Lotus

1989 – Mazda Miata MX-5 NA

Autor Krzysztof Wilk

Anglicy przez długi okres rządzili w temacie aut sportowych. Szczególnie roadsterów – już od czasów MG. Modele Midget poszły w ilości nie mniejszej jak 600 tysięcy, między piątą a siódmą dekadą, a w latach ’60-tych serca motoentuzjastów podbijał model Lotusa Elan. Dlatego nie było wiele różnorodności w tym segmencie. Anglicy cały świat zwojowali Triumphami, Lotusami i właśnie MG. Może jedynie Włosi jeszcze stawiali opór za pomocą modeli Spider Fiata albo Alfy Romeo. Inne roadstery właściwie nie istniały. Aby zaatakować ten segment to trzeba było naprawdę mieć jajce ze stali. W 1989 roku zapadła jednak decyzja.

Mazda miała rywalizować z autami pokroju Elana – i są głosy, że jej projekt powstał w brytyjskim biurze IAD. Nie prawda to jest. Mieli oni wpływ na kształt wczesnych prototypów, ale nowy model powstał w świeżym kalifornijskim biurze projektowym Mazdy. Co ciekawe, Mazda zerwała z ówczesnie męczonym do bólu przez Japońców schematem kosmicznego futuryzmu i agresywnej nowoczesności. Taką ideologię reprezentowały modele RX-7 spod znaku Mazdy, albo Toyota MR2, Supra, Mitsubishi GTO, czy Honda NSX. W tych kręgach królowały wszechobecne wloty powietrza i agresywne spojlery. Ale nie w MX5. Nowa Mazda stała w widocznym kontraście do reszty aut sportowych obecnych na rynku. Była stonowana. Można powiedzieć, że elegancka. Prosty styl retro instpirowany był europejską motoryzacją i był próbą ożywienia Lotusa Elan.

Japończycy nawet się z tym nie kryli. I choć nowa kontynuacja Lotusa miała zaadaptować napęd na przód w połączeniu z turbodoładowaną jednostką, to MX5 podążało ścieżką oryginału. Właściwie można powiedzieć, że Mazda to drugiej generacji Elan taki, jak powinien powstać – mimo, że nie powstał. Tak się nie stało. Zrobili go inaczej. W efekcie Mazda, jako duchowy spadkobierca kultowego auta z wysp brytyjskich, miała klasyczny układ z silnikiem z przodu napędzającym tylną oś przy zachowaniu niskiej masy. Cały zestaw nawet tony nie ważył i był krótszy niż cztery metry. Tak jak w oryginalnym Lotusie Elan, moc dawało wolnossące 1.6 na podwójnym wałku – i nawet pokrywę silnika bliźniaczo upodobniono do tej pod maską Lotusa. Auta były zbliżone stylizacją wnętrza, jak i końcową linią nadwozia – z tym, że Japończycy stosowali swoje metody produkcji. Dlatego Lotusy nierzadko zgniły, a Mazdy dalej jeżdżą. Dach do tej pory nie puszcza wody, a uszczelki wciąż trzymają się w miejcu. Elektryka działa bez zarzutu – w 35 letnich autach. Były tanie (bo japońskie), solidne (japońskie) – a do tego miały swój urok i można było na nich polegać.

Szczególnie na wrażeniach z jazdy. Demonem prędkości Mazda nigdy nie była – co to, to nie. Od 0 do 100 w przedziale 9 sekund – wspaniałym tego nazwać nie można, ale napewno też nie zaskakującym. Tyle można się spodziewać po 115-konnej jednostce. Najważniejsze, że niedosilony motor nie skreślił tego modelu. Wprost przeciwnie: został on pokochany. Nie przez Japończyków – nawet nie Anglików. MX5 skradł serce całego motoryzacyjnego świata. A dlaczego? Już tłumaczę. Nie było w tamtym momencie – i to bez względu na cenę – auta dającego podobny level zacieszu na mordzie. Tu nawet nie chodziło o prędkość. Mazda sprawiała frajdę przy szybkich łukach, jak i wolnych nawrotach – bo doskonale się komunikowała z kierowcą. Reakcja na dodanie gazu w tym aucie jest natychmiastowa, a zmiana biegów przebiega płynnie i precyzyjnie. Auto doskonale się prowadzi przy odpowiednim dozowaniu hamulca. Przechodzi z podsterowności w nadsterowność z niebywałą łatwością. Układ kierowniczy z zębatką o wysokim przełożeniu, pozwalał na dziecinnie proste manipulacje i korekcje toru jazdy. Dzięki temu nawet głupia droga do roboty, którą pokonujemy 300 razy w roku – zmienia się w emocjonujący etap za kierownicą auta, które nas naprawdę słucha, na wiele pozwala i jest przy tym bezpieczne. Filozofia szła za tym taka, że „auto ma stanowić jedność z kierowcą” – i to jest właśnie takie auto.

To wszystko dzięki udanej architekturze. Poczynając od spodu, mamy podwójne wahacze przy każdym z kół, napęd na tył, układ wzdłużnych rozpórek zwiększających sztywność – a z dwoma osobami na pokładzie, rozkład mas wynosi równe 50:50 – i nawet większy RX-7, który był flagowym modelem Mazdy, nie miał tak wspaniale ustawionego zawieszenia jak odbywało się to pod karoserią MX5. Mazda potrafiła w ten sposób zgnoić wszelką konkurencję z napędem na przód. Nie mieli zwyczajnie szans – mimo, że 1.6 u niej pod maską nie robił w ogóle mocy. Była za to zwinna i perfekcyjnie wyważona. Motor wraz ze skrzynią leżały na specjalnej ramie pomocniczej i auto prowadziło się lepiej jak 911 – mimo, że miało silnik z przodu. Model był tak wspaniały, że przez 8 lat nie wymagał nic poprawek. Nawet dekadę po rozpoczęciu produkcji MX5 dominuje pod względem właściwości jezdnych takie maszyny jak włoska Barchetta z napędem na przód, ale i nowy Midget, czy roadstery BMW, które uchodzą za standard w tym segmencie.

Prosty, klasyczny design z podnoszonymi lampami miał swój urok. I ta prostota jest tutaj kluczem. Nie uświadczysz tu krzykliwych spojlerów, nabrzmiałych nadkoli, czy zbędnych wlotów na masce. Jego gładkie, niczym niezmącone linie są ponadczasowe. Nawet dziś po 30 latach – z nowoczesną interpretacją MX5 w salonach – ludzie z nostaligą patrzą w stronę oryginalnego projektu z lampami typu pop-up. Tak, wygląda teraz staro, ale nie „przestarzale”. Brak we wnętrzu ekranów LCD, czy innych elektronicznych badziewi, które w 5 lat wyszłyby z mody i – o ile wciąż na sprawne – wzbudzały co najwyżej uśmiech politowania. Postawiono na raczej stonowany kokpit w sportowym stylu. Prosty, za to z solidnych materiałów. Jedyną wadą tego modelu było zbyt łagodna praca wspomagania i niedosilona jednostka.

Wnętrze wersji S-Limited i V-Special

Mimo braków w osiągach na papierze, klient wybierał właśnie Mazdę. Wolał japońskie auto od angielskiego, włoskiego a nawet niemieckiego. Jak się zapewne domyślacie – to był olbrzymi sukces. W 3 lata auto sprzedało się w ilości setek tysięcy sztuk. SETEK TYSIĘCY. Później powstały facelifty ze szperą, zwiększoną pojemnością silnika i wersje turbo, a w 2005 MX5 był już najlepiej sprzedającym się autem sportowym wszechczasów. Nic nie jeździło po drogach w takiej ilości co Mazda. Wszystkich MX-5 jest w tym momencie grubo ponad milion. Ten sam model sprzedawał się również pod nazwą Miata w Ameryce, jak i Eunos w Japonii. Na każdym rynku stał się legendą i do dziś jest używany w motorsporcie. Najprostszym sposobem na rozpoczęcie kariery jest start od Mazdy, który kwalifikuje cię do całej palety pucharów dla tego modelu. Samo auto nie wymaga pracy, aby dostosować je do zawodów. Wystarczy klatka bezpieczeństwa i dobra gaśnica – a jako, że Mazda jest lekka, to wymiana hamulców między eventami nie powinna być częstym problemem. W samej Anglii model Mazdy jest w stanie startować cały sezon w granicach 2-3 tysięcy funtów za rok – o ile się nie rozwalisz. Nie jest to najtańsze hobby, ale chyba jednak w zasięgu ręki.

Mazda to był strzał w dziesiątkę, bo mogła nie mieć silnika nawet wcale, a atrakcyjnie wyglądała, przy czym doskonale się prowadziła. Kosztowała całe nic i – co najważniejsze – była dobrze wykonanym autem. Tylko Japończycy mogli zrobić nowego Lotusa. Gdyby prawdziwie powstał w brytyjskich zakładach, to pewnie zyskałby na osiągach, ale cenowo byłby poza zasięgiem. Kto inny? Fiat? Może by mniej kazali za to sobie płacić, ale kontrola jakości urągałaby wszelkim normom. Ford zrobiłby z tego bezpłciowy dziadowóz. No spójrzmy prawdzie w oczy: tylko Mazda. Nawet żaden inny producent z kraju kwitnącej wiśni nie był w stanie powtórzyć sukcesu MX5. Dlaczego? Bo brakowało im pomysłu i odwagi. Nie olbrzymich silników i niedorzecznych osiągów, ale właśnie pomyślunku.

To jest model, który zna każdy. Może z początku nie miał wielkiej konkurencji, ale największa sprzedaż przypadała na późniejsze lata – gdy rywalizacja narastała. Cyfry nie kłamią, i dowodzi to geniuszu za znaczkiem Mazdy. To właśnie dzięki MX-5 nastał renesans aut sportowych. A odpalenie nowego modelu zapełniając pustkę na rynku, jest również oznaką sprytu i ogarnięcia ze strony kierownictwa firmy. Bo tak – była Alfa Romeo Spider (niedługo jej temat poruszę), ale z racji ceny nie mógła bezpośrednio rywalizować z Mazdą. Mazda nie miała tak naprawdę rywala. Wszyscy producenci w zasadzie zgodzili się, że sportowy roadster się już nie opłaca – że klient nie chce już takiego auta. Ameryka w ogóle miała je wkrótce całkiem banować. Mazda powiedziała „sprawdzam” – i miała rację. Milion aut, rozumiecie to? To się w dupie nie mieści!

Krzysztof Wilk
Na podstawie: autozine.org | R Nicholls – Supercars | M Buckley – The Complete Illustrated Encyclopedia of Classic Cars | wikipedia.org | wheelsage.org

1990 – Opel Lotus Omega / Vauxhall Lotus Carlton

Autor Krzysztof Wilk

GM przejął angielską markę Lotus w 1986, i w marcu 1989 prasa dotarła do informacji, że Opel podjął współpracę z Lotusem. Ich praca polegała na budowie dopakowanej wersji sedana Omega – i w dupie mieli mieć niemieckie ustalenia odnośnie sztucznych limitów prędkości w ich seryjnych autach. Nowy model miał po pierwsze: stawić czoła M5 – a po drugie: poprawić image Opla, osiągając wyniki w sportach motorowych.

Prace podjęto na generacji A modelu Omega. Ten wyposażono najpierw w większą turbosprężarkę, ale potem z tego rozwiązania zrezygnowano. Twin turbo było lepsze. W ogóle w zamiarze miała tam siedzieć seryjna jednostka z Omegi 3000 GSi 24v, ale 3.0 nie lubiło za bardzo manipulacji. Dlatego temat poruszono bardziej inwazyjnie. Motor rozwiercono do 3.6 litra, wymieniono tłoki i podłączono podwójne doładowanie. Ten pomysł również porzucono, bo turbosprężarka w połączeniu z kompresorem to wtedy jeszcze świeża technologia. Koniecznie jednak chciano się pozbyć turbodziury – naturalne rozwiązanie: dwie turbosprężarki. Zainstalowano więc dwa systemy Garrett T25 dmuchające 0.7 bara każdy, dając wspólnie ponad 550 Nm momentu obrotowego już przy 2k RPM, co do dziś jest jednym z najlepszych wyników dla tego zakresu mocy, i prawie 2x tyle co w ówczesnym M5. Motor był mocno wysilony, bo to ponad 100 koni z litra pojemności, ale Lotus specjalnie po to wzmocnił cały blok, żeby taką moc można było generować stabilnie. Zmniejszono współczynnik kompresji, bo już i tak na cylindrach było większe ciśnienie, i dano kute tłoki z nowym korbowodem. Już było dobrze – a do tego wszystko było sterowane zaawansowaną elektroniką – i wysyłało power do 6-stopniowej przekładni z Corvetty ZR-1, z tym że Corvetta nie miała takiego dopierdolenia, jakie było w Omedze. Taki zestaw w Oplu, to był hit, że ja pierdolę.

Zawieszenie z wahaczem skośnym już w oryginale było dobre, ale jeszcze je dostosowano dla większych osiągów. Z tyłu wprowadzono samopoziomujące rozwiązania z wielowahaczem z modelu Senator, dzięki czemu geometria się znacznie poprawiła – i całość utwardzono. Hamulce pochodziły wprost z motorsportu, i były to największe tarcze na kołach sedana – ever. Taką siłą hamowania Lotus wpierdalał niemiecką konkurencję jeszcze przed śniadaniem. W środku wstawiono fotele Recaro, sprzęt audio Blaupunkt – bardzo nowoczesny, jeden z lepszych w tym temacie – a całe wnętrze obszyto skórą. Jeśli chodzi o zmiany na zewnątrz, to Lotusa od zwykłego Opla odróżnić można było tylko detalami, jak venty na masce, oraz światła przeciwmgielne w zderzaku. Większe nadkola i szersze opony. Reszta to jeszcze mniej istotne szczegóły, które pozwolę sobie pominąć.

W latach ’70-tych Niemcy doszli do niepisanego – i dobrowolnego – porozumienia, że ich modele przeznaczone do użytku na drogach publicznych, nie będą przekraczały prędkości maksymalnej 250 km/h. To miała być prędkość, do niczego nikomu nie potrzebna, a i względnie bezpieczna – nie wspominając już o normach emisji spalin. Od 20 lat nad tym debatowano, ale do nieoficjalnej umowy słownej doszło w 1990 roku, podczas prezentacji Mercedesa 500E. Obecni wtedy byli przedstawiciele grup Audi, BMW i Mercedesa właśnie. Początkowo Lotus wzbudzał kontrowersje, bo Anglicy chuja kładli na niemieckie zachowania względem ich pojazdów. Te całe dywagacje na temat szybkich aut, to oczywiście była bzdura, bo po Autobahnach jeździły już Ferrari, Astony, czy Lamborghini – a żeby daleko nie szukać, to i Porsche – które większe prędkości robiły z palcem w nie powiem gdzie. Ale to nie jedyne kontrowersje, których przedmiotem była Omega…

W Anglii starano się zakazać produkcji tego modelu. To po serii niefortunnych zdarzeń… napadów – nazwijmy rzecz po imieniu. 26 października 1993 roku zgłoszono kradzież jednego z tych pojazdów w West Midlands. Sprawcy wpierdalali się autem przez witryny sklepów, i kradli wódę i fajki na łączny koszt 20k funtów. Policja nic z tym nie robiła, bo po prostu nie byli w stanie ich złapać – jak oni w 5 sekund do setki… I dopiero niedawno – gdzieś w 2020 – prawowity właściciel zgłosił odnalezienie porzuconego auta w jakimś rowie. Dlatego policja starała się zdjąć ten model z ulic, odpalili szeroko zakrojoną kampanię aby tego dokonać, ale im się nie powiodło. Posiadanie czegoś takiego w latach ’90-tych to była loteria, bo auto stale było na celowniku złodziei.

Dla niewtajemniczonych – to zwykły Opel. I po prawdzie Lotus Omega nie różni się w dużym stopniu od podstawowej wersji popularnego auta. Tylko, że pod spodem znajduje się całkiem przemyślane połączenie komponentów ze sportowego koszyka GM, profesjonalnie dopasowanych przez ekspertów z Lotusa. Takie połączenie musi dawać wyniki – i Lotus był najszybszym kredensem na świecie, aż do zdetronizowania przez Brabusa z V12. Największym lokalsom: Mercedesowi, BMW, czy Audi – 10 lat zajmie opracowanie auta, które będzie w stanie jakkolwiek nawiązać rywalizację. Zasilany przez podwójnie turbodoładowane, niemal 400-konne 6-cylindrów o pojemności 3.6-litra pojemności, Lotus potrafił się – z czterema ludźmi na pokładzie (serio testowali to na torze Nardo) – rozpędzić do prędkości 283 km/h, a przyspieszeniem równał się z Testarossą. 5.3s do setki. Wedle danych producenta – i prawda była taka, że Opel robił setkę w 5 sekund, a przy dobrych oponach, to i krócej. Standardowo montowano Goodyear’y z mieszanki wykorzystywanej normalnie w ogumieniu Lotusa Esprit SE. Takie koła znacznie poprawiały osiągi na mokrej nawierzchni i stabilność przy dużych prędkościach. Auto prezentowało sensacyjne osiągi, ale i prowadziło się wspaniale. W końcu to był Lotus, i to do czegoś zobowiązuje… W normalnej jeździe podsterowne zachowanie można było zmusić nadmiarem mocy, do bezpiecznej, progresywnej – łatwej do opanowania – nadsterowności. Właściwości jezdne nie przejawiały kszty nerwowości, a zaskakiwały zwinnością na łukach. Auto dużo też potrafiło wybaczyć niewprawnemu kierowcy.

Opel Lotus Omega, obecny również na wyspach jako Vauxhall Lotus Carlton, wyprodukowany był w ilości 320 zboczonych sztuk z kierownicą po prawej stronie, oraz 630 normalnych, chrześcijańskich. Łącznie 950 egzemplarzy, wszystkie w jednym kolorze. Był to Imperial Green, bardzo ciemny odcień zieleni, podobny do British Racing Green, ale patrząc pod każdym kątem wydawał się być czarny. Cena takiego Opla w salonie była 2 razy wyższa od zwykłej Omegi, za to koszty eksploatacji: 2x wyższe – a części dostać się nie da. W budzie kredensa za to mamy supersamochód w limitowanej serii. Niczego nie można się powstydzić: przyspieszenie i elastyczność – lepsze od Ferrari. Prędkość maksymalna zbliża się do 300, auto trzyma się asfaltu i hamuje, kiedy trzeba. A poza tym jest funkcjonalne i zabiera pasażerów, nie rzucając się w oczy krzykliwymi spojlerami.

Krzysztof Wilk
Na podstawie: Top Gear: The Cool 500 – The Coolest Cars Ever Made | autozine.org | M Buckley – The Complete Illustrated Encyclopedia of Classic Cars | wikipedia.org | wheelsage.org | silverstoneauctions.com | bonhams.com | handh.co.uk | swva.co.uk | historics.co.uk

1964 – Ford Lotus Cortina MkI

Autor Krzysztof Wilk

Na początku lat ’60-tych Colin Chapman ubił deal z Fordem. Chciano wspólnie opracować auto do wygrywania wyścigów zarówno na torze, jak i rajdowych bezdrożach… a do tego Ford mógł skorzystać na przypudrowaniu ich ówczesnej oferty katalogowej, bo co tam mieli trąciło dziadem. Spójrzymy prawdzie w oczy – model Cortina to żaden wyścig. Zwykłe pudło do zabierania rodziny co niedzielę do kościoła na plotki i rewię mody. Nic więcej. Ford chciał zmienić ten stan rzeczy – a Lotus? Dla Lotusa to była szansa zaistnieć wśród mas, bo do tej pory to ich sieć sprzedaży właściwie nie istniała – dopiero się tworzyła. Lotus Seven był oczywiście sukcesem, ale jego dystrybucja odbywała się na zasadzie kit-carów. Lotus sprzedawał ludziom komponenty, aby sami złożyli je do kupy i uniknęli w ten sposób drakońskich podatków. Mieli też swój własny, już jeżdżący w modelu Elan, silnik na podwójnych paskach i bazował on właśnie na konstrukcji Forda, i Cosworth też maczał w nim palce. Nowe auto do sportu wydawało się naturalnym ujściem dla tej technologii.

Do homologacji potrzeba było tylko 1000 jeżdżących pojazdów, ale Lotus wykonał ich prawie 3000, aby zaspokoić wymagania rynku. Ford sam im wysłał dwudrzwiowe budy wraz z kompletnym przednim zawieszeniem – te trafiały do Cheshunt, gdzie Lotus instalował swoje motory. To była seria Kent z Forda Anglii ze zmienioną głowicą Lotusa, dzięki czemu dużo lepiej oddychała i miała wydatniejsze spalanie. Zwiększono pojemność skokową, korbowód dano nowy i dorzucono dwa gaźniki Webera. Zestaw generował 105 koni mechanicznych we wczesnych wersjach, do 140 w odmianie Special – czyli dwa, i trzy razy więcej od zwykłej Cortiny dla biedaków – i przenosiła moc na tylną oś za pomocą 4-biegowej przekładni zestrojonej na krótko: również wprost ze sportowego Elana. Tylne zawieszenie to konstrukcja ze sprężyn śrubowych i drążków reakcyjnych ze wspornikiem, a dyfer obudowano aluminium dla zmniejszenia masy nieresorowanej auta – takie cyrki w porównaniu do standardowej Cortiny, gdzie były jakieś śmieszne sprężyny piórowe. Do tego całość zawieszenia obniżono i położono na szerszych kołach. Przód otrzymał również hamulce tarczowe. W rezultacie pojazd wyglądał jak zwykły Ford z przypudrowanym nosem, ale pod spodem to było kompletnie inne auto.

I takie w rękach Jima Clarka potrafiło w niezłe balety. Momentalnie zdominowało przeróżne formaty dla aut turystycznych. Rajdy samochodowe to był lekki falstart, bo Lotus był lekki i miał moc, ale te wsporniki tylnego zawieszenia poważnie upośledzały całą konstrukcję. W 1966 zaadresowano ten problem, wymieniono wsporniki na półeliptyczne, tak żeby Cortina mogła się wykazać i w rajdowych warunkach. Dawała radę, bo było lekka i solidna. Podwozie było usztywnione dodatkowymi rozpórkami a maskę, drzwi i pokrywę bagażnika wykonano z lekkiego aluminium. Właściwości jezdne poprawiono przesuwając akumulator do tyłu dla optymalnego rozkładu mas. Auto było dzięki temu potwornie szybkie – szczególnie w zakrętach – i zaskakująco zwinne. Można było tym łoić dupska dużo mocniejszym maszynom.

W 1967 roku Lotus otrzymał wsparcie: wzrosła moc, w modelu oferowano szperę i lepsze chłodzenie, a karoseria została odświeżona. Była defacto szybsza niż Mk.I, ale okazała się mniej kultowa. Wnętrze zdziadziało na obraz i podobieństwo cywilnych Fordów, a i sama buda była zwyczajnie bezpłciowa. To dlatego, że cała produkcja wróciła w ręce Forda i sam Lotus został od niej odsunięty. W pewnym momencie przestano nawet umieszczać na autach ich emblematy. Lotus też nie był bez winy, bo cała ich marka słynęła z robienia wszystkiego na 30%. Jakość wykonania wołała o pomstę do nieba, niezawodność też przy tym kulała. Dlatego Ford w planach Mk II współpracy z Lotusem już nie uwzględnił.

Lotus Cortina to była rewolucja. W czasach ociężałych aut sportowych pojawił się on, cały na biało, i ludzie mówili, że to Lotus Seven w sedanie – tak zajebiście to jeździło! Auto miało jednak swoje wady. Prace trwały bardzo krótko a projekt był skomplikowany. Wiele salonów Forda nie potrafiło ogarnąć tego modelu, przez co niektóre wczesne egzemplarze kończyły z wadliwym serwisem i niedopasowanymi częściami. Do tego skrzynia na ultra krótkich przełożeniach dominowała na torze, ale w ruchu ulicznym to było piekło. Lotus jednak stale model wspierał i doczekał się on aż 4 dużych modernizacji podczas jego żywota. Z czasem przekładnię z Lotusa Elan zastąpiono tą z Cortiny GT, a zamiast lekkich paneli oferowano stalowe karoserie, ale stara i bardziej radykalna konfiguracja wciąż była dostępna w opcji.

Ford Lotus Cortina miażdżył rozmaite serie touring na grubo zanim na tory wyjechały BMW 2002, czy Alfy Giulie – i to dopiero pojawienie się tych drugich przerwało ciąg na bramkę u Anglików. Ich gabloty wypełnione były trofeami na szczeblu krajowym jak i europejskim. Lotus Cortina bywał również pierwszy na metach rajdów samochodowych. Wymagający w prowadzeniu ale na torze zamkniętym – w odpowiednich rękach – był nie do pokonania. A do tego był popularny wśród fanów motoryzacji i podbił serca jako wyśmienite auto drogowe. Potrójna korona. Auto legenda.

Krzysztof Wilk
Na podstawie: classicandsportscar.com | carandclassic.com | silverstoneauctions.com | dmhistorics.com | bonhams.com | collectingcars.com | autozine.org | wheelsage.org

1979 – Talbot Sunbeam Lotus Group 4

Autor Krzysztof Wilk

Configuration: Lotus Type 911 Straight 4 16V DOHC
Location: Front, longitudinal
Displacement: 2.174 l (132.7)
Aspiration: N/A (2 Dell’Orto DHLA carburettors)
Power: 245 bhp
Gearbox: ZF 4 or 5-speed manual
Drive: RWD
Weight: 1015 kg

Chrysler zdechł – przynajmniej w Europie – Roots i Simca również, więc koncern PSA postanowił ratować twarz nowym tworem. Chcieli spróbować sił w motorsporcie, między innymi w rajdach samochodowych. Właśnie po to powstała sekcja Talbot Sport. PSA wyłożyło piniądz na projekt Sunbeam-Lotus od pana O’Della – projekt zapodany jeszcze za czasów Chryslera.

Des O’Dell był jednym z największych pokurwieńców w rajdowym półświatku. Gdy Peugeot przejął mu firmę, ten powiedział, że „poza plakatem w jego biurze nic się nie zmieniło”. O’Dell chciał auto do Grupy 4 a to nie w kij dmuchał. Zwykle nowe rajdówki bazowały na nowych flagowych modelach w sportowej części katalogu. Talbot postawił na Sunbeam. Trend na hatchbacki nie był nowością, ale Sunbeam zaczął wychylać dzióbek, gdy ten segment już się przerzucał z RWD na przedni napęd i to był już standard. Talbot się wyłamał i starą szkołą – napędzał tył. W ten sposób O’Dell mógł mieć platformę zdolną jechać na zawody bez potrzeby większych machinacji. Mierzono w rywalizację bezpośrednio z Fordem, który już w tamtym momencie był legendą a, co ciekawe, przyszły sezon miał zacząć z nową generacją przednionapędowców właśnie.

1.6 litra się nie nadawało. Miało ledwie 105 koni mocy, więc… no chyba nie muszę tłumaczyć. Gdzie z tym do Forda, no szanujmy się. Zagadano z Peugeotem i przedstawiono im plany auta, które mieli. Jak to Francuzy zobaczyły, to powiedzieli, żeby się tam w łeb jebli, bo chyba za dużo chleją i są niepoważni. Mówili, że to „a za drogo – i i tak by nie pykło”. Postawiony w takim świetle O’Dell wrócił do siebie, poszedł do banku, wyczyścił całe swoje prywatne konto i za własny hajs pojechał do Norfolk gadać z Lotusem, bo to był lepszy partner do rozmowy niż te rybie fiuty z przyszłych Emiratów Francuskich – dobrze im tak chujom.

W Lotusie za ladą siedział Wynn Mitchell i, gdy Talbot zjawił się u progu z chęcią zobaczenia bydlaka – ten pokazał im to… 250 koni z palcem w – no nie ważne. Rajdowa konfiguracja motoru, który trafił do wzmocnionej ramy i wyczynowego przełożenia napędu tak by wszystko śmigało. Wszystko było dopięte i O’Dell znów zaprosił kierownictwo do siebie. Ci mu powiedzieli, że „weź się tato, przecież to się nie uda” a on wtedy: „Cooo? Nie uda? To patrz to!” Jak zarząd zobaczył jeżdżące auta to od razu zatwierdzili projekt i O’Dell dostał zielone światło. Fabryka miała wystukać 400 sztuk dla homologacji.

Pozostała jedna ważna sprawa do załatwienia: zrobić casting na kierownika takiej rajdówki. Zebrano autograf od młodego talentu z Finlandii i tak Henri Toivonen przybrać miał barwy Talbota… ale sam O’Dell bał się, że Toivonen za młody, że to trzeba na spokojnie – i zatrudnili Angola Tonego Ponda a Toivonen na wypożyczeniu jeździł Fordem (arcy rywalem – przypomnę). Czy to była dobra decyzja? Z pewnymi rzeczami można dyskutować, ale statystyki są obiektywne. Pond wypierdalał częściej niż dojeżdżał do mety a jego największy sukces to 4-te miejsce w San Remo. No tak średnio, bym powiedział. W 1980 miejsce Ponda zajął doświadczony Guy Frequelin a Ford sprzedał cały rajdowy projekt aby móc skupić cały ciężar na nadchodzącej Grupie B. Toivonen wrócił.

W tamtym sezonie Talbot miał mocno ograniczony program a mimo to w Wielkiej Brytanii 3 pojazdy skończyły w pierwszej czwórce a sam Toivonen został najmłodszym triumfatorem. Wygrał event w wieku 24 lat i ustanowił niezły rekord na parę ładnych lat do przodu. Peugeot znowu jak chorągiewka – były sukcesy, to nagle znalazły się i fundusze. Sezon 1981 miał być na pełnej petardzie. Co prawda nie były to takie liczby jak w Audi – które pokazało, co pokazało – albo Renault z R5 Turbo, ale Talbot i tak zdołał zgarnąć mistrzostwo dla siebie. Guy Frequelin z pilotem Jean Todt’em byli o krok od tytułu indywidualnego. Rok 1982 zapowiadał się interesująco – tym bardziej, że wchodziły zasady Grupy B. Rywalizacja miała być zaciekła ale oznaczała koniec Sunbeama z Grupy 4. Talbot opracował silnik centralnie dla modelu Horizon, który nawet tam jeździł, ale i ten szybko zastąpiono Peugeotem 205 T16.

Do T16 zatrudniono inżynierów z Talbota. T16 to było bydle a projekt wymagał wiedzy technicznej i ogarnięci ludzie z doświadczeniem znaleźli miejsce przy desce kreślarskiej dla nowej legendy. O’Dell choć również miał co robić, musiał jednak zakończyć karierę z powodu tragedii rodzinnej i przedwczesnej śmierci jego żony. Schedę po nim przejął Jean Todt i to on został szefem największego działu sportu na świecie. Niby zwykły pilot w hot-hatchu… ale to był dobry pick.

Gdy oficjalnie pożegnano starego szefa, ten już wiedział, że Sunbeam Lotus zdechł. Nie miał więcej prawa bytu. O’Dell postanowił więc zamknąć cały rodział z przytupem. Ponoć opracował konfigurację z napędem na „cztery koła”, ale okazało się, że to zwykły Sunbeam z podwójnym zestawem tylnych kół. Jak to prasa zobaczyła, to prawie szczali po gaciach. Talbot szybko zniknął z rajdowego świata, ale czy odejście, gdy wciąż jest się niepokonanym to taka straszna rzecz? Auta dostały rehomologację do Grupy B o pokazywały się tam w jakichś krajowych eventach aż do 1987. Toivonen otrzymał szansę na rozwój kariery i do 1986 roku uważany był za najszybszego kierowcę.

ZDJĘCIA: favcars.com | wheelsage.org | silodrome.com
ARTYKUŁ: rallygroupbshrine.org
WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk