Porsche vs Lancia

Autor Krzysztof Wilk14 listopada, 20243 grudnia, 2024

Lata ’70-te i ’80-te to najlepsze dekady sportów motorowych – również jeśli chodzi o wyścigi długodystansowe. „Również”, a może raczej „tym bardziej”. Jednym z lepszych widowisk była rywalizacja Porsche z Lancią. Fani mogli doświadczyć prawdziwej wojny na najwyższym poziomie, napędzanej szaleńczą pogonią za rekordami, innowacjami pod względem wyścigowej technologii oraz duchem walki w najczystszej postaci.

Porsche 935 było najlepszą niemiecką bronią od czasów drugiej wojny. To był projekt przeznaczony do najbardziej krwiożerczej rywalizacji w Grupie 5. FIA przedstawiła Grupę 5 na sezon 1966, ale w ’76 weszły kolejne rewizje zasad, które obowiązywały do 1982, i powiem wam krótko: samo gęste. Specjalna kategoria produkcyjna pozwalała na srogie manipulacje obecnych w użyciu platform. Powstawały auta tak pojebane, że trudno to sobie wyobrazić. To były najmocniejsze pojazdy tamtych czasów. I mogły takie być – o ile parę szczegółów się zgadzało z modelem, na którym bazowały. To były nic nie znaczące detale – wszystko co naprawdę ważne, mogło być inne. Porsche oczywiście wykorzystało regulacje do maksimum i zdominowali wszystkie możliwe zawody w tym formacie.

Model 935 bazował na drogowym aucie. Porsche miało coś takiego jak Typ 930 Turbo – jedna z najbardziej udanych 911stek i wyścigowe auto miało być jego ostateczną ewolucją, naciągającą zasady Grupy 5 do granic możliwości. Wczesne egzemplarze rozpoczęły rywalizację w 1976 roku i zaczęły dominować już od pierwszych momentów. Każdy wyścig to była miazga. Kierowcy 935 wycierali rywalami podłogę – i to była norma. Auta napędzał turbodoładowany silnik typu boxer o mocy grubo ponad 500 koni – różnie, w zależności od konfiguracji, ale zwykle było to 560 KM. Inżynierzy Porsche poważnie zmodyfikowali karoserię 930 znacznie poprawiając aerodynamikę pojazdu. Dodano ogromne skrzydło z tyłu, powiększone nadkola i spłaszczono przód auta. Te płaskie dzioby szybko stały się rozpoznawalne i w pewnym momencie trafiły również do drogowych egzemplarzy 911.

Sukces Typu 935 był natychmiastowy i zdecydowany. W pierwszym sezonie wygrano wszystko. Tytuł mistrza świata producentów trafił do Porsche, a Niemcy byli najlepsi we wszystkich najważniejszych eventach tego roku. Le Mans, Sebring, Nurburgring – Porsche wszystkich zostawiało w tyle i taki stan rzeczy trwał LATAMI. Niemcy wygrywali każde zawody na zasadach Grupy 5: najważniejszymi były World Endurance, które to w tamtym okresie miało formę wyścigów World Championship for Sportscars oraz World Championship for Makes – z których Porsche wygrało oba, i w których Porsche triumfowało od 1962 roku 17 razy z rzędu (często będąc najlepszym we wszystkich kategoriach); ale nie mieli też konkurencji w niemieckiej serii DRM i wygrywali nawet rajdy samochodowe (właściwie to wyścigi, ale nie po torze, tylko w rajdowych warunkach) Giro d’Italia Automobilistico. Kierowcy 935 stawali na najwyższym stopniu podium 123 razy w 370 eventach ogółem. Bywało tak, że niemieckie maszyny zajmowały 7 pierwszych miejsc. Zwykle w wyścigu startowało 5 maszyn tego typu – i to była norma. Porsche kończyło sezon za sezonem z przewagą w tabeli na poziomie 120 punktów, kiedy najbliższy rywal mógł uzbierać w sumie 8 przez cały rok. BMW, czy Alfa Romeo dostawały szmatę na ryj właściwie codziennie – a to przecież wielcy producenci z utartą pozycją w motorsporcie. Z ich perspektywy walka o punkty bywała ciężka.

Porsche zdominowało wszystkie serie wyścigowe z modelem 935 i wydawałoby się, że ich pozycja jest niezagrożona, ale z czasem wyłonił się rywal. Lancia miała wspaniałą rajdową historię i pozostawiła olbrzymie dziedzictwo… władze sekcji sportowej dostrzegły jednak szanse do strącenia Niemców z wyścigowego piedestału. Zapadła decyzja o otwarciu prac nad własnym modelem do Grupy 5. Zmian dokonywano na platformie Lancii Beta Montecarlo.

Beta Montecarlo to doskonała baza do wyścigów. Auto powstałe we wczesnych latach ’70-tych miało typowo sportowy układ z silnikiem centralnie. Włoska legenda sportów motorowych – Cesare Fiorio – widział w nim solidną maszynę do walki z niemieckim potworem. Rozwój ich auta był wspólnym wysiłkiem Lancii i ich partnera sportowego: Abartha. Efekt tych prac był dramatycznie różny od projektu Porsche. Niemcy nie mieli sobie równych, ale to nie znaczy, że nikt nie próbował. Z tym, że ich auto było niemożebnie szybkie. Potrafiło osiągać 370 km/h podczas wyścigu jeśli trzeba było. Nadmiar mocy to był dramat dla rywali i Porsche doskonale wiedziało jak zapakować tak olbrzymi power w lekką konstrukcję z dobrym rozkładem mas. Dlatego Włosi nie próbowali pobić ich przy pomocy koni mechanicznych.

Betę Montecarlo Turbo napędzała rzędowa czwórka o pojemności 1.4 litra. Silnik dawał moc na poziomie 400 koni mechanicznych w podstawowych konfiguracjach. To niewiele… ale w porównaniu do Porsche, to jest to dramatyczna różnica. Wydawałoby się, że deklasująca Lancię już w przedbiegach. Włoskie auto miało jednak kilka asów w rękawie. Porsche 935 ważyło od 970 (wczesne modele) do 1030 kg (te o mocy 850KM) z dobrą możliwością manipulacji środkiem ciężkości, ale rozkład mas w aucie z silnikiem centralnie zawsze będzie bardziej korzystny. Lancia była dobre 200 kilo lżejsza i prezentowała takie właściwości jezdne, że klękajcie narody. Była zdolna do pokonywania zakrętów przy prędkościach, o których Niemcy mogli tylko pomarzyć. Włosi poprawili też aero w swoim aucie w celu minimalizacji oporów powietrza i maksymalizując przy tym generowany docisk.

Takie auto zaliczyło swój debiut w sezonie 1980 serii World Championship for Makes i od razu pokazało się z dobrej strony. W barwach Lancia Corse jeździli tacy kierowcy jak Riccardo Patrese, Hans Heyer i Walter Rohrl. Wszyscy gotowi stawić czoła Goliatowi. Od początku roku 1980 seria WCM oznaczała walkę Lancii z Porsche. Obie strony obrały sobie za cel zniszczenie rywala. Sezon rozpoczął się wyścigami na torach Daytona i Sebring, w których Lancia nie brała udziału – i które łatwo trafiły do Niemców. Włosi woleli przygotować się do zmagań na europejskich torach. 6-godzinny event na torze Mugello był tym, gdzie obaj przeciwnicy starli się bezpośrednio po raz pierwszy. To był istotny wyścig, właśnie ze względu na to wspólne mierzenie chuja. Włosi wystawili dwie sztuki pojazdu (trzecia maszyna jechała prywatnie) przeciwko wielu niemieckim 935… i zaprezentowali się dobrze. Postawili swoje auta na 1, 2 i 4 miejscu, kiedy najbliższe Porsche zdołało osiągnąć 8 pozycję. Walka była zacięta i rywale wymieniali się prowadzeniem, ale auta prowadzone przez Patrese i Rohrla wyszły z tego boju zwycięsko, pokonując tak pojazdy wspierane przez Porsche, jak i auta prywaciarzy – w tym modele 935 K3 opracowane przez Kremer Racing. Lancia udowodniła tym samym swoje podejście do walki o mistrzostwo w tym sezonie.

Następnym ostrym starciem miała być Monza i wyścig na torze Silverstone w Anglii. Kierowcy obu pojazdów wymieniali się pozycjami a rywalizacja narastała. Szczególnie K3 psuły Włochom dużo krwi. Taka maszyna prowadzona przez Fitzpatricka wyszła zwycięsko z zawodów na Nordschleife, ale Lancia zawsze mieściła się na punktowanych pozycjach. Nurburgring to jeden z bardziej wyczekiwanych eventów w sezonie, bo layout trasy jest zdradziecki i bogaty w wymagające łuki. To prawdziwy test zarówno dla maszyny, jak i dla człowieka. Tym razem zdali go kierowcy aut marki Porsche. Dzięki doświadczeniu wyraźnie zaznaczyli swoją dominację na tym terenie. Do wyścigu podeszli bardzo pewnie, ale mimo zwycięstwa stale czuli na plecach oddech kierowców Lancii wytrwale stawiających im czoła na jednym z najtrudniejszych torów wyścigowych na świecie.

Cały sezon 1980 był pełny bezpośrednich starć Porsche i Lancii – i obie marki mogły pochwalić się listą sukcesów. Na torze Watkins Glen Lancia zajęła dwie pierwsze pozycje – zostawiając najniższy stopień podium dla kierowcy 935. Potrzebowali mocnego finiszu aby Niemców wyprzedzić. Mistrzostwo konstruktorów przyznawano najlepszemu w dwóch kategoriach: powyżej dwóch litrów, oraz do dwóch litrów (i tak – był wariant 935 z silnikiem, który łapał się do drugiej dywizji). Rezultat był taki, że Porsche wygrało Division 1 z ilością 160 punktów, ale w drugiej dywizji najlepsza była Lancia… z sumą punktów łącznie 160. Tytułem mistrza nagrodzono Włochów, bo to oni częściej kończyli na wyższych pozycjach. To historyczny moment i pierwsze zwycięstwo Lancii w tym formacie. Zdołali zdetronizować Porsche, którego właściwie do tej pory nie było jak napocząć, a co dopiero poważnie mu zagrozić w dłuższej perspektywie.

To oczywiście nie koniec – na rok 1981 można było zaobserwować zbrojenia po obu stronach. Oba pojazdy przekraczały nowe limity, a rywalizacja wzniosła się na niespotykany dotąd level agresji. Porsche opracowało maszynę zwaną „Moby Dick”. Była to pochodna ich dotychczasowego modelu – tym razem o kodzie 935/78 – z ekstremalnym układem aerodynamicznym i cechująca się dużo większą mocą. To było najmocniejsze auto, jakie Porsche kiedykolwiek pokazało – i na pewno najszybsze. Zdecydowanie silny oponent na torze. Lancia również wspierała model Beta Montecarlo i podniosła moc w ich pojeździe. Aero też przeszło niezbędne zmiany, aby móc ponownie pokonać Niemców…

… Ale ci dobrze rozpoczęli sezon zgarniając kilka dobrych zwycięstw już na samym początku. Wyciągali całe podia dla siebie. Daytona, Sebring, Mugello, Monza, Riverside, Silverstone (Rohrl za kierownicą Porsche) – wszystko po kolei trafiało do Niemców. K3 było najlepsze na Nurburgringu i pobiło Lancię na Le Mans. To był wyczerpujący test dla Włochów. Ich Lancia musiała jechać na odcinie do samego końca dając z siebie wszystko, aby móc się równać z niemieckim autem, które było zwyczajnie szybsze dzięki przewadze w mocy… choć Lancia stale wygrywała dywizję poniżej dwóch litrów – i podczas Le Mans również. To również był historyczny moment, bo ich pierwsze klasowe zwycięstwo na torze Sarthe, jak i dominacja nad autami Porsche (przynajmniej tymi o mniejszym litrażu). Lancia była jednym z faworytów na najwyższym szczeblu wyścigów – i potrafiła ograć najlepszych. Ostatecznie Porsche zdominowało Division 1 z liczbą okrągłych stu punktów. Division 2 zakończyła się wyraźną przewagą Lancii, której udało się zebrać… 100 punktów. Ponownie trofeum przyznano Lancii za większą częstotliwość zwycięstw nad rywalami. Do tego momentu Niemcy świętowali nieprzerwaną passę triumfów rok do roku – Lancia przyszła i popsuła im zabawę już dwukrotnie.

Rywalizacja Porsche i Lancii to jeden z tych momentów, które definiują ten sport. To nie tylko walka między zawodnikami, nie tylko rywalizacja przeciwnych producentów. To starcie dwóch różnych filozofii na temat inżynierii i konstrukcji pojazdu. Dzika moc Porsche 935 i precyzyjna zwinność Lancii Beta Montecarlo. Porsche do tej pory pozostaje jednym z najbardziej udanych aut wyścigowych jakie świat widział, z niezliczoną ilością sukcesów na koncie. Dominacja Niemców jest niezrównana a model 935 stał się legendą. Lancia… może nie mogła pochwalić się podobnymi osiągami, ale stanowiła jasne świadectwo jak monumentalnie istotną wagę w tym sporcie ma technologia, aerodynamika i zwykła gra zespołowa. Ich dokonania w Grupie 5 (dwukrotnie nagrodzeni tytułem mistrza), oraz te wypracowane na torze w Le Mans, scementowały ich pozycję w historii sportów motorowych.

1993 – Lancia Delta HF Integrale Evoluzione II

Autor Krzysztof Wilk19 czerwca, 202227 września, 2023

Integrale, to po włosku oznacza „pełny, całkowity” – i to chyba najlepsze określenie dla tego auta. Powstało do homologacji egzemplarzy rajdowych Lancii, i okazało się jednym z najlepszych wyborów na drogi publiczne. W rajdowym świecie Lancia zawsze była silna. Jeszcze Stratosy i 037 nie powiedziały ostatniego słowa, a już do mikrofonu podchodzili kierowcy w S4 – wyposażeni nie dość, że w silniki centralnie, nota bane podwójnie doładowane, to jeszcze z napędem 4×4. Niestety, doszło do serii nieszczęśliwych wypadków i cały rajdowy świat przesiadł się do A-grupowych konstrukcji.

Jej historia sięga aż 1979 roku i debiutu modelu kreski Giugiaro. To auto, jeszcze zanim zaczęło jeździć sportowo, zdobyło nagrodę dla Europejskiego Auta Roku. I trzeba uczciwie przyznać, że nie pojeździłoby sobie w sporcie, bo to bardziej utarty schemat rodzinnego hatchbacka był aniżeli potwór do wyścigów. Klasyka kina: silnik poprzecznie, napęd na przód i kolumny McPhersona przy każdym z kół. Standard, nic nowego. No, nowych kierunków to nie wyznacza – i jeszcze długo nie będzie wyznaczało. Całe siedem lat nam przyjdzie czekać na progres, ale Delta jest jak dobre wino – im starsze, tym lepsze… a kto rano wstaje, ten jak kocha, to poczeka… albo jakoś tak.

Do Delty Turbo w 1984 roku trafił motor 1.6 o mocy 130 koni, a potem i 140, i od razu stał się najmocniejszą wersją do kupienia. Dalej brakowało jej jednak „tego czegoś”, co Fulvia i Stratosy zawsze miały. I tak, rajdowe S4 siało postrach w WRC, ale nie miała ona nic wspólnego ze zwykłą Deltą dla szary człowiek. W 1986 roku wszystko uległo zmianie, gdy zasady Grupy B zastąpiono regulaminem wymagającym 5000 sztuk do papieru. Dedykowane wyczynowe bydło odpadało a taką taktykę miał wtedy każdy, kto się liczył. Lancia działała w ten sposób już od czasów Stratosa a teraz mieli nagle przesiąść się do aut bazowanych na tych, które sprzedawano w salonach? Ciekawym zbiegiem okoliczności Lancia miała już w zanadrzu takie auto.

Preludium do Integrale stanowiła HF 4WD, która weszła do sportowego użytku w 1987 roku, i z miejsca pozamiatała całe to badziewie, jakie tam do tej pory jeździło. A jak już przyszło Integrale z większym turbo, to było najszybsze 14 razy w ciągu zaledwie 18 miesięcy, dzięki czemu Miki Biasion został nagrodzony tytułem mistrza świata dwukrotnie – siedząc za kierownicą Integrale właśnie. Miało pozmieniane chłodzenie, hamulce oraz układ zawieszenia względem HF 4WD i to była tylko kwestia czasu, kiedy zwykli szarzy użytkownicy ruchu docenią auto, jakim Lancia była. Przeniesienie napędu przyklejało ją do nawierzchni jak pisowców do socjalu, a 185 koni z pierwszych wersji w turbiu, zapewniało osiągi w tamtym okresie w żadnej wiosce niesłychane. Zwłaszcza na krętych odcinkach. Delta HF była najszybszym środkiem transportu z punktu A do punktu B na rynku, a do tego miała 5 drzwi i miejca więcej niż tylko na pół bagiety. Za pół ceny quattro miałeś elektryczne szyby ORAZ sportowe fotele Recaro, a nie „zamiast”. Integrale było jak połączenie wody i ognia. Jak woda ognista!

… I również z wiekiem coraz lepsze! Z rokiem 1989 Lancia ładowała do nich 16V, zwiększając tym samym moc do 200, i wygrywając przy okazji czymś takim kolejnych 13 eventów – sadzając na tronie również Kankkunena. 16-zaworowa głowica wymagała specjalnego wybrzuszenia na masce – a moc dalej rosła: do 210 i nawet 215, dzięki machinacjom przy wydechu. Auto rosło w oczach. Nadkola jeszcze bardziej poszerzono a rozstaw kół został wydłużony. Auta dostały nowe atrapy chłodnicy, wloty powietrza i inne elementy aerodynamiki. Od teraz tylny spojler był regulowany. Jak można się domyślić – te egzemplarze również powstały do homologacji Delty dla sportu, i te również wygrywały. Lancia zgarnęła kolejny tytuł konstruktorów przy pomocy technologii mającej korzenie w latach ’70-tych.

Wersja z 16-zaworową głowicą miała pozmieniany rozdział 4×4, żeby zmniejszyć podsterowność, utwardzone zawieszenie, aby przyspieszyć reakcję na ruch kierownicą, mniejsze turbo dla wyeliminowania turbolagów i po raz pierwszy: ABS. Auto w ten sposób dojrzało i było obiektywnie szybsze, choć bardziej wymagające wobec kierowcy. W rajdowym świecie jednak zrodziła się konkurencja w postaci Celiki ST185, więc w 1991 roku na Motor Show we Frankfurcie przedstawiono kolejne zmiany – tak powstała Integrale Evoluzione. Super Delta. Tym razem skupiono się na prowadzeniu. Cała geometria była przetasowana, zawieszenie podkręcono, jego ruchy były dłuższe a rozstaw kół szerszy. Nawet układ kierowniczy i hamulce uległy zmianie. Nowy sterownik dodał trochę mocy, ale prawda była taka, że wszystkie wersje Integrale, poczynając od HF 4WD, czasy przyspieszenia mają bardzo zbliżone.

Nawet po wycofaniu swojego teamu z WRC, Delta dalej cieszyła się estymą. W 1993 roku do sprzedaży weszła jej druga generacja, którą pozwolę sobie pominąć minutą milczenia… a nawet po jej przedstawieniu, Integrale było wciąż dostępne w salonach przez prawie 2 lata. Evoluzione II nie była już tworzona z myślą o rajdach samochodowych, a przeznaczona wyłącznie do użytku na drogach publicznych. Dalej miała 16-zaworowy silnik Lambredi, dalej miała turbo Garetta. 212 koni – jak za najlepszych czasów. Z nowości doszedł układ chłodzenia Magnetti Marelli. Silnik wciąż wisiał przed przednią osią i był połączony z 5-biegową przekładnią. Nazwa integrale odnosiła się do stałego napędu na wszystkie koła – od czasów 16V ze stosunkiem 47% na przód i 53% na tył. Nie była tak szybka jak poprzedniczka z rajdowym rodowodem, ale dawała moc bardziej od dołu i lepiej sprawdzała się w cywilu.

Owiała się legendą jeszcze za życia. Miażdżyła najlepsze maszyny na rynku. Marki takie jak Subaru, czy Mitsubishi nie miały podejścia. Na szybkich łukach Lancia czuła się jak u siebie. Mordercze warunki to był chleb codzienny – to było jej terytorium. Była kompletna od samego początku. Jej rozwój to w skrócie: szersze auto i lepszy przepływ powietrza pod maską – tylko tyle i aż tyle. Dziś Delta Integrale, to Święty Graal tak dla fanów motorsportu, jak i motoryzacji jako-takiej. A jeśli o motoryzację chodzi, to jest to ostatnia Lancia warta uwagi w całej jej historii.

1962 – Lancia Flavia 815 Sport Zagato

Autor Krzysztof Wilk17 października, 202127 września, 2023

To było pierwsze włoskie auto z napędem na przód i silnikiem typu boxer a powstało w okresie wielkich przemian w zespole Lancii. Firmę objął nowy manager i Vittorio Jano, który zadbał o sportowy charakter marki – musiał ustąpić miejsca i od tej pory u władzy był Antonio Fessia. Fessia też nie był głupi, był inżynierem i wykładowcą na Politechnice Turyńskiej – ale emocje miał raczej na wodzy a jego projekty: bardziej stonowane i racjonalne.

W tamtym momencie na całym świecie wałkowany był jeden utarty schemat: silnik z przodu napędzał tylne koła auta. Wszędzie. Fessia wierzył, że to nie musi koniecznie być najlepsze rozwiązanie dla architektury pojazdów. Jego filozofia – „cała naprzód”, czyli i silnik na przedzie, i napęd na przód – miała mieć swoje korzyści między innymi w poprawie kwestii bezpieczeństwa. Aby przetestować swoje rozwiązania w praktyce, umieścił niewielki silnik o przeciwległych cylindrach w nowym modelu średniej wielkości auta dla mas – a skrzynię biegów podpiął zaraz za dyferencjałem, wzdłużnie wobec przedniej osi. Cały ten cyrk: skrzynia, dyfer, silnik z zawieszeniem i układem kierowniczym – wszystko stało na ramie przymocowanej do reszty karoserii specjalnymi sprężynującymi podpórkami, dzięki czemu nie było mowy o żadnych wibracjach w kabinie a do tego łatwiej to i taniej wyprodukować. Auto zatrzymywały hamulce, które na wszystkich kołach były tarczowe już w standardzie i korzystały z pomocy serwa.

Podsumowując: auto było przestronne, bezpieczne, nowoczesne i wcale luksusowe. Takie coś świat ujrzał w Turynie na Motor Show w 1960 roku. Lancie z tego roku napędzały 1.5-litrowe silniki i ich 78 koni mechanicznych rozpędzało te cudeńka do 150 km/h. Wkrótce postanowiono rozszerzyć ofertę o wersje bez dachu oraz usportowione odpowiedniki. Pierwsze koncepty Flavii Coupe powstały w zakładach Pininfariny – były podobne do oryginalnych Lancii, choć skrócone i nieco obniżone. Vignale zajęło się opracowaniem aut na lato i ich kabriolety również miały krótszą płytę podłogową. Przód przypominał Coupe, ale tył był niemal wprost z sedana. Nasze oczy wypatrują jednak projektów autorstwa Zagato. Tam, w 1962 roku, do odświeżonych – i odchudzonych – karoserii powkładano 1.8l na wtrysku i takie coś potrafiło już pozamiatać.

To były pierwsze auta, jakie powierzono kierowcom teamu HF Squadra Corse, który w przyszłości przekształci się w Martini Lancia. Fiorio, który był głową rajdowego projektu, zaczynał sprotowe zmagania na własną rękę, bo hamulcowy charakter prezesa Lancii nie sprzyjał rozwojowi kampanii w wyścigach. Wtedy chłopaki ze Squadra Corse wyrwali 6 pierwszych miejsc w Sanremo – zanim to się wogóle nazywało Sanremo, tylko „Rally dei Fiori”. Tak się zaczyna historia Lancii – nie od 037, nie od Stratosa. Nawet nie od Fulvii – tylko od sześciu pierwszych miejsc w Italii za kierownicą Lancii Flavii Sport Zagato teamu HF.

Lancia Flavia potem doczeka się facelift’u, pojemności silników wzrosną do 2-litrów (co doprowadzi do zmiany nazwy ze Sport na Flavia 2000) i jej wyposażenie zyska na luksusie. Pod okiem Fiorio powstanie jej ekstremalna wersja do Targa Florio, ale tylko w jednym egzemplarzu, który ostatecznie wyścigu nie ukończy. Nastąpi nawet jej lekkie odrodzenie w roku 2014 – ale o tym może lepiej szybko zapomnieć. O czym warto pamiętać, to jaki wielki impakt miał oryginalny model Włochów. Przetarł drogę dla aut z przednim napędem oraz dał potężnego kopa sportowym ambicjom Makaronów. Od tej pory Lancia przedstawi światu 5 kolejnych wersji rajdowych legend – jedna po drugiej – każda z nich zostanie ikoną tego sportu i budzić będzie emocje aż po dziś dzień.

Krzysztof Wilk
Na podstawie: favcars.com | wheelsage.org | wikipedia.org | fcaheritage.com | classicdriver.com

1979 – Lancia Beta Montecarlo Turbo Group 5

Autor Krzysztof Wilk10 października, 202127 września, 2023

Pomysł na to auto narodził się z potrzeby wymiany modelu 124 Coupe w gamie Fiata. Ostatecznie projekt Bertone – Fiat X1/9 – okazał się tańszy (szczególnie w czasach zbliżającego się kryzysu paliwowego) i to on zastąpił ten model, ale Pininfarina nakreśliła swoje rozwiązania, które znalazły ujście w formie Lancii Beta Montecarlo – auta sportowego w stylu małego Ferrari z silnikiem centralnie i atrakcyjnym designem. Wersje jeszcze przedkoncepcyjne z 2-litrowym silnikiem (o ironio – z Fiata 124, którego Lancia miała zastąpić) były testowane na torze i tak narodził się program Abarth SE030. Miał on stanowić wersję lux Fiata X1/9, która miała prezentować się na torze i napędzać sprzedaż Fiata. Niestety – powstały takie tylko dwie, bo dział finansów wolał, kiedy wygrywał Fiat 131. Dlatego też w swoim czasie zdechła i Lancia Stratos, która przyćmiła model Montecarlo.

Na 45-tym Salonie Motoryzacyjnym Geneva International de l’Auto w 1975 roku zaprezentowano pierwszy model Bety Montecarlo. Silnik Lampredi DOHC zdolny był do 120 koni mechanicznych, które osiągał przy 6k obrotów. Prędkość maksymalna dochodziła do 190 km/h a setkę auto miało atakować w 9.3s. Amerykańskie wersje miały – oprócz problemów z nazwą (na rynku był Chevrolet Monte Carlo, więc Lancie sprzedawano pod nazwą Scorpion) – wybebeszone do zaledwie 80 koni mechanicznych silniki a do tego gorzej się prowadziły niż europejskie odpowiedniki. Wszystkie jednak miały tendencje do blokowania przednich hamulców – do tego stopnia, że przerwano produkcję aż do naprawienia tego problemu (wyjebano serwo z przodu całkowicie). Montecarlo sprzedawano w wersjach Coupe lub Montecarlo Spider, który wcale nie był spiderem – miał po prostu duży brezentowy element na kształt szyberdachu.

Druga generacja Bety Montecarlo nie była żadną rewolucją a raczej ewolucją. Zmian wizualnych było niewiele – grill przypominał teraz ten z modelu Delta, odświeżono trochę wnętrze a silnik miał zwiększony współczynnik kompresji. Auto było bardziej dopracowane i, możnaby powiedzieć, kompletne. Od teraz nazywało się tylko Montecarlo – bez „Beta”. Mimo, że nie była najszybsza to dalej oferowała prowadzenie na poziomie i ciekawe wrażenia z jazdy.

Lancia z silnikiem centralnie była prze-doskonałą bazą do prac nad wersjami sportowymi. Jeszcze zanim powstała – dała życie modelom Abarth SE030. Gdy już była w sprzedaży, stanowiła podstawę do rajdowych 037 Rally, Beta Montecarlo Grupy 3 i 4 (i z transferem do Grupy B) oraz torowej Montecarlo Turbo. Rozumiecie to? To była tak perfekcyjna platforma, że pochodne Bety Montecarlo jeździły w Grupie B, C, 3, 4 oraz 5. Co prawda rajdowo sama Beta Montecarlo nie odniosła sukcesów a o 037 opowiada osobny artykuł – skupię się zatem na rywalizacji torowej…

A tory wyścigowe w drugiej połowie lat ’70-tych rządziły się regulaminami Grupy 5. Ta, w porównaniu do bardziej restrykcyjnej Grupy 4, pozwalała na naprawdę grubo idące machinacje wobec pojazdów drogowych. Skutkowało to rywalizacją tzw. „Silhouette Carów” – czyli niby podobne do auta produkcyjnego, ale w gruncie rzeczy to zupełnie co innego. Aby jakoś zatrzymać niekontrolowany rozwój sportowych projektów – minimalną masę pojazdów uzależniono od pojemności silnika. Sama Grupa 5 zadebiutowała w roku 1976 i cała konkurencja została momentalnie zeżarta przez Porsche 935. Dopiero w 1979 pojawił się przeciwnik.

Model do Grupy 5 bazował na Lancii Beta Montecarlo. Ta została zaprezentowana światu w 1975 roku ale Silhouette nie miał prawie nic wspólnego z drogowym odpowiednikiem. Łączył je tylko blok silnika i jego umiejscowienie. Abarth całkowicie pozmieniał jego charakterystykę a Pininfarina dopasowała aero. Gianpaolo Dallara zajął się konstrukcją zawieszenia i przetasował je kompletnie – wyciskając wszystkie soki z regulacji tych zawodów. Silnik od teraz miał 16-zaworową głowicę i gigantyczne turbo! Auto przy 780 kilogramach masy całkowitej i jednostce 1.4 litra robiła moce rzędu 470 koni mechanicznych.

Gotowe auto zajawiono już w grudniu 1978 ale na tor wyjechało dopiero w czerwcu roku następnego, kiedy odbywały się zawody o randze Mistrzostw Świata. Na torze Silverstone startowało jedno auto z kierowcami Ricardo Patrese i Walterem Rohrlem – i od razu zaczęli robić bydło. Lancia była widocznie szybka na tle stawki ale nie dała rady cięższym i silniejszym w mocy produkcjom ze stajni Porsche. Ostatecznie pojazd wyeliminowały problemy techniczne i wyścig zakończył się dla nich przedwcześnie. Lancia w końcu zajęła się kwestią niezawodności ich auta a Beta Montecarlo zmiażdżyła kategorię do 2-litrów. Zakończyła też mistrzostwa na drugiej pozycji w klasyfikacji ogólnej – za Niemcami. Pergusa i Brands Hatch należały do Lancii.

W 1980 Grupę 5 podzielono na do-2-litrów oraz ponad-2-litry. Lancie w barwach Martini Racing po-za-mia-ta-ły! Z 11 eventów – 10 trafiło do Włochów. Co prawda nie mieli wielu rywali, ale na torze Mugello, Watkins Glen czy Brands Hatch Beta Montecarlo rozwaliła m.in. Porsche – do tego plasując się na dwóch pierwszych miejscach. Lancia nie przestała dominować w swojej klasie i w rok później też wygrała mistrzostwo. 935 miało wtedy ponad 800 koni poweru a i tak potrafili je zniszczyć. Wyścig Le Mans Lancia Montecarlo zakończyła na 8-mej pozycji a drugiej w swojej grupie (Gr. 5) – znów za Porsche.

Było dobrze a więc Abarth dostarczył nowych, większych silników – specjalnie do zarzynania Niemców. Do nowego 1.8 dmuchały dwie turbiny a moc wzrosła do 520 koni mechanicznych. Niestety prace nigdy nie zostały sfinalizowane, bo planowano się w międzyczasie przestawić na nowe regulaminy Grupy C. Wczesna wersja tej ulepszonej Lancii wyjechała chyba raz i tam zdobyła jakieś punkty, ale długo sobie nie powalczyła, a ciężar wyścigów przejęła LC1. To był koniec tego modelu Lancia Beta Montecarlo – podwójnego Mistrza Świata i jednego z najlepszych włoskich aut sportowych.

1974 – Lancia Beta Coupe Group 4

Autor Krzysztof Wilk3 października, 202127 września, 2023

Beta Coupe miała w 1973 roku zastąpić model Fulvia – model bardzo udany zresztą – więc Pietro Castagnero narysował linie auta, które miało być godne zaprezentowania. Był to pierwszy projekt po przejęciu marki przez Fiata i raz pierwszy zobaczyć go mogliśmy we Frankfurcie jesienią tego samego roku i tak – prawie cały ciężar programu rajdowego spoczywał na Stratosie HF – ale Włosi nie byli głupi i doskonale zdawali sobie sprawę, że Fulvia nie wyglądała tak radykalnie a sportowe sukcesy pozwoliły wypełniać ich portfele w zastraszającym tempie, więc i bardziej stonowana Beta również dostała homologacje Grup 3 i 4.

Zanim Fiat dał pieniądz, to czasy były ciężkie i wielu dobrych ludzi odeszło. Do projektu auta zaangażowano to co było – samych najlepszych inżynierów, bo rąk do pracy było mało a czas naglił. Auto miało być sprawne w 2 lata a budżet był ograniczony. Zaoszczędzono nieco czasu odkurzając stare jednostki napędowe zamiast kreślić je od nowa. Prezes Fiata – od nich pochodził silnik – Gianni Agnelli powiedział, że do 1972 powstanie 40 tysięcy jeżdżących egzemplarzy – czyli w pierwszym roku produkcji auta proces budowy i opracowania miał się zwrócić ledwie w połowie – nie dość, że nie zarabiali: firma na tym praktycznie traciła.

A więc Fulvia oddała pałeczkę… Stary model powstał w nieco innej filozofii. Nie przejmowano się opłacalnością a model był raczej drogi, za to oferowany w mniejszych ilościach. Przyszedł nowy właściciel i pomysł miał na przyszłość taki, żeby zachować swój wizerunek jako marki premium, utrzymać ceny w miarę możliwości… ale obniżyć koszta gdzie się da. Auta zaczęto produkować szybciej i na fiatowskich częściach. Co prawda – Fiat niemal dekadę poświęcił w rozwój swoich motorów i faktycznie można było na nich polegać. Rzędowa czwórka trafiła pod maskę Bety i w poprzecznym ułożeniu napędzała przednią oś. Skrzynia biegów to była nowinka powstała przy współpracy z Citroenem (mieli wtedy deal z Fiatem). Takie kroki podjęto aby trzymać się głównego założenia – auto miało być tańsze i powstać w większych ilościach od jakichkolwiek przeszłych modeli Lancii.

Auto wyglądało groźnie – powiększone nadkola i agresywne wybrzuszenia nadawały Lancii charakteru. A pod maską: auta w Grupie 3 napędzały 8-zaworowe 1.8l, które zdolne było do 120 koni mechanicznych a do Grupy 4 wymieniano Solexy na 2 podwójne gaźniki Dellorto a silnik miał 16 zaworową głowicę z rajdowego modelu Fiata 131 Abarth i takie coś potrafiło w 195 koni mocy. Każda wersja miała DOHC, każda wersja miała tarczowe hamulce na wszystkich kołach. Wcześniej Lancia montowała skrzynie biegów na ramie pomocniczej, ale teraz (na obraz i podobieństwo Fiata) skrzynia była umieszczona poprzecznie zaraz obok silnika. Pozwoliło to łatwiej zapakować całość pod maską i przechylić silnik o 20 stopni do tyłu. W ten sposób przeniesiono środek ciężkości niżej i bardziej za koła pędne – w kierunku centralnej części auta.

Co było ciekawe: tylne zawieszenie było niezależne i bazowało na kolumnach MacPhersona przymocowanych do łączniczków, które poruszały się na kratownicy zainstalowanej na środku platformy. Przed tymi sworzniami wstawiono stabilizator a oba jego końce połączono z tylnymi sprężynami. Takie rozwiązanie było unikalne dla tego modelu a później używane w nowych sportowych Lanciach. Włosi jednak nie postarali się o patent i w latach ’80-tych i ’90-tych zdarzały się przypadki inspiracji wśród innych producentów.

Auto miało napęd na przód i zero presji – plan był taki, żeby pozostać w cieniu Stratosa. Mimo to – Beta radziła sobie lepiej niż Fulvia! W swym debiucie zajęła 4 miejsce podczas Rajdu Sanremo (z Shekharem Mehtą za kierownicą). Rajd Kanady – test w śniegu i błocie: Lampinena trzeba złapać za ryj, bo skończyłby przed Stratosem. Przyszły rozkazy od samego Fiorio – Beta zwolniła, puściła Sandro Munariego w drugim modelu Lancii i zakończyła wyścig tuż za nim – na drugim miejscu. Ten model wspierał walkę Stratosa przez cały sezon i walnie przyczynił się do zdobycia trofeum przez Włochów. Jeszcze w sezonie ’75 kierowcy tych aut kończyli na 4-tym miejscu w Sanremo oraz na podium Rajdu Szwecji.

Kariera tego modelu była krótka, choć treściwa. Wszystkie auta teamu Lancii po 2 latach zmagań zostały sprzedane do innych teamów a cały program rajdowy skupił się na kluczowym Stratosie. Dla niektórych to mniej już Lancia a bardziej Fiat – mimo, że inżynierowie mieli dużą autonomię w procesie projektowania. Silnik niby pochodził od Fiata, ale to były najbardziej zaawansowane 4 cylindry na rynku a twórcą był Aurelio Lampredi, który zanim został zatrudniony u Fiata, to konstruował motory dla Ferrari. Pochodne tego silnika hulały aż do późnych lat ’90-tych w takich autach jak Fiat Coupe, czy – uwaga – Delta Integrale. Lancia kombinowała z tą konstrukcją do tego stopnia, że jeździły auta ze zmiennymi fazami rozrządu, czy jednostkami Lampredi w wersji HEMI a nawet z dwoma silnikami i napędem na wszystkie koła. Tak, zżerała ją rdza – szczególnie wczesne wersje. Były plotki, że to przez rzekome użycie sowieckiej blachy, ale to raczej gówno prawda a bardziej kwestia architektury i umiejscowienia skrzyni biegów. Lancia ten problem w końcu ogarnęła, późniejsze wersje były lepiej wykonane a model zawsze miał nowoczesne wyposażenie na pokładzie i sprzedał się w masie egzemplarzy. I może Beta nie była wybitnym sportowym osiągnięciem, ale napewno stanowiła ważny krok w procesie badawczym i rozwojowym włoskiego koncernu – oraz pozwoliła przez dekady utrzymywać się w rywalizacji o najwyższe trofea.