyna wraca już do normy. Imprezy S5 dominują i Kankkunen zdobywa pierwszą pozycję z Richardem Burnsem tuż za nim – całe 2 sekundy. Didier Auriol zajmuje trzecie miejsce i tym samym zaklepuje kolejną zdobycz punktową dla Toyoty, podczas gdy Tommi Makinen musi zadowolić się 4 miejscem. Burns mocno również w Akropolu – jego Subaru dojeżdża jako pierwsze zmniejszając stratę do Toyoty, która również znajduje się na podium. Wśród najlepszych potrafił zmieścić się też Tommi Makinen a już w Nowej Zelandii wraca na pierwsze miejsce. Goni go wtedy Kankkunen w Subaru ale dominuje dopiero w Finlandii, gdzie znowu z Richardem Burnsem pakują punkty do wora i odjeżdżają swoimi Imprezami w stronę zachodzącego słońca. W 555 China Rally Subaru musiało znaleźć się na podium – i tak też się stało. Richard Burns melduje się jako drugi i otoczony przez Toyoty Auriola i Sainza na pozostałych stopniach podium – odskakuje od Mitsubishi. Loix rozbija auto a Makinen ma problemy z zawieszeniem.
Do końca zostają 3 eventy i Makinen odniesie sukces we Włoszech – wygrywając Rallye Sanremo – oraz jako trzeci w Australii. Pierwsze miejsce trafi dwukrotnie do Richarda Burnsa, który w swym Subaru zaprezentuje się najlepiej w Australii oraz ostatniej rundzie sezonu – RAC Rally. Kankkunen na koniec również się dokłada z drugiej pozycji ale to nie wystarcza. Toyota wyprzedza ich w tabeli o zaledwie 4 punkty! Mitsubishi w tyle – brakuje im conajmniej 20 oczek do drugiego miejsca. Tommi Makinen zostaje kolejnym Mistrzem Świata – już 4 raz z rzędu i 4 raz za kierownicą Lancera Evolution. Powstaje specjalna edycja – tak zwane Evolution 6.5 – Mitsubishi Lancer Evolution VI Tommi Makinen Edition i w przyszłym sezonie Makinen prowadzi do boju Evo VI, ale w 2001 będzie jechał za kierownicą TME.
A sezon 2000 znowu zaczyna się dla Mitsubishi dobrze – pierwsze miejsce w Monte Carlo a w Szwecji drugie. Na kolejny jednak sukces trzeba czekać aż do Hiszpanii (5 runda) i kiedy do tej pory Imprezy S5 były wiecznie widoczne – a weszły już S6 i również niszczyły – to Mitsubishi sięga jedynie po 4 miejsce. W Argentynie udało się podium, ale Gronholm zaczyna już na poważnie jeździć tym 206 WRC i to gówno szczerze robi robotę. Peugeot w 5 eventów montuje już 44 punkty – punkt więcej od Mitsubishi i właściwie tylko Subaru z Fordem mogą się z nimi równać – do Forda dołącza Carlos Sainz! Już od pierwszego wyścigu zdobywa punkty w Focusie WRC i raz za razem znajduje się na podium.
AUTOCAR
Impreza (22B) V Mitsubishi Evo (VI Makinen)
30th January 2018
Contact: Malcolm Griffiths 07768 230706
malcy1970@me.comhttp://www.malcolm.gb.net
Image copyright Malcolm Griffiths
Argentyna trafia do Subaru a podium najdoskonalej odzwierciedla rywalizację w tym sezonie. Subaru pierwsze, Peugeot 206 na drugim i trzeci – Lancer Evolution. Brakuje jedynie Forda – Petter Solberg został na szóstej pozycji a Toyoty w tym sezonie już się nie liczą. Grecja to dwa razy Ford Focus a obie sztuki Mitsubishi się psują. Nowej Zelandii również nie kończą. A Ford odjeżdża. A Peugeot odjeżdża. Arktyka zawsze była silna (jeśli masz w teamie Fina) i Makinen zbliża się do podium, ale to jest mało, bo Rajd Cypru dalej należy do Forda a Korsyka do Peugeota a my zbliżamy się do końca! Na trzy ostatnie etapy mistrzostw – Mitsubishi zdoła wywalczyć 3 miejsce dwukrotnie. Reszta to nie są wyniki. Marcus Gronholm zostaje Mistrzem Świata za kierownicą Peugeota 206 WRC i w końcu detronizuje Makinena. Richard Burns w Subaru traci do niego 5 punktów w tabeli. Makinen – piąty! Drużynowe trofeum również trafia do Peugeota – Ford i Subaru obecne w ścisłej czołówce, ale Mitsubishi jest wypchnięte na 4 miejsce z ledwie połową punktów w porównaniu do trzeciego Subaru.
Jeśli chodzi o zmiany w teamie Mitsubishi to do Marlboro Ralliart gościnnie dołączają Thomas Radstrom, Toni Gardemeister i Katsuhiko Taguchi, który z Makinenem będzie startował w TME. Makinen, jak zwykle, Monte Carlo wygrywa – a za nim banda Fordów: Carlos Sainz i Francois Delecour. Radstrom potrafi zająć drugie miejsce w Szwecji ale opór Forda i Peugeota jest silny. Portugalię wygrywa Lancer Evolution Tommi Makinen Edition samego Makinena. To auto dojeżdża też jako trzecie w Rajdzie Katalonii, ale poza tym to czeka je jeszcze tylko trofeum z Safari. Lancery Evolution potrafią kończyć poza pierwszą dziesiątką… Makinen zdoła wywalczyć trzecie miejsce w tabeli końcowej i brakowało naprawdę niewiele, bo Colin górował nad nim jedynie jednym punktem a zwycięzca – Burns miał 3 punkty przewagi nad Makinenem. Zarówno McRae jak i Makinen nie ukończyli jednak ostatniego eventu i Burns zapewnił sobie tytuł nie mając pod koniec rywala. Peugeot Total ponownie triumfuje i Mitsubishi wyprzedza team 555, ale marne to pocieszenie. Jest to jednak bardzo moment…
Musimy więc tę chwilę uczcić minutą ciszy. Chińczycy widzieli, że Makinen dobry jest, ale ich auto zaczyna z lekka niedomagać na tle konkurencji. Ta wersja Lancera Evolution, jest ostatnią do tego formatu zawodów: każda następna rajdówka z logiem Mitsubishi będzie rywalizowała w Grupie WRC. To oznacza, że nie będzie potrzeby wersji drogowych do homologacji, więc wszystkie następne Lancery Evolution będą zwykłymi autami sportowymi i nie mają nic wspólnego z motorsportem – a widziane na trasach Rajdowych Mistrzostw Świata pojazdy to Mitsubishi Lancer Cedia WRC a nie Evolution. To koniec rajdowych Lancerów Evolution.
1999 World Rally Championship.
New Zealand Rally, New Zealand. 16-18 July 1999.
Tommi Makinen/Risto Mannisenmaki (Mitsubishi Lancer Evo6), 1st position.
World Copyright: McKlein/LAT Photographic
Ref: 35mm transparency 99RALLY09
Krzysztof Wilk Na podstawie: lancerregister.com | wikipedia.org | autoweek.com | YT: Donut Media | topspeed.com | autocar.co.uk | caranddriver.com | wheelsage.org | tech-racingcars.wikidot.com | roadandtrack.com | rallycars.com
SRT 