Mitsubishi bardzo szybko osiągnęło sukces a doprowadzenie ich auta do ówczesnego standardu – Evo V – wymagało ogromnej pracy i zaangażowania. Auto, jakie opracowano w warsztatach Ralliart, było w swoim czasie najlepszym turbo z napędem na wszystkie koła, jakie mogło jeździć po drogach publicznych. Już za Galanta podjęto walkę i odnoszono pomniejsze sukcesy w staraniach o tytuł mistrza świata. Pierwszy Lancer włączył się do wyścigu w 1993 roku. Szybko przyszła pora na Evolution II i tempo, w jakim przedstawiano nowe konfiguracje świadczy wyłącznie o zaangażowaniu jakie towarzyszyło projektowi rajdowemu. Prace nad wersją wyczynową zawierzono ekipie rodem z Anglii – Ralliart, doświadczonym w temacie rajdowym ludziom z Andrew Cowanem na czele. Wtedy powstała Evo III i przez prawie dekadę robiła gnój w Grupie N, rozkładając na łopatki nawet nowsze maszyny.
W 1995 roku dopuszczono auta z Grupy WRC i większość opracowała nowe maszyny… ale nie Mitsubishi. Oni dalej wspierali Lancera Evolution z Grupy A. Ich odpowiedzią na nowy arsenał rywali był Lancer RS Evolution IV – wspaniały pojazd z niesamowitą technologią. Auto w 1997 roku trafiło w ręce Tommiego Makinena i Richarda Burnsa – i umożliwiło temu pierwszemu utrzymanie tytułu rajdowego mistrza przez 2 rok z rzędu. Na początku roku 1998 Evo IV zostało wyparte przez Evolution V – auto trudne do odróżnienia od konstrukcji Grupy WRC. Było równie szerokie a modyfikacje wprowadzane w EVO IV zostały przekształcone w sposób, który katalogował nową ewolucję sportowego Mitsubishi bliżej Grupy WRC aniżeli GrA. Na papierze jednak Lancer Evolution dalej obowiązywały regulaminy Grupy A i jej zasady homologacji – a więc FIA wymagała 2500 egzemplarzy tego modelu na ulicach a Mitsubishi dalej przeznaczało je wyłącznie domorosłej klienteli.
Lancery Evolution stale odnosiły ogromne sukcesy a najbardziej udanymi były Evo IV i Evo V. Już w Evo IV silnik przekręcono o 180 stopni a przekładnię ustawiono z lewej strony obok kierowcy. Pomogło to na rozkład mas w aucie zostało tak również w przyszłych konfiguracjach. Evo V dużo korzystniej zarządzał silnikiem, miał lepszy intercooler, który został również przesunięty w inne miejsce. Do tego dopracowano aero, hamulce i kompletnie przetasowano zawieszenie – i to jest największy news w temacie nowego Evo. Ogół zawieszenia podniesiono o 4 cm a samo auto było zaprojektowane głównie z myślą o asfalcie. Ralliart chciał w ten sposób nadążyć za konstrukcją pojazdów Grupy WRC. Ralliart zahomologował już pierwszy prototyp i auto dostało papier od FIA – i wtedy okazało się, że nadkola są za małe dla rajdowych 18-calowych felg. Mitsubishi musiało uzyskać zgody wszystkich uczestników w tamtym sezonie aby móc temu zaradzić i dokonać zmian w ich już przyklepanej maszynie.
A więc… auto miało niszczyć na asfalcie – to już wiemy, ale dlaczego? Ogrom czasu spędzono nad mechaniką pojazdów tak, żeby wiele elementów można było na szybko regulować. Dzięki temu w pierwszych eventach Evo V sporo na tym zyskało. Poszerzono rozstaw kół o prawie 4 cm a elementy łączące zawieszenie przestawiono aby praca całego układu była dłuższa. Wstawiono większe hamulce. Zaawansowany tył z wielowahaczem z Lancera Evolution IV był strzałem w dziesiątkę, więc i nowa konstrukcja mogła się pochwalić tym rozwiązaniem. Zastosowano więcej rozpórek i podniesiono sztywność pojazdu na jeszcze wyższy level. Było zajebiście a teraz jest jeszcze zajebiściej – a auto można szybko skonfigurować do szutrów, choć traci wtedy na zwinności (nawet względem starej Evo IV) – ale jak trzeba, to można! Niektóre elementy zawieszenia Evolution V wykonane są ze stopów aluminium – jak również jego maska i przednie ospojlerowanie.
Przeniesienie napędu było wielce podobne do poprzedniczki – automatyczna blokada przedniego dyferencjału z przodu, co oznacza, że od teraz wszystkie dyfry w aucie korzystają z takiego rozwiązania. Z przodu był TorSen, centralnie wiskoza a z tyłu mechanika. Co to oznacza? Otóż spieszę z odpowiedzią: bredzę. Przyznaję, że nie wiem, bo się na tym nie znam – co jednak rozumiem – to, że skrócono przełożenia skrzyni biegów: dokładnie 3, 4 i 5 – a auto osiąga prędkość maksymalną 180 km/h właśnie głównie przez ostatnie przełożenie wymierzone w przyspieszanie. Sama skrzynia jest ta sama, ale wszystkie zębatki w niej przeprojektowano. Cechują się mniejszym okresem bezwładności i dostają teraz chłodzenie – układ olejowy jest sprzężony ze specjalną chłodnicą, która rozpyla wodę na komponenty przekładni. Na koniec zmieniono pozycję dyferencjału z tyłu, tak aby nie było wstydu, kiedy będzie musiał ogarniać dodatkowy moment obrotowy.
Prace nad silnikiem obejmowały właściwie tylko przeprojektowanie tłoków. Reszta w zasadzie była ta sama. Średnica cylindrów zwiększyła się o 0.3mm (to nie missclick – operujemy tu w dziesiątych częściach milimetra) a współczynnik kompresji zmniejszono o 0.2. Motor miał być bardziej niezawodny i dostawać więcej doładowania bez płaczu, że się rozjebie. Skrócono kolektor dolotowy, co poprawiło przepływ gazów przy wysokich obrotach silnika. Winksze turbo i nowy sterownik silnika – z podwojoną ilością pamięci i mocą obliczeniową. Co to teraz potrafi odpierdalać to ja normalnie nie. Szczególnie w rajdowej wersji robi mega chlew a w połączeniu z nowym intercoolerem, to już kino za darmo.
Nie wolno było zapomnieć o ulepszaniu aero. Aby zmniejszyć współczynnik oporu i poprawić ilość powietrza jaka dostawała się do silnika – dodano nowe otwory na masce. Przedni zderzak prawie w całości składa się wyłącznie z dziur i ventów. Listwa na dole zderzaka – obecna w modelach Evo 2, 3 i 4 – została porzucona. Cała dolna część miała inny kształt a tylny spojler jest wogóle nowy i można go ustawiać w 4 różne pozycje. Jest w stanie generować nawet 2 razy więcej docisku w ten sposób. W porównaniu do Evo IV – Lancer Evolution V prowadzi się bardziej neutralnie. Evo IV miało naturalną skłonność do podsterowności ale „na-wpół-nowa” skrzynia biegów, przeniesienie napędu i zarządzanie mocą silnika sprawia, że Evo V jest bardziej nadsterowne.
Lan-Evo jest przepotężną ikoną motoryzacji ale Mitsubishi Lancer Evolution V, to już jest lider w tym temacie. Komercyjnie to była bomba i poszła w ponad 6k egzemplarzy na momencie. Gdy sprzedano ponad 7500 samochodów ze znaczkiem Lancer Evolution – zarząd przyklepał produkcję kolejnych 1500. Wszystkie oczywiście trafiły wyłącznie do mangozjebów a w katalogu wciąż widniały dwie pozycje: RS i GSR. GSR miał też elektronicznie sterowany tylny dyferencjał, który miał dawać wrażenia jazdy wyczynówką, ale bądźmy poważni… to bieda jest. RS Evolution był prawie 100 kilo lżejszy i to on miał być tą rajdówką z Grupy N – szczególnie, że przekształcenie takiego pojazdu do motorsportu nie było kosztowne, bo już z fabryki wyjeżdżał z połową prac za sobą. Drogowe auto niszczy konkurencję a wersja z motorsportu, to po prostu miazga. Całe zawieszenie ma porobioną geometrię a tylne wahacze poprzestawiano. Mitsubishi było jedynym autem z Grupy A w rywalizacji a cała walka toczyła się wyłącznie z konstrukcjami z Grupy WRC i Lancer Evolution łączył wszystkie zalety obu kategorii w jednym samochodzie. W 1997 Makinen został Mistrzem Świata za kierownicą Evo IV i udowodnił, że lojalność wobec Grupy A była mądrą decyzją. W Grupie N do Mitsubishi nikt nie miał wogóle podejścia przez bite 3 lata. Bite prosto w mordę – i to mocną plombą – taką z wygaszaczem.
Dla Mitsubishi Ralliart w Hiszpanii – pierwszym rajdzie za kierownicą Evo V – punktowali obaj: Tommi Makinen i Richard Burns. 3 i 4 miejsce dla Lan-Evo a zauważmy, że jesteśmy w sytuacji, gdy zanim Evo V doszło do skutku, to Toyota wygrała już Monte Carlo a Mitsubishi zdążyło zatriumfować w Szwecji i na Safari Rally. Udany występ w Hiszpanii stawia Makinena na podium, ale na dwóch pierwszych miejscach ląduje Toyota. Oba Lancery Evo nawalają podczas Rajdu Korsyki i Ralliart traci punkty, kiedy Subaru nadgania. Nawet Fracois Delecour w Peugeotcie kończy na 2 miejscu i łapie punkty dla francuskiego producenta. Argentyna idzie jak najbardziej po myśli i Makinen nie ma sobie równych. Richard Burns tuż za podium ale również przynosi zdobycz punktową. W Grecji Mitsubishi dręczą podobne problemy jak za Tour de Corse, a cały event zgarnia Colin w Subaru S5. Na podium łapie się jeszcze Didier Auriol w Toyocie i Escort Kankkunena. Nowa Zelandia to 2 miejsca w pierwszej dziesiątce – a Makinen zmieścił się jeszcze na podium – mimo, że Corolla dominowała. Gdy do końca zostają 4 wyścigi – wszystkie lądują w kieszeni Mitsubishi. Finlandia i Makinen niszczy rywali – jest lepszy od Carlosa Sainza, czy Juhy Kankkunena. Burns również odklepuje się na piątej pozycji, czym zwiększa zdobycz punktową. W Sanremo 2 sztuki Subaru Imprezy znajdują się na podium, ale to Makinen w Lan-Evo spogląda na nie z jego najwyższego stopnia. Australia również kończy się po myśli i Makinen zdobywa pełen komplet punktów. Co prawda Richard Burns rozbija auto i nie kończy wyścigu, ale już kolejny – ostatni – RAC Rally of Great Britain wygrywa z łatwością i Mitsubishi może otwierać szampany.
Tommi Makinen – mimo, że RAC nie skończył, to utrzymuje tytuł Rajdowego Mistrza Świata, a drużynowe trofeum trafia do Mitsubishi. Team „wstawaj-zesrałeś się” Subaru – arcywróg – kończy na 3 pozycji. W poprzednim sezonie to Mitsubishi było 3 – więc nie dość, że zdetronizowali Imprezy WRC – ale zamienili się miejscami! Doskonała forma Carlosa Sainza (do końca z nadzieją na pierwsze miejsce w tabeli) oraz wspaniałe auto, którym rywalizował – to nie wystarcza! Sainz traci 2 punkty do Lancera Evolution V. Colin McRae musi się zadowolić 3 miejscem. Lancer Evolution V wysoko podnosi poprzeczkę swym następcom a nowy sezon już od pierwszych chwil Mitsubishi rozpoczyna z Evo VI…
Krzysztof Wilk
Na podstawie: lancerregister.com | wikipedia.org | autoweek.com | YT: Donut Media | topspeed.com | autocar.co.uk | caranddriver.com | wheelsage.org | tech-racingcars.wikidot.com | roadandtrack.com | rallycars.com
SRT 