1949 – Allard J2

Autor Krzysztof Wilk23 kwietnia, 202330 września, 2023

Sydney Herbert Allard był handlarzem z Londynu – opychał Fordy w ich salonie – i miał dostęp do solidnych fordowskich widlastych ósemek. Już przed wojną opracował – z użyciem tego motoru – auto do wyścigów. W drugiej połowie lat ’30-tych, niszczył rywali podczas brytyjskich zawodów, uczestniczył w Le Mans, brał udział w Mille Miglia. Model Special potrafił w autosport, ale Allard postanowił o jego seryjnej produkcji dopiero po wojnie. Auto bazowało na platformie Forda Modelu 40, z jego przeniesieniem napędu, ale obleczonym w karoserie Bugatti Type 51. Było z lekkiego aluminium, przez co miało przewagę we wszelkiego rodzaju hillclimbach. Allard wszystkie swoje modele robił w tej filozofii. Po wojnie powstawały warianty Speciali również z V12 Lincolna, choć w niewielu egzemplarzach. Taki motor dawał od kurwy momentu obrotowego, przez co tego typu auta zaczęły odnosić serie zwycięstw. To było dobre auto – choć potrafiło się mocno grzać przy odcinie… To przez nienajlepszy design kolektorów – ale auto było dobre.

Podczas wojny Allard zajmował się naprawą uszkodzonych ciężarówek na potrzeby wojska – ale gdy konflikt dobiegł końca, można było odświeżyć ofertę, aby rozpocząć sprzedaż aut. W 1946, przy użyciu fordowskich układów napędowych w połączeniu z ich 3-biegowymi przekładniami, powstały nowe konstrukcje. Przód zawieszenia to oś dzielona, z tylnym mostem napędowym – oba na poprzecznych piórach. Modele K1 i J1 były bardzo proste, żeby nie powiedzieć “prymitywne” w swej architekturze – ale za to szybkie. A już z 3.9-litra V8 pod maską, to na pewno. Do oferty wprowadzono bardziej ogarnięte wersje M1 i L Type z 4 fotelami. Do tego P1 w sedanie. Było w czym wybierać. Takie P1 nota bene, z 4.4 już litra pod maską, wygrało takie Monte Carlo na przykład – a chłop zajął również 3-cie miejsce w 24-godzinnym wyścigu Le Mans – z niesprawnym 1 oraz 2 przełożeniem ich 3-biegowej skrzyni!

To było dobre auto, ale najlepsze ze wszystkich były modele J2, produkowane od 1949 roku. No to takie coś, to był właściwie czterokołowy motocykl. Miał nowoczesne widlaste serce Cadillaka, dzięki czemu nawet XK120 zostawał w tyle. Nawet Jaguar był po prostu za wolny – taki to chlew robiło na drodze. J2 przyspieszał do setki w mniej niż 6 sekund i potrafił osiągać 160 km/h. To był olbrzymi krok naprzód w porównaniu do J1. Czy oznaczało to dominację Allarda?

Otóż, oznaczało to koniec dla tej marki… Ale, ale dlaczego? Jaguar był klepany w tysiącach sztuk. Miał określoną niszę, w której grał pierwsze skrzypce. Allard wykonywał malutkie serie swych pojazdów i nie mógł nijak konkurować bez technologii masowej produkcji – niezależnie od osiągów, czy jakości wykonania ich aut. A Jaguar, przecież oferował modele po mocno zaniżonej cenie w stosunku do jakości, jaką oferowały – i jeśli zaszłaby taka potrzeba, mogliby zalać rynek swoim produktem. Smutne… Anyway.

Jeszcze słowo o modelu J2… Obiecuję – tylko jedno zdanie: Przednie zawieszenie było zbliżone do poprzenika, ale pióra zastąpiono sprężynami śrubowymi. Tył potraktowano DeDionem i zmieniono architekturę hamulców bębnowych, zmniejszając tym samym masę nieresorowaną auta. Całe V8 mocno cofnięto w ramie, dla przeniesienia środka ciężkości do tyłu. Dolnozaworowe V8 od Forda było standardem, ale robiono i wersje z Cadillakiem pod maską, w postaci V8 na popychaczach. Generalnie – na Allarda nie było mocnych. Kim jesteś? Jesteś zwycięzcą. To był schemat nie do podejścia i nawet najlepsi wymiękali. J2 z Cadillakiem o pojemności 5.4-litra wygrało w swojej kategorii w wyścigu Le Mans – i trafiło na podium w klasyfikacji ogólnej! Z początkiem lat ’50-tych przedstawiono pakiet modyfikacji do J2, które zdominowały całą amerykańską scenę wyścigową. J2X były zasilane V8 Cadillaka i silnikami 331 Chrysler HEMI Firepower. No wyobraźcie sobie co to musiało robić za gnój. W 313 udokumentowanych startach, pojazdy te wygrywały 40 razy, przy co najmniej 62 okazjach zajmując inne podia. Dość powiedzieć, że Allardami ścigały się profesjonalnie takie osobistości jak Carroll Shelby (którego znacie z Mustangów, Fordów GT40 i Shelby Cobry – której temat, swoją drogą, niedługo poruszę), oraz Zora Arkus-Duntov (jego to z kolei znacie jako ojca-założyciela projektu Chevroleta Corvette).

Teraz może lepiej rozumiecie dlaczego Shelby Cobra wyglądała tak, jak wyglądała. Mały lekki roadster z dużym amerykańskim V8 pod maską. To auto zasługuje na większą uwagę za swój wkład w historię motoryzacji. Allard stanowił wzór, do którego zawsze dążyła Corvetta, Cobra – jak i spore grono aut sportowych produkcji angielskiej. Prostej konstrukcji, solidne i mocarne auto – rozwalało na torze pojazdy o dużo bardziej zaawansowanych rozwiązaniach. Niestety kariera tego modelu nie mogła trwać długo. Allard zaatakował segment Jaguara i w 1958 roku musiał się zawinąć. Ponad 5 lat walczyli, bo już w 1953 sprzedaż spadła, się swój ryj rozbiła, i już nie wstała.

A GÓWNO TAM – WSTAŁA! Po pół wieku, od 2006 roku do dziś, można kupić J2X w zgodzie z oryginalnymi projektami z czasów świetności. Choć to raczej taka oto ciekawostka, aniżeli pełnoseryjna produkcja… Chociaż mowa o produkcji seryjnej w przypadku tej marki, to jakieś nieporozumienie – niezależnie czy teraz, czy nawet za czasów ich świetności. W sumie nic się nie zmieniło.

1992 – Dodge Viper SR I RT-10 Roadster

Autor Krzysztof Wilk27 listopada, 202227 września, 2023

That car had its debut at Detroit North American Auto Show in 1989 and it literally kicked ass. It was a man machine. An iconic Shelby Cobra spirit incarnate – mean and knowing no compromise. More, in future we will learn it would be, maybe not purely American, but one of the most yankee automobile on the market – with over 75% of its parts made in-house. That’s placing it in top ten in the world. Well, what can you say? Americans can be proud… but it wouldn’t take much for the car to never have existed.

Chrysler Cordoba was fading out in the ’80s and it was an important model for them, cause it really saved their asses in the face of a global crisis. It was to rival Oldsmobiles, Regals and the Cougars on the luxury market, but Chrysler wanted to badge their car as Plymouth Mirada initially. That planned was crossed as quickly as the fuel prices went up, so the mother company decided to fully embrace the new car as a Chrysler. That way, Cordoba gained +5 to prestige, and the Chrysler marketing tools did good job as well. Happy days – and Chrysler people could put the ropes back on the shelf this time.

Cordoba was a success, but it had its toll. It did eventually manage to keep the company on the surface, but it was going against its own family. Dodge Charger SE, though cheap, looked like shit compared to the fancy new cousin. Not to mention all the under-equipped smaller luxury vehicles like Plymouth Fury and Dodge Coronet – all that couldn’t ever match Chrysler comfort levels or prestige. That’s how LeBaron was born – it was to clean up the mess in that segment in the late ’70s.

It got a facelift and a completely new front wheel-drive platform – yet LeBaron still remained the cheapest luxury car on the market then. Chrysler started offering those cars as convertibles – first like that since the Eldorado – and the richer dads with families could buy fresh Town and Country station wagons. The cheap LeBaron kept coming with more interior options and the bigger Cordoba was losing attention to the point that it’s factories were shut dead with the end of 1983.

Chrysler said goodbye to the models like Fifth Avenue – which started as a trim for the LeBaron, but grew big enough to get its own series – Dodge Diplomat and Plymouth Gran Fury – both of which were closely related to New Yorker, Fifth Avenue, and by definition, with the LeBaron. To put it simple: boring, boring and more rebadged boring – in a different package. The head of the Chrysler business was Lee Iacocca, and he tried to be a smartass. He had a plan to give a fresh tone to the Chrysler name.

Lee was a chairman of a big corporation himself and with the legendary De Tomaso brand owner – they were good friends. Alejandro de Tomaso was an ex-F1 driver and the mastermind behind the De Tomaso Pantera sportscar. And privately – he hung with his pal Iacocca. At times they were discussing new ideas: one of them was a Reliant-based Mercedes luxury roadster. It didn’t happen, but what did happen was they had plans for what was to be a completely new product in Chrysler line-up: the one to change everything upside down and bring new clients to their dealerships. The target was: young people, full of energy and with money. Such that would look for a Buick Reatta sort of car, or a Cadillac Allante. That way Chrysler TC came to be – and let’s face it, it was gutless. It was the definition of bland. The cheap LeBaron similarities were striking, and it had nothing to make up for it. It was under-equipped compared to the LeBaron and it cost bigger money – while you could at least get some sportier versions of the LeBaron. Chrysler planned to craft the TC in 10,000 examples every year, but the production stopped after exactly 7300 – and only because that was the deal. Chrysler just burnt 600M dollars – SIX HUNDRED MILLION – that’s how much the development cost. They had to spend 80 thousand to produce one vehicle of that sort. I don’t think I have to say there was no image change coming with it, do I? In order to achieve that, they had to try a different approach…

Bob Lutz was the owner of the Chrysler corporation then, and he once shared his ideas with Tom Gale. Gale was working in their design facility and Lutz asked him: ‚Hey, Bob. What if we made a, you know… a Shelby Cobra? Essentially… I’m just thinking, yeah? Like if we, hypothetically, made a Cobra, yeah? But today. So – im not suggesting anything, ok… but how would it look like? To you. And remember: if you put some shit motor in it, you’re fired.’ Gale then told him he had to think about it… and he prepared a model of the car. When Lutz saw the car, they made a prototype and sent it to Detroit Auto Show. Fuck me, it was the bomb. People were clapping their ears and chief engineer Roy Sjoberg was redirected to work on the development of a running example. Iacocca though started having TC flashbacks – he just threw 600M down the toilet, remember? – and as the chairman… afraid of the risks of the new project, he held the financing. It wasn’t a car for everyone, with high chance it would never be cost effective. The Pope adviced patience.

Sjoberg took over Team Viper: an exclusive group of 85 engineers – all volunteers – and with one focus… secret development of a killer sportscar. Sjoberg told his guys:
– We got that 70M promised, but we can’t spend it just now, so if anyone asks, we ain’t doing nothing – he said.
– But we are working on a project…
– Yes, we are – but if anyone asks, if there are questions – We not doing anything.
– Ohh… If anyone asks, we not working… Because, in fact, we are working. But if anyone asks, we aren’t. Got it!

He finally got his money and started making calls. He spoke to Lamborghini first – it belonged to Americans then – and he made a request for new motors for the prototypes and production cars’ engine blocks. He had 70M dollars to make a car from scratch. It really was nothing, so Team Viper used the worst crap they could find in their cheapest cars, and with that waste they finished the interior. They had only one goal: the car had to be fast. Anything else was irrelevant. They didn’t think much about glovebox, or any other passenger amenities. There was no such bullshit in their car. Air condition wasn’t even in their plans, and the car didn’t have electric windows… frankly, they didn’t put the windows in at all! Why, who needs them? No windows, no roof, not even doorhandles. What it had was performance. The bucket seats and, if you had the money, adjustable suspension. It was a proper Cobra-style roadster – and quick as fuck!

Lamborghini delivered 400-horsepower V10s, that – when put under the hood of a 3300-pound car the size of a Miata – could be an immediate threat on the road. You could start driving on 3rd gear and you know what? Actually… the transmission, when driving in low RPM, would go from 1st to 4th without asking. Not everyone can drive this thing. It’s not really hard when you’re careful, but faster corners are incredibly demanding, and it takes a lot of skill to do it. And bare this: Viper drivers die like real men. No airbags, no heatseeking guidance systems. What… you thought that rollbar would save you from death? Pfff… forget about it! The car is like a friend who’s got wasted and – you’re having some laughs together at the party – by when you’re stopped by some dudes on the way home, he’s looking for some heat. And you know you can drive normal – you’re not in hurry. But you got an 8-liter V10 under the hood. 400 horsepower. And it’s testing you. “Well, go hit it – you think I can’t take it? You know I can. Just wait and see. You know what’s gonna happen. Go step on it – you know me…” and then you step on it…

There is a very thin line separating a sportscar from a serial widowmaker. The edge, many automakers in the history were carefully closing in to. Dodge shows at the place, kicks the door open, shits in the middle of the room, giving everyone the finger on the exit. They don’t make such cars anymore. No one will. Even later Vipers – tremendous sportscar’s, extremely effective on a racetrack – year by year they strayed further from god. Early GTS variants from 1996 got a fixed roof already and an Aircon. It was still a daring coffin on wheels – but more practical at that which takes away some of its brute charm. Even though each next generation was more powerful and more lightweight at the same time – it could forgive more driver mistakes. The fastest variants held the Nurburgring time and the dealerships had several special editions waiting the clients. 1998 Let Mans went to Dodge – GTS-R Group 2 was best AND second best in its class. But it wasn’t enough… they year after they came for first 6 positions! No point bringing all their wins now, cause the list goes from here to San Francisco. Dodge was best in GTS class DAILY – they could win 16 events out 18 possible. That model dominated GT Endurance formats. It took podiums on every track of the world. Often standing on the first spot.

It was a huge leap of faith for Lee Iacocca. Burning money for a project so bold, so short after a devastating TC disaster that shook his self esteem to the bits. It must have been a huge test for him. It worked perfectly this time – and after many years, Iacocca gave America a car… THE CAR to fight Corvettes again – just like Shelby Cobra did. Viper does 0-60 in 4.5 seconds and transfers all the tiniest road imperfections straight on the steering wheel precisely. Yes, it asked for a strong grip on the wheel and nerves to drive it, but it did quarter mile in less than 13s from the factory, and 200 km/h (120 mph) is reached after 17 seconds. From the factory. No traction control, no ABS – none of this crap. Such character we will not find in any car today, and the brute, crude nature we know and love this car for. Viper wins races for 26 years until the last examples exit Dodge factory in 2017.

1954 – Jaguar D-Type

Autor Krzysztof Wilk11 października, 202027 września, 2023

Ponad dwadzieścia lat od czasów Bentleya zajął Anglikom udany powrót na Le Mans – w końcu dokonał tego Jaguar. Projektem ich pierwszego powojennego auta sportowego zajął się stary „Bentley Boy” – Walter Hassan. Od razu zaczął odnosić sukcesy z modelem XK120 z karoserią ze stopów. Auto było bardzo obiecujące, ale trzeba było wygrać Le Mans, żeby naprawdę się liczyć. Dlatego XK120 dostało wyczynową wersję.

Świat ujrzał C-Type’a (lub jak kto woli – XK120 C) na testach przed Le Mans w 1951. Auto było w pełni nastawione bojowo. Miało ten sam 6-cylindrowy silnik z drogowej XK120, ale dużo lepszą i lżejszą ramę rurową. Taki motor, ustawiony w tryb „full agresor” z trzema gaźnikami Webera, potrafił wyciągnąć do 220 koni. Co prawda dwie sztuki tego pojazdu musiały się wycofać, ale ostatnie auto nie dość, że wytrzymało test 24 godzin – to jeszcze zostawiło konkurencję daleeeeko w tyle. Oj, kieeedyś to było – teraz to ni ma.

Na Le Mans w 1952 Jaguar pojechał z testowymi C-Type’ami – z mniejszymi oporami powietrza i dłuższym tyłem – tzw. Long Tail. Grzały się jak szczymryj i powypadały z wyścigu już we wczesnej fazie. Rok 1953 już nie mógł być testowym dla Jaguara – trzeba było polegać na sprawdzonych rozwiązaniach. Przygotowano bardziej prawilne karoserie, ale auta miały jednak pewnego asa w rękawie. Każdy dostał hamulce tarczowe i to był game changer – dzięki temu właśnie nie mogli mieć sobie równych. I wygrali – a w międzyczasie Jaguar pracował nad kompletnie nowym modelem, aby dalej utrzymywać się na topie.

Na wiosnę 1954 już mieli jeżdżący egzemplarz. Debatowano nad jego nazwą: były pomysły takie jak C-Type Mk II, czy D-Type – i na tym ostatnim stanęło. To było pierwsze auto tej marki z podwoziem w postaci monokoka (czyli jednego chu… aaa dobra – tym razem się powstrzymam). Do monokoka (czyli pojedyn…) dospawano ramę pomocniczą, ale już w późniejszych egzemplarzach była ona dośrubowywana, bo mocowanie na śrubach pozwalało na dowolne jej zakładanie i zdejmowanie w razie potrzeby. Oczywiście postawiono na tarczowe hamulce – tu nie było dyskusji.

Silnik z XK120 wymagał pewnych modyfikacji, aby zaoszczędzić miejsce z przodu. Miska olejowa została skrócona – o połowę na wysokość – i z mokrej przestawiono się na suchą misę. Przechylono silnik o 8 stopni, przez co garb na pokrywie silnika nie był centralnie na środku. Jeśli chodzi o czystą mechanikę, to auto różniło się tylko większymi zaworami. Potrzeba było tego miejsca pod maską, żeby je pomieścić. Co ciekawe, sama budowa silnika to ułatwiała – to były pierwsze Jaguary z asymetrycznymi głowicami, później znanymi jako „głowice 35/40”. Zawory dolotu ustawiono pod kątem 35 stopni, a te od wydechu – 40.

Sprawne gospodarowanie miejscem pod maską pozwoliło zaoszczędzić kupę przestrzeni. To pozwoliło zwężyć maskę, a to – osiągać większe prędkości na prostej we Francji. Duża lotka, z tyłu za głową kierowcy, zapewniała stabilność. Wyczynowe wersje z 1955 dostały jeszcze dłuższe maski do osiągania jeszcze większych prędkości. Strategia Jaguara opierała się na ataku na Le Mans – i właściwie tylko to się liczyło – przez co D-Type’y były często bezużyteczne na wolniejszych trasach. Nie oferowały praktycznie żadnego docisku – i to był największy problem.

W 1954 trzy auta stanęły na starcie wyścigu w Le Mans. Mimo dobrego tempa nie mogły równać się z niemal 5-litrowym Ferrari pary Gonzales/Trintignant. Rok później spróbowano tej konfiguracji Long Nose, i to było trzecie zwycięstwo dla Jaguara. Rywalizacja była zacięta, bo startowały SLRy z technologią z kosmosu, ale Niemcy się schowali jak jeden z ich pojazdów się zagalopował i wyciął ponad 200 osób, z czego 80 od razu spakowano do wora. Ech, ci Niemcy… old habits die hard. Wyścigu jednak nie przerwano.

W czasie, gdy Mercedes miał kończyć – Mike Hawthorn w Jaguarze starał się dogonić Mossa i Fangio w SLR-rze 2 okrążenia przed nim. Gdy Merce zjechały do boksu – nie było już konkurencji. Jechały jakieś tam Ferrari, ale coś tam w nich nawalało i te, które się nie rozbiły, to i tak się nie mogły liczyć. Anglicy zapewnili sobie to trzecie zwycięstwo w takich właśnie warunkach. Przez dwa kolejne lata Team Ecurie Ecosse skutecznie bronił honoru w D-Typie właśnie, ale Jaguar zamknął swój program wyścigowy w 1957, po tym jak auta rozwaliły się we wczesnej fazie wyścigu.

Na rok 1958 weszły nowe zasady ograniczające pojemność do 3 litrów. To oznaczało koniec modelu D-Type. To znaczy, mieli tam w garażu jakiś silnik 3.0 do XK, ale to nie był żaden wyścig. Ponad 20 D-Typeów z krótką maską sprzedano klientom prywatnym – i te robiły nawet robotę za oceanem jak i w Europie. Aby pozbyć się zalegających podwozi, powstał model drogowy – XKss, w tylko 16 sztukach. Niestety, dalsza budowa była niemożliwa, gdyż fabrykę zeżarł pożar. Koniec końców: 3 zwycięstwa na Le Mans stawiają ten model wysoko na topie jako jedno z najbardziej udanych aut wyścigowych. Oba – drogowy XKss i wyczynowy D-Type – są obecnie jednymi z najbardziej porządanych Jaguarów ever. Parę lat temu był jeden XKss na aukcji za 13.5M zielonych (około 0,73 Sasina).

1951 – Jaguar C-Type

Autor Krzysztof Wilk4 października, 202027 września, 2023

W 1950 masa zwykłych seryjnych Jaguarów XK120 szturmowała wszelakie formaty wyścigowe na szczeblu międzynarodowym i – co najlepsze – dawały radę. William Lyons – twórca marki Jaguar, widział potencjał tego auta i udało mu się tego nie spierdolić. Marzył mu się dobry wyścig na Le Mans, czyli no… grubo, bo to było już w tym czasie ubóstwiane widowisko. Do tego plan był taki, żeby przyciągnąć do siebie klientów z US-and-A, bo tak wielki rynek nie mógł być zignorowany. W Le Mans ’50 prywatnie wystawiony XK120 przez kawał czasu utrzymywał 4-tą pozycję, więc trzeba było coś z tym zrobić, bo takie auto nie mogło pozostać na placu boju bez wsparcia.

Żodyn nie wiedział – ŻODYN – że Jaguar powołał specjalną sekcję do mordowania na torze. Niewielką grupką inżynierów dowodził William Heynes, a nowy projekt początkowo nazwano XK120 C, co miało bezsprzecznie wiązać auto z seryjnym odpowiednikiem i niejako fakt, że jest to wersja competition – skrywać w sekrecie. Samo auto w końcu zadebiutowało – a wtedy nosiło już miano C-Type. Z seryjnego XK120 pochodzić miało też prze-arcy-dojebane DOHC z 6 cylindrami w rzędzie. Z pojemności 3.4 litra, po przeprojektowaniu głowicy, ze sportowymi tłokami, nowym rozrządem i parą gaźników – wyciągało 200 koni mocy. Silnik bez poprawek w XK120 robił w tym czasie 160 bhp.

Motor to nie wszystko: auto miało być lżejsze do wyścigów. Nowy projekt ramy rurowej trafił do wszystkich pojazdów. Silnik leżał w oddzielnej ramie pomocniczej wraz z przednim zawieszeniem. Podwójne wahacze – a z tyłu sztywny most. Z obu stron były drążki skrętne. Wszystkie koła wyposażono w spore hydrauliczne hamulce bębnowe. Całe to zaawansowane podwozie przykryto powłoką z aluminium, która inspirowana miała być w kształcie modelem XK120. W efekcie C-Type był od niego lżejszy o ponad 350 kilo – mimo, że XK również miał karoserię z aluminium.

Auta mogły uderzać w Le Mans. Dwie sztuki miały problemy mechaniczne i zdechły, ale trzeci jechał. Para Peter Whitehead i Peter Walker przywiozła trofeum do Angli po raz pierwszy od ponad 20 lat. C-Type robił robotę – auto było doskonałe i porobiło najbliższych rywali na 9 okrążeń. Jeszcze tego samego roku, Stirling Moss wygrał Touring Trophy i dwa razy Goodwood – wszystko w Jaguarze. W 1952 Moss porobił International Trophy na torze Silverstone.

Regulacje wymagały produkcji takich aut seryjnie – inaczej był to tylko prototyp. Poza tym sprzedaż zawsze niesie za sobą jakiś tam zysk, więc ogłoszono prace nad wersją dla biedaków. Ta miała swoje opóźnienia, bo był problem z dostępnością stali dobrej jakości potrzebnej do ramy, więc pierwsi klienci mogli zasiąść za kierownicą na wiosnę ’52. W sumie powstało ponad 40 sztuk i trafiały często do prywatnych ścigantów, jak i zdarzył się kierowca F1 – Giuseppe Farina oraz Juan Manuel Fangio – zwycięzcy dwóch pierwszych edycji. Żaden z nich nigdy nie ścigał się tym modelem, a Farina ponoć – plotka – kupił nowego Jaguara po to, aby wysłać go na inżynierię wsteczną do stajni Ferrari. Auto było tak groźne, że od razu stało się bezpośrednim rywalem Włochów na przyszły sezon.

Auta dla cywili były bardzo podobne do wyczynowych w swej konfiguracji. Dokładnie do tych, co robiły Le Mans w ’51. Wyścigowe pojazdy jednak musiały dalej otrzymywać wsparcie, więc zmieniono aero, bo Niemcy tak pomieszali w Mercedesach, że Anglikom faje zmiękły. Moss miał okazję wypróbować tarczowe hamulce na Mille Miglia, ale żadne z aut na Le Mans nie miało takiej technologii. Grzały się jak chuj i wszystkie 3 musiały się wycofać z 24-godzinnego wyścigu. Problem mógł leżeć w nowych karoseriach, ale póżniej ogarnięto, że przewody od chłodzenia też były zbyt wąskie i nie wyrabiały. Plus do plusa i wychodzi kupa. Na otarcie łez, jeszcze tego samego roku Stirling Moss wygrał Reims, zapisując się w historii jako pierwszy triumfator z tarczowymi hamulcami.

Le Mans w 1952 to była padaka i w ’53 Anglicy nie mieli już nic do stracenia. Przygotowali wersję C-Type Lightweight z nowymi potrójnymi gaźnikami Webera, mocą 220 koni, tarczami Dunlop na wszystkich kołach – przy czym 60 kilo lżejszą. Auto nie tylko lepiej hamowało, ale i te hamulce były trwalsze. „Trwalsze i bardziej wytrzymalsze”. Widocznie – lekcja została wyciągnięta i auta ze znaczkiem Jaguara dojechały pierwsze, drugie i czwarte. Para Duncan Hamilton i Tony Rolt wygrała jako pierwsza w historii przekraczając średnią prędkość 100 mph – zrobili dokładnie 105,841.

Jaguar w 1954 wymienił model na równie udany D-Type, z nowym podwoziem i aerodynamiczną karoserią, ale napęd dalej wywodził się od XK120. Model C-Type twardo usadził angielską markę przy stole z największymi rajdowymi tuzami. I to przy najlepszym miejscu. Auto wygrywało w barwach teamu Jaguara, jak i w rękach prywatnych – bez wątpienia podniosło im słupki sprzedaży. Potwierdziło niejako marketingową użyteczność tego typu zawodów. Przedstawiło też światu nowe technologie w postaci hamulców tarczowych – używanych do dziś, a pierwszych właśnie u nich.