1997 – Mercedes-Benz CLK-GTR AMG

Autor Krzysztof Wilk25 września, 202228 września, 2023

To auto powstało stricte do motorsportu. W 1996 roku seria DTM zawinęła kierpce, i Mercedes – z AMG – nie mieli gdzie dawać ujścia wspólnym ambicjom. Wtedy FIA poluzowała trochę restrykcje, żeby przyciągnąć do rywalizacji więcej producentów w klasie GT, więc Mercedes – mimo, że szał na supersamochody już się zakończył – postanowił stworzyć właśnie coś takiego, zgodnie z regulaminem World GT. Takie auta mogły rywalizować w Le Mans a zamiast 100 egzemplarzy, jak to było wcześniej, teraz wymagano 25 pojazdów do homologacji. Właściwie to wystarczyła tylko jedna sztuka – a pozostałe 24 można było skończyć “kiedyś tam później”. Tak więc wyczynowy CLK-GTR zadebiutował na torze Hockenheim w 1997 roku – a pierwszy egzemplarz drogowy powstał DWA LATA po tym fakcie. Niemcy do tego momentu już zdążyli wygrać mistrzostwa dwukrotnie – bo ich auto, oczywiście, było najlepsze.

Porsche bazowało na 911 – Mercedes postanowił zacząć projekt od zera. Od pierwszych rysunków do gotowego jeżdżącego auta przeszły zaledwie 4 miesiące. Technologicznie – może mało nowatorski – ale to był w praktyce torowy bolid. Typowe dla wyczynowych konstrukcji podwozie z włókien węglowych produkcji uznanej w motorsporcie marki Lola. Przód zawieszenia był przymocowany bezpośrednio do podwozia a tył, na wzór Ferrari F50, leżał na osłonie skrzyni biegów, która biegła dalej przez ramę pomocniczą z lekkich stopów. Takie coś było lekkie, a i solidne. Z motorsportu wywodzi się również sam układ zawieszenia na podwójnych wahaczach, ze sprężynami śrubowymi i amortyzatorem. Dodatkowe wloty powietrza zapewniały chłodzenie wentylowanych tarcz hamulców. A na koniec: karoseria z włókna węglowego ze zoptymalizowaną do użytku torowego aerodynamiką.

Samo V12 nie było niczym wielce zmyślnym. Motor pochodził z modelu S-Klasse – 6-litrów po modyfikacjach AMG. Kute tłoki, zwiększone zawory (4 na cylinder), korbowód z tytanu… takie tam. 612 koni takie coś robiło. Niemcy po cichu kupili egzemplarz McLarena F1 GTR dla testów, i dokonywali na nim naprawdę srogich modyfikacji w celach rozwoju CLK-GTRa. W gruncie rzeczy, to właśnie McLaren był pierwszym prototypem Mercedesa. Zmieniali w nim aero – wymieniali całe panele nadwozia i próbowali różnych wariantów ich V12-stki. Wersje drogowe ostatecznie dostępne były z V12 o pojemności 6.1-litra, potem dwa rodzaje 6.9, i w końcu znane z Pagani Zondy 7.1-litra o mocy grubo ponad 700 koni mechanicznych w wariancie SuperSport.

Kabina Straßenversion Coupe – zegar i silnik wersji Roadster

Rozwój auta dla ludu, to już inna historia. HWA mogło walić w chuja i postawić na koła jedną sztukę do mistrzostw – ale żeby dało się tym jeździć normalnie po drogach publicznych i się nie zabić… ło, to synek – to trzeba usiąść i na spokojnie. Przez długi okres rozwoju doszło do wielu zmian. Są plusy dodatnie i plusy ujemne. Moc wzrosła do rzeczonych 600 koni (bo obiecane było 560), ale okupiono to 1470kg masy całkowitej. Zamiast tradycyjnej dźwigni zmiany biegów w tunelu środkowym, te zmieniało się za pomocą łopatek przy kierownicy. Aero ustawione na maksymalny docisk mocno upośledzało osiągi na prostej. Prędkość maksymalna wynosiła 199mph. Dobrze, ale bez szału… żeby nie szukać daleko – tacy Anglicy na przykład – to sprzedawali plomby na mordę w tym temacie każdemu kto się napatoczył. No dosłownie nikt nie miał podejścia. McLaren wyznaczał nowy standard – z kagańcem robił 231mph a po zdjęciu blokady dawał radę i 240. Z taką nadwagą Mercedes dostawał w dupę również podczas przyspieszenia, które wynosiło 3.8s do setki. Ale na łukach? W zakrętach to Niemcy dominowali. Podwozie Mercedesa było odporne na jakiekolwiek naprężenia, auto bardzo komunikatywne a reakcja na ruch kierownicą – natychmiastowa. Sporo trakcji zapewniały szerokie opony, a do tego jeszcze docisk z tylnego spojlera i wlotu na masce. Tu Mercedes robił robotę jak nikt inny – ale wymagał umiejętności za kierownicą.

Wyścigowe sprzęgło miało bardzo krótki skok i potrzeba było nie lada precyzji aby nim operować. W środku zero wygłuszenia a dźwięk V12, które miałeś… no bezpośrednio za głową, wdzierał się w bębenki niczym PiSowcy do zarządów spółek skarbu państwa. Do tego wszystko – silnik, skrzynia biegów, zawieszenie – wszystko stało na wspólnej ramie pomocniczej, więc wibracje w kabinie były niemożebne jak w ruskim Kamazie. A samo wnętrze? Nosiło cechy wspólne z CLK z produkcji seryjnej. W środku znalazła się klimatyzacja i elektryczne lusterka. Kierownica i zestaw audio wprost z popularnych modeli Mercedesa… ale natury auta nie oszukasz. Kierowca nie miał łatwego życia siedząc w takim bolidzie. Nie miał ani wygody, ani luksusu – i to w samochodzie za parę dużych baniek. Mercedesie!

FIA GT, Straßenversion Coupe oraz Roadster stojące razem w jednej linii

Właściwości jezdne również dalece odbiegały od komfortu. Inżynierowie AMG starali się o jak najłagodniejsze ustawienie zawieszenia, a i tak nie nadaje się to do jazdy po drogach publicznych – nawet mimo faktu, że CLK GTR został wyposażony w masę systemów podtrzymywania życia jak ABS, kontrola trakcji, czy wspomaganie kierownicy. To właśnie to, swoją drogą, było główną przyczyną opóźnień w produkcji i przybraniu na wadze dobrych 500 kilogramów względem wersji wyścigowej. Rozumiecie to? To duże uproszczenie, ale jedna trzecia wagi tego pojazdu, to systemy bezpieczeństwa.

Drogowa wersja Coupe oraz wyścigowa FIA GT

Mercedes był arcydrogi… nawet w porównaniu do innych aut w tym segmencie – pobił rekord Guinnessa i kosztował tyle co dwa McLareny F1. HWA była specjalną sekcją wewnątrz AMG i to oni przygotowali 20 egzemplarzy w dwa lata. I zanim zaczną się pytania o to, czy panowie z AMG się nie bali, że ktoś się dowie, że nie spełnili wymogów homologacji – no właśnie się dowiedzieliście, i co? To były takie czasy, że poza samym McLarenem, to chyba każdy w dupie miał te ustalenia i robili, co chcieli. Porsche chyba jako pierwsze przycięło w chuja ze swoim GT1, które oparte było o technologię 993, a potem 996 istniejących wersji modelu 911. FIA nie miała nad nimi żadnej władzy – a skoro już ich nagrodziła dwoma tytułami, to nie mogła ich cofnąć za lata poprzednie. A poza tym, HWA fizycznie miała dodatkowe platformy, z których po latach wykonano 6 sztuk wersji roadster.

Mercedes miał dwóch głównych rywali w sporcie: Porsche pod postacią 911 GT1 oraz McLarena F1 w barwach BMW Motorsport – ale ostateczna walka o zwycięstwo toczyła się między Mercedesem a McLarenem. Podczas inauguracji na torze Hockenheim oba Merce musiały się wycofać – to wina pospieszonego procesu rozwoju pojazdu. Oba egzemplarze wtedy zawiodły. Jeden odpadł już na 5-tym okrążeniu z powodu usterki zestawu hamulców, a drugi – również z problemami – ukończył na dalekiej pozycji. No cóż, zdarza się. Chociaż nadzieje były wielkie, bo Mercedesy miały pole position i najlepszy czas okrążenia w tym wyścigu. W kolejnych rundach kierowcy GTRów już stale stwarzali zagrożenie. Mercedes oba eventy kończy w pierwszej dziesiątce – Silverstone na drugim stopniu podium – mniej niż sekundę za McLarenem. Co ciekawe – Niemcy odpuścili sobie tamtą edycję Le Mans aby skupić się na rozwoju obiecującego projektu.

Ten dodatkowy czas na pracę oczywiście przyniósł żniwo w postaci dominacji tak na torze Nurburgring, jak i Zeltweg, Suzuka oraz Donington. Wszystkie te eventy skończyły się zarówno pierwszym, jak i drugim miejscem dla kierowców CLK-GTRów. Pozostałe cztery rundy to dalsze pasmo sukcesów: 2 razy drugie miejsce (Mugello i Spa w środku sezonu) i dwa razy triumf na koniec (ostatnie rundy: Sebring i Laguna Seca). Od początku sezonu, na 30 wszystkich startów modelu CLK GTR, Mercedes przedwcześnie kończył tylko 4 razy… 3 z nich w wyniku wypadku – to pokazuje jak bardzo można było polegać na tym modelu. Jak świetna to była platforma do wyścigów. Bernd Schneider został mistrzem… a jego auto nie miało nawet homologacji.

FIA wymagało, aby do końca sezonu przedstawić drogową wersję… więc Mercedes to zrobił. Pokazali światu jeden jedyny egzemplarz na podstawie auta do wyścigów. Z grubsza różnił się od niego tylko zintegrowanym tylnym spojlerem oraz V12 o mocy 612 koni. Oczywiście nie trafił do sprzedaży, bo tego papier FIA już nie wymagał – wszystkie drogowe warianty zostały w rękach Mercedesa aż do końca 1998 roku. Wtedy w ogóle zaczęto produkcję pozostałych 20 sztuk na sprzedaż. 1.5M dolarów takie coś kosztowało – najdroższy samochód w swoim czasie. W tym czasie rozpoczęto przygotowania do sezonu ‘98 i czoła stawiło im już tylko Porsche. BMW skupiło się na Le Mans, więc McLareny już nie wyjechały na tor, a taki np. Bitter ze swoim GT1 – nie ukończył nawet jednego startu.

Porsche miało poważny niedowład względem Mercedesa i CLK-GTR przez pierwsze dwie rundy sezonu jechał jak po swoje. To był jednak koniec dla Teamu AMG – pałeczkę przejął Persson Motorsport. Ich GTRy musiały się jednak mierzyć z nowym przeciwnikiem… ale nie uprzedzajmy faktów. AMG zamiast kontynuować program FIA GT – postanowili przygotować pojazd do Le Mans. Wariant CLK-LM miał 5-litrowe V8 – duuuużo lżejsze to niż V12. Było też prostsze w budowie i bardziej niezawodne, a wyposażone w większe ograniczniki dolotu – generowało podobne 600 koni mocy. Do tego miało lepszą aerodynamikę dzięki obniżonej masce, jak i linii dachu. Nie pomogło to nic, bo oba te “ulepszone” silniki zesrały się w parę godzin po starcie a cały event trafił w ręce… kierowcy dokładnie tego Porsche GT1, które dostało wpierdy od Mercedesa w dwóch pierwszych rundach FIA GT Championship.

Po tych perypetiach AMG wróciło na tory FIA GT. Wszystkie eventy trafiły do nich i nawet Persson Motorsport musiał uznać ich wyższość – ale to prywaciarze, więc to nieuczciwe ich porównywać 1:1. Niemcy wygrali wtedy wszystko – dosłownie każdy jeden wyścig. Mercedes zdobył 146 punktów, kiedy drugie w tabeli Porsche – jedyny poważny rywal – miało ich zaledwie 49. CLK-GTR nie miał realnej konkurencji, więc FIA po prostu zamknęła temat. Zakazano tego typu pojazdów z rokiem 1999-tym i AMG – w myśl zasady, że raz w dupę to nie pedał – skupilło swoje siły przerobowe na konstrukcję nowego auta do Le Mans. Mercedesa CLR – takiego, którego już nie wiązały żadne limity homologacji. Takiego, który pozamiatałby od razu. Nie pozamiatał – to znaczy pozamiatał… kilka drzew rosnących wokół toru. Drugą sztukę wycofano, gdy wozy transmisyjne uwieczniły katastrofę pierwszego pojazdu. Oj, nieszczęśliwe te Mercedesy na torze de la Sarthe… Tak to CLK-GTR – jeden z najbardziej imponujących supersamochodów – zdominował całe mistrzostwa przez dwa lata z rzędu, a zapamiętany został z dwóch klęsk we Francji. Niemiecka architektura pojazdów w swej szczytowej formie. Auto, które swoją supremacją zdruzgotało format wyścigów, w których uczestniczyło.

1928 – Mercedes-Benz W06 SSK

Autor Krzysztof Wilk11 września, 202228 września, 2023

Before the era of the Silver Arrows – German racing automobiles to D-O-M-I-N-A-T-E the circuits of the world – Mercedes was racing more than capable Sportmodel branch. Model Sport of Mercedes-Benz contained variants S, SS, SSK and SSKL – all bitchslapping the Italians and the French on their best day. They were proving their worth on hillclimbs DAILY, twice the triumph at the Nurburgring and even the famous Mille Miglia race trophy went to the Germans.

Mercedes Typ 680 S 26/120/180 Erdmann Rossi Sports Tourer

Mercedes was established as a top motorsport brand long before the First War. They were the best in Germany, but not only. First place at the French Grand Prix, and fastest cars at Indy500 race over the big water. They were the driving force for motor industry development. Then, the war comes and goes – what is left is the economical crisis and cutting costs of production. Mercedes starts to build sportscars closely related to their road-going automobiles. But now they are richer in war experience and the knowledge of aviation engineering with forced induction motors, which is not a common sight in road vehicles, but by the year 1922, ROOTS-type supercharger finds its way into car industry. In huge part thanks to Mercedes.

710 SS Fernandez and Darrin Sport Tourer

The Mercedes was bound to be awesome, as it was mr…- DR. Porsche’s doing. Dr. Ferdinand Porsche, before he established his own sportscar brand – he had an engineering bureau, and before that: he worked as Daimler’s Technical Director. That is why the new Mercedes was great by definition. It had to be. Hugely thanks to Porsche, Germans won their Targa Florio in ’24 and they would have kept winning, if not for the change of regulations. But regulations did change and the were left without any winning machine. Porsche then, took the 630K model, which was a huge limousine with a Straight 6, over 6-litre capacity – supercharged, no less. It was, of course, his own design as well and it didn’t take him even a year to change a 2-tonne limousine into a speed demon. He took this shit and bored its motor to what was almost 7-litres, increased the compression ratio and used bigger valves. All this was mated with a better 4-speed transmission, and put in a lowered, shortened Mercedes-based chassis, so it… you know… accelerates, turns in corners… those types of weird fetishes.

And you know – funny story – in the old times, until like 1948, we used „tax horsepower” to understand engine parameters. It was, obviously, not in any way related to the actual engine power. Not entirely random number – you had a special formula to calculate it and it mainly depened on cylinder capacity, but let’s face it… it was bullshit, ok? It was a bullshit number. Let’s keep that in mind then. Now we look into the Mercedes engine details. It has a Roots-type supercharger. Ok – a rotary pump starts operation when the pedal is fully depressed. If not, then engine has no forced induction, generates only 120 horsepower, but with increased reliability. And now get this: Model S was not really called S. Oh, no, no, no – that would be easy. We don’t do that here. The Germans named their new car after the power generated from its engine. ‚Which number?’ I hear you ask. ‚Tax horsepower, natural or with forced induction?’ The answer is: yes… Instead of Mercedes S (sport) the new Mercedes model was ‚Typ 680 26/120/180S’ which included its displacement, tax, natural and forced induction horsepower in its name. With an ‚S’ at the end.

680 S was victorious in its debut – Caracciola was, with Rosenberger 2nd in a second Mercedes. The German GP later also went to the Mercedes. They didn’t even win – they claimed all podium for themselves, ok?! And they were constantly working on their cars. The SS variant came to be only after a year from introducing the original ‚S’. Up the displacement to the 7.1-litre, increased the reactor power to 200 BHP per second per second… but that was still… „meh”. Yeah, they were fast, of course they were – but they dominated long straights mostly, and they were more luxurious cruisers than real sports cars. The cars that still could weigh up to 2-tonnes and over. This type of automobile was successful in the hands of Rudolf Caracciola – he was the fastest to cross the finish line of a Nurburgring race, but the victory came due to the talented driver, really – and not the machine. A capable, solid construction increased his chances, but the car’s performance figures didn’t play any big role in the win.

But the time came for a true racer to appear. 45 examples were made – of a lighter SSK variant with a shorter wheelbase. It was a new chassis after the company merged with Benz. SSK had an S radiator, an SS engine – and there was no match for it in hillclimbs at least 26 times. That’s how many times Rudolf Caracciola won HIMSELF – WITHIN 2 YEARS – not counting any other drivers. And maybe he wasn’t a true rival to Bugattis of the time, maybe not even for the Bentleys, as both were differently focused cars, essentially. But Alfa’s were being fucked without getting warmed-up. Caracciola won his Mille Miglia as a first non-Italian driver, and he beat the record speed at that (going 101 kph avg.)… just to be caught not 3 weeks after, during the Belgium event, going with 195 kph average speed. Alfas were nimble, but the Mercedes had the engine block from lightweight silumin, a bigger supercharger, 225 bhp and it could accelerate to 120 mph. It had so much torque, that if you put it against your house and slowly started going – it would fucking move the entire building. Over 500 ft lb.

SSKL was a dedicated track destoryer. It had 300 horsepower and lighter chassis. Germans saved some good by boring out holes in its ladder frame. That made it 70 – even 120 kg lighter than originals. It was fueled by a race mixture of benzole – the engine would overheat without it. Not many of those were made, but one was driven to success by Caracciola. SSK was one of the best sportscars of the ’20s, and its end came with the introduction of the Alfa Romeo 8C2300. It was a better handling car, but it also was a completely new generation of a sportscar from grounds up. And then, another crisis came and Mercedes had to quit racing entirely. The Germans will have their comeback to the top, not with the ‚S’ series, but their winning track cars, that will haunt all the possible circuits of the world. The SSKL was a rare variant itself, made in 7 examples only (I think) – all for motorsport purposes and none survived to this day.

Its performance and sport triumphs cemented the German position as the best sportscar of the ’20s. The very last Porsche design, before he left the company to start his own. The fastest in its time. It got to the finals of the Car of the Century awards. Won countless events: endurance, sprint, hillclimbs – you name it. And today: the ultimate example for a true collector. The Holy Grail of motor world. The mighty. The beautiful. Car with soul and huge portion of auto history in its portfolio. It started as a result of post-war cuts, and ended as the best car of its decade.

1928 – Mercedes-Benz W06 SSK

Autor Krzysztof Wilk11 września, 202228 września, 2023

Jeszcze zanim Srebrne Szczały zdominowały tory wyścigowe świata, Mercedes potrafił srogo pozamiatać przy pomocy drzewka rozwoju modelu Sport. Na serię Sport Mercedesa składały się warianty S, SS, SSK oraz SSKL, i wszystkie potrafiły sprzedawać lepy na mordę tak Włochom, jak i Francuzom w ich najlepszej formie. Hillclimby miażdżyły na poziomie dziennym, dwa razy triumfowały na Nurburgringu i nawet Mille Miglia ukończyły najszybciej.

Mercedes jeszcze przed pierwszo wojno zbudował markę, która królowała w motorsporcie na niemieckiej ziemi – i nie tylko. Bywali najlepsi też podczas Grand Prix Francji a nawet za oceanem w wyścigu Indy500. Byli motorem napędowym rozwoju motoryzacji, aż przyszła wojna i sobie poszła – a kryzys został. Aby ciąć koszta, Niemcy zaczęli budować auta sportowe na bazie tych dla cywili. Czego się jednak na wojence nauczyli, to poznali dogłębnie tajniki budowy silników lotniczych i metody ich doładowania – co w aucie nie było wtedy tak oczywiste, ale do 1922 roku, m.in. dzięki Mercedesom, kompresor typu Roots stał się już normą.

Mercedes musiał wymiatać, bo był projektem pana Porsche. Zanim założył swoją markę aut sportowych, Ferdinand Porsche miał własne biuro inżynieryjne – a zanim to – pracował dla Daimlera na stanowisku Dyrektora Technicznego… dlatego Mercedes już z definicji musiał być przemocarny. To w dużej mierze dzięki Ferdinandowi Niemcy wygrali Targa Florio w ‘24 i wygrywaliby dalej, gdyby się regulaminy nie zmieniły. Ale się zmieniły i potrzeba było nowej maszyny. Porsche wziął na warsztat model 630K, który był limuzyną z 6-cylindrowym silnikiem rzędowym – 6 litrów i więcej. Z kompresorem – a jakże. I oczywiście ten silnik też od podstaw był autorstwa Ferdinanda. I nawet rok czasu mu to nie zajęło, żeby z 2-tonowej limuzyny zrobić auto do wygrywania. To takie coś wziął rozwiercił do prawie 7 litry, dał większe zawory, zwiększył współczynnik kompresji – podłączył do lepszej, 4-biegowej przekładni – i umieścił w obniżonej, skróconej wersji podwozia na bazie Mercedesa… wiecie… tak, żeby to jeździło, skręcało… takie tam fetysze.

W ogóle, świetna historia XD. Kiedyś, jak to drzewiej bywało – tak do 1948 roku mniej-więcej – parametry silnika określało się tzw. mocą podatkową, która nie miała nic wspólnego z mocą rzeczywistą. Nie była to cyfra kompletnie arbitralna, wyciągało się ją z określonego wzoru i zależała w głównej mierze od objętości cylindra – no ale powiedzmy sobie szczerze: no była z dupy, tak… No to miejmy to na uwadze. Teraz skupmy się na cechach szczególnych silnika Mercedesa: doładowanie kompresorem typu Rootsa – pompa rotacyjna załącza się dopiero po wciśnięciu ekhem… pedału… do oporu. W przeciwnym wypadku – gdy nie dusimy na max – silnik daje tylko od siebie, a bez wspomagacza wyda 120 koni mocy, ale przy znacznie mniejszym obciążeniu dla silnika. I teraz najlepsze. Model S wcale nie nazywał się S. Nie, nie – to by było za łatwo. Niemcy nazwali Mercedesa od mocy jego silnika. Zapytacie: ale to tej atmosferycznej, z doładowaniem, czy jeszcze jakiejś innej? Odpowiedź brzmi: “tak…” Zamiast sportowy model nazwać S (od sport), to Germanie w swej kreatywności oficjalnie przedstawili nowe auto pod kryptonimem Typ 680 26/120/180S, czyli najpierw pojemność a potem pierwszy człon odpowiadał za moc podatkową, drugi za nominalną i trzeci przy doładowaniu. A “S”, to wiadomo… że Sasin przepierdolił 70M PLN na wybory, które się nie odbyły i nie poniósł za to konsekwencji NIC!

680 S wygrał już w pierwszym wyścigu (1-szy Caracciola, 2-gi Rosenberger), a potem z większych jeszcze Grand Prix Niemiec. On tego GP nawet nie wygrał – on tam zajął 3 pierwsze miejsca, ok? A do tego stale był wspierany. Wariant SS wszedł w obieg już w rok od premiery pierwszego modelu – był trochie lżejszy i mocniejszejszy. Pojemność wzrosła do 7,1 litra a moc do 200 koni mechanicznych na metr²… ale to dalej, no “tak se…” Były to szybkie auta, ale raczej tylko na prostej – a i bardziej luksusowe niż typowo sportowe. Szczególnie, że te – trzeba przyznać – pięknie wykonane dzieła sztuki, dalej potrafiły ważyć i dwie tony. I w rękach Rudolfa Caraccioli, auto z gwiazdą na masce dojechało do mety Nurburgringu jako pierwsze, ale to raczej zasługa kierowcy i jego talentu… Do pewnego stopnia udanej, twardej i solidnej konstrukcji auta – a nie do końca samych osiągów.

W końcu jednak przyszła pora na prawdziwe auto do motorsportu. Powstało 45 sztuk wersji SSK – lżejszej i z krótszym rozstawem osi – nowa platforma po połączeniu z Benzem. Miał chłodnicę z S-ki, silnik z SS-ki i nie miał sobie równych na hillclimbach conajmniej 26-krotnie – pan Rudolf sam jeden wygrał tyle razy w dwa lata. Może nie był rywalem ani dla Bugatti, ani dla Bentleya, bo to zgoła inaczej zorientowane auta – ale był bardzo wszechstronny. Takie np. Alfy Romeo to były wpierdalane bez popity. Caracciola wygrał Mille Miglia jako pierwszy nie-włoski kierowca, bijąc przy tym rekord prędkości (średnia 101 km/h). Niecałe 3 tygodnie później podczas przejazdu w Belgii miał średnią 195 km/h. Alfa może była zwinna, ale Mercedes miał teraz lekki blok silnika z siluminu, większy kompresor, osiągał moc rzędu 225 koni mechanicznych i rozpędzał się do 120 mph. A moment obrotowy to miał taki, że zaparłbyś się Mietkiem o swoją chatę i powoli ruszył, to by ci całą chałupę w pizdu przesunął! Prawie 700 Nm…

SSKL to już typowy germański morderca o mocy 300 koni i odchudzonym podwoziu. W ramie drabinowej powywiercano otwory, które pozwoliły zaoszczędzić 70 – nawet do 120 kilogramów. Silnik spalał wyścigową mieszankę paliwa i benzolu – w innym wypadku potrafił się przegrzewać. Takich wersji było bardzo niewiele, ale jedną z nich trofea zdobywał Caracciola. SSK jest jednym z najlepszych aut sportowych lat ’20-tych, a jego zmierzch nadszedł wraz z prezentacją Alfy Romeo 8C2300, która pod względem prowadzenia, była lepsza pod każdym względem. Ale Alfa to była już nowa generacja aut sportowych – a do tego kolejne załamanie na rynku i Mercedes musiał wycofać się ze sportu calkowicie. Niemcy oczywiście się odbiją, ale już nie serią S Mercedesa a wyczynowymi bolidami, które terroryzować będą wszystkie tory wyścigowe tego świata. SSKL był wariantem, którego powstało tylko parę sztuk (chyba 7) do motorsportu i żaden się nie zachował.

Jego osiągi i sportowe sukcesy scementowały ten model Mercedesa na pozycji najlepszego auta końca lat ‘20-stych. Ostatni projekt Ferdinanda Porsche zanim wyruszył swoją własną ścieżką. Najszybsze auto swoich czasów. Półfinalista, jeśli chodzi o nagrodę Auta Stulecia – wygrywał zawody długodystansowe, sprinty, hillclimby – you name it. Dziś: najlepszy klasyk jaki można mieć w swojej kolekcji. Święty Graal motoryzacji. Potężny, przepiękny – z charakterem i kawałem historii w portfolio. Powstał jako wypadkowa powojennego kryzysu, a stał się najlepszym autem swojej dekady.

1955 – Mercedes-Benz 300 SLR Uhlenhaut Coupe

Autor Krzysztof Wilk22 Maj, 202228 września, 2023

Kim był Rudolf Uhlenhaut? Urodził się w Londynie jako syn Niemca i Brytyjki – oraz znamienity, jak się w przyszłości okaże, inżynier. Na tyle dobry, że w wieku 25 lat dołączy do grona mechaników Mercedesa, a w wieku 30 lat obejmie dowodzenie nad jego działem sportowym. To był okres, kiedy dominował Auto Union, a Mercedes rywalizował przy użyciu starawej już konstrukcji W25. Chłop miał takie ogarnięcie, że potrafił bezbłędnie zidentyfikować problemy auta, i w nowym projekcie wszystko było lepsze. Mercedes W125 to już wtedy był jaszczomp – zdominował cały sezon 1937 i był najbardziej mocarną wyścigówką aż do uturbionych lat ’80-tych (swoją drogą będę musiał o nim co-nieco napisać i mam nadzieję, że za niedługo) – a to jeszcze nie było ostatnie słowo Uhlenhauta.

Przyszła wojna, poszła sobie a Niemcy – jak to Niemcy… Najlepsze, co po wojnie oferowali, to był Unimog 4×4 używany głównie w rolnictwie, ale nie tylko. Pytanie brzmi: Panie Bożu, czy można Niemcu w motorsport? I Niemcu miał talent do mechanika. Niemcu robił dobre silniki, dzięki którym bombowce srutututu – ale jeśli chodzi o samochody: to jedynym, co wtedy mieli był model 170, który mógł służyć co najwyżej jako limuzyna, kabriolet, lub w przedłużonej wersji – jako karawan – więc nie wolno jemu. I tak znów problemem na lekarstwo dla Mercedesa miało być ponowne zatrudnienie Uhlenhauta…

Uhlenhaut był utalentowanym kierowcą, BTW, i to m.in. ten fakt pozwolił mu tak bezbłędnie diagnozować bolączki sportowych Mercedesów. Mimo talentu za kółkiem – do Mercedesa powrócił wyłącznie jako inżynier. Jego zdolności w obu dziedzinach zaowocowały w konstrukcji nowego 300 SL i jego sportowej odmiany – SLR – auta, w którym Stirling Moss dokona przejazdu wszechczasów. 1 maja 1955 roku ekipa Moss-Jenkinson kończy ostatni etap Mille Miglia w rekordowym czasie 10 godzin, 7 minut i 48 sekund – co oznacza, że musieli przekroczyć średnią prędkość 160 km/h po drogach publicznych. Rekord, którego Mercedesowi do dziś nie odebrał nikt.

300 SL zawitał na torach kilka lat wcześniej, w 1955 roku, i nie był do końca nowym projektem. Wiele części pochodziło z już istniejącej limuzyny. Te przymocowano do specjalnej ramy przestrzennej i przykryto dwumiejscową karoserią. I choć korzenie miał w aucie drogowym, to 300 SL potrafił momentalnie odnosić sukcesy – tak w 24-godzinnym Le Mans, jak i Carrera Panamericana, oba z których w 1952 roku trafiły do Mercedesa, po czym model wycofano i przeprojektowano dla użytku na drogach publicznych. Tak powstał Gullwing – legenda i obiekt kultu fanów motoryzacji, a tak naprawdę symbol rajdowej potęgi niemieckiej technologii i konstrukcyjnej dominacji na polu sportowym. Do tego kończyły się prace nad opcją do F1 i W196 oddano w ręce Juana Manuela Fangio i Stirlinga Mossa, aby zdominowali te rozgrywki.

Program wyścigowy rozszerzono o wariant SLR i był on w zasadzie dwumiejscową wersją ich ówczesnego bolidu F1 – a więc bezpośrednią pochodną 300 SL. Ten projekt dostał sprężyny skrętne z przodu i z tyłu, z podwójnymi wahaczami na przód i przegubowym mostem napędowym – ale projekt wygrywał przede wszystkim dlatego, że miał fantastyczne 6 cylindrów w rzędzie – silnik wprost z F1. Umieszczony był głęboko cofnięty z przodu (front-mid), pochylony w prawą stronę dla zaoszczędzenia miejsca pod maską. Miał wtrysk bezpośredni i desmodromiczny rozrząd oparty na krzywkach zamiast sprężyn – dzięki temu mógł kręcić dużo wyżej. Do tego pojemność wzrosła z 2.5 do 3-litrów, a sam silnik wykonano nie z żeliwa, jak w W196, a płatów silikonu i aluminininium: z siluminu. Takie coś mogło robić do 340 koni przy dobrym paliwie, a cała moc szła na tył dzięki 5-biegowej przekładni. Układ transaxle oznaczał nadwagę z dupy strony, więc ułatwiało to przerzucanie ciężaru podczas jazdy.

Jeżdżąca rama to była wyższa szkoła jazdy. Założono na nią sportowe nadwozie z lekkiego stopu magnezu, z hamulcem aerodynamicznym z tyłu karoserii. Operowany hydrauliką system podnosił wlot powietrza za głową kierowcy, zwiększał opór – i w ten sposób zapewniał plusy do docisku przy atakowaniu łuków, oraz pozwalał żyć hamulcom trochę dłużej podczas wytracania prędkości. A było co wytracać – takie coś umi w dobre 300 km/h. W 1955 roku – rozumiecie to? Jeden egzemplarz był w użytku samego Uhlenhauta, choć do niego nie należał. Pamiętacie, jak mówiłem, że potrafił jeździć za kółkiem? Podobno miał na niektórych treningach czasy lepsze od Fangio, a legenda głosi, że kiedyś był spóźniony na ważny meeting, i za kierownicą SLRa zrobił 220 km z Monachium do Stuttgartu w godzinę. Trasę, nad którą teraz trzeba spędzić 2.5h.

No to takie coś miało reprezentować Niemców w Mistrzostwach Świata. Może nie zaczęli sezonu od początku, bo kilka eventów pominięto ze względu na prace nad pojazdem, ale jak już wystartowali – to pozamiatali, że hej. W debiucie na Mille Miglia Stirling Moss przyjechał 32 minuty przed drugim Fangio. Drugą rundą było Le Mans i tu (pozwolę sobie użyć eufemizmu) trochę nie wyszło. Można powiedzieć, że edycja z 1955 jest pamiętna – to napewno. Prowadzony przez Pierra Levegh Mercedes nie dość, że potrafił jechać 300 km/h, ale i na prostej zdolny był odlecieć. Można zadać pytanie: panie kierowco, co poszło nie tak? Intencją i zamysłem było uniknięcie kolizji z Jaguarem, którego kierowca – Mike Hawthorn – wyprzedził Austina Healey, po czym uderzył w hamulce przed zjazdem do boxów. Austin Healey nagle odbił i wpadł wprost pod dużo szybszego Mercedesa. Levegh nie miał szans – po prostu zajechano mu drogę. Został zepchnięty przy ogromnej prędkości i poszybował w stronę trybun. Już pomijając Levegha – maska, blok silnika, zawieszenie i inne duże fragmenty pojazdu zgilotynowały ponad 80 osób na widowni, a 180 kolejnych wymagało hospitalizacji.

Ta edycja wyścigu była polem walki między trzema producentami. Mercedes, Jaguar i Ferrari – wszyscy już wcześniej triumfowali we Francji, i każdy przygotował ulepszone maszyny. Jaguar był wybitnie groźny, bo skupili się wyłącznie na Le Mans i zatrudnili kierowcę F1 Mike’a Hawthorna. Mercedes jednak nie był bezbronny, bo mieli w zanadrzu rekord Mossa z Mille Miglia i maszynę zdolną do ogromnych prędkości. O czym jednak nie pomyślano – największym problemem okazał się układ trasy. Circuit de la Sarthe był torem powstałym w 1923 roku z zamysłem rywalizacji przy szybkości do 100 km/h. W omawianych czasach 270 km/h prędkości maksymalnej to była norma. Co prawda jezdnię trochę po wojnie poszerzono, ale nie było barier a widownię odgradzała siatka o wysokości 1.2 metra. To był żart a nie środki bezpieczeństwa. W takich warunkach słabe Ferrari wcześnie odpadło, a Hawthorn z Fangio robili już okrążenie przed konkurencją. Zbliżał się czas na pierwszą zmianę za kierownicą…

Hawthorn dobrze wiedział, że maszyna Niemców jest lepsza. Aby wygrać, musiał dostosować taktykę i wykorzystać silne punkty swojego pojazdu – tarczowe hamulce na wszystkich kołach. Dopiero zdublował drugiego Mercedesa i próbował utrzymać dystans od Fangio. Wychodząc z łuku złapał Macklina w Austinie Healey 100S. Kierowca zjechał do prawej przepuszczając szybszego Jaguara. Hawthorn po wypadku twierdził, że uniósł prawą rękę sygnalizując chęć zjazdu do pitstopu – to są jego słowa. Tarczowe hamulce nie dały szans kierowcy Austina Healey – musiał ratować się ucieczką… wprost pod pędzący pojazd. Levegh na bank miał ponad 200 na liczniku. Miał wytrzymać jeszcze jedno okrążenie. Nie mógł zrobić nic. Fangio, za plecami Levegha, miał więcej szczęścia. Ponoć zamknął oczy, gdy przemykał między rozwalonymi fragmentami pojazdów. Przeżył tylko dzięki refleksowi i umiejętnościom. Można powiedzieć, że wywalczył swoje życie. Levegh zginął na miejscu. Wyleciał z auta z taką siłą, że uderzenie o ziemię sto metrów dalej – zgniotło mu czaszkę. Jego auto ze stopów magnezu godzinami paliło się białym ogniem. Był to największy wypadek w historii motorsportu.

SLRy, mimo prowadzenia w Le Mans, wycofały się z tego eventu. Zgarnęły jeszcze Tourist Trophy i Targa Florio, co dało im końcowe zwycięstwo i potrójną koronę na finiszu sezonu. Mercedes miał mistrza za kierownicą oraz tytuły zarówno w Mistrzostwach Świata Samochodów Sportowych, jak i F1 – ale w obliczu tragedii Niemcy jednak odstawią zabawki i nie wrócą do motorsportu aż do 1989. Będąc na szczycie, mając najlepszych kierowców i maszyny, które o dekady wyprzedzały konkurencję. Co prawda ich układ rozrządu nie trafił do szerszej produkcji, ale wtrysk bezpośredni to jest teraz chleb powszedni – a debiutował właśnie pod maską Mercedesa.

Auto legenda. Mercedes z bezpośrednim wytryskiem. Wytryskał bezpośrednio do japy Anglikom i Włochom. Tak potwornie szybki, że nic na drogach publicznych nie mogło się z nim równać. Tak diabelsko głośny, że Uhlenhaut musiał w wieku 70-ciu lat przejść na emeryturę, bo miał problemy ze słuchem – uszkodzonym zapewne przez wydech Mercedesa, którym podróżował. A dziś? Najdroższy – do tego stopnia, że nawet Ferrari wymięka. Do niedawna na tronie zasiadało 250 GTO, które zdetronizowało Bugatti. 5 maja 2022 na aukcji RM Sothesby, 300 SLR – jeden z dwóch egzemplarzy w wersji Uhlenhaut Coupe – sprzedał się za cenę 114.4M dolarów. Matematykę zostawiam wam.

1965 – Mercedes-Benz 600 Pullman W100

Autor Krzysztof Wilk6 marca, 202210 grudnia, 2024

Model 600 był w latach ’60-tych czymś na kształt późniejszych Maybachów. Górował nad S-Klasą pod względem ceny i luksusu. Wszystkich nadwozi powstało 2677 – i wszystkie trafiły do przebogatej klienteli… a jeden wariant był szególnie ciekawy. 600 Pullman był jeszcze dłuższy niż standard, jeszcze droższy i bardziej wypasiony. Mniej niż 500 ich powstało i to było wejście Mercedesa w segment zapomniany od czasów Bugatti Royale.

Jego historia cofa nas dodatkowe 10 lat wstecz, kiedy to w protokole zarządu Mercedesa z 1955 roku widnieje memorandum, w którym mowa o budowie nowego pojazdu. Nie byle co, bo plan zakładał podmiankę ich flagowej limuzyny – Adenauer Type 300b, który przecież był na rynku ledwie 4 lata i już miał iść w odstawkę. Model 600 miał go deklasować w każdym aspekcie. Miał być większy, bardziej luksusowy, bardziej komfortowy i co najważniejsze: prestiżowy – a do jego zasilania rozważano nowoczesny zespół napędowy – największy do tej pory.

Niemcy mogli się w pełni skupić na nowym projekcie, bo z wyścigów już zdążyli się wycofać i wszelkie zasoby ludzkie z działów motorsportu oddelegowano do prac nad klasą premium. W 1961 roku do salonów wjechał Model 600 – ultra luksusowa limuzyna, która technologię z Adenauera wynosiła na wyższy poziom. Dostępne były wersje z krótkim rozstawem osi, oraz przedłużane Pullmany z dodatkowym rzędem siedzeń.

Produkowano 4-drzwiowe Pullmany, 6-drzwiowe i Landaulety. Takie coś miało odkrywany dach w przedziale dla pasażerów – często wykorzystywany podczas wystąpień publicznych przez prezydentów, czy głowy Kościoła. Te daszki również wychodziły w dwóch wariantach: dłuższym i krótszym – tylko dla ostatniego rzędu foteli. Najrzadziej spotykaną wersją jest tzw. Presidential – 6-drzwiowy Landaulet z długim dachem. Jedno z 26 takich aut było w użytkowaniu byłego prezydenta Jugosławii Josipa Tito i w 2017 roku poszło na aukcji za 2.5M funtów. Oczywiście najważniejsi są podróżujący z tyłu, więc środkowy rząd siedzeń ograniczono do pary mniejszych foteli – w 6-drzwiowej wersji skierowane były one do przodu, jak w normalnych autach, ale reszta katalogu miała je ustawiane odwrotnie. Między siedzeniami znajdował się drewniany barek wraz z konsolą klimatyzacji. Naciśnięcie jednego guzika mogło odseparować pasażerów od szofera szklaną przegrodą – bezszelestnie podnoszoną za pomocą hydrauliki. Same siedzenia były oczywiście regulowane razem z oparciami – również przy pomocy hydrauliki. Tak drzwi, jak i bagażnik – domykały się automatycznie a szyby wraz z szyberdachem były elektryczne. Kierowca również mógł dowolnie poprawiać pozycję swojego fotela, jak i kierownicy.

Za kształt nadwozia odpowiadają Paul Braq i Bruno Sacco – i mocno inspirowany był on ówczesną S-Klasą. Platforma W100 była jednak nowa i powstała tylko dla tego modelu. Tak samo jak widlaste ośmiocylindrowe serce – pierwsze V8 ze Stuttgartu – które spoczywało pod maską. Układ zawieszenia również przypomina S-Klasse: podwójne wahacze na przód i przegubowy most z tyłu. Twardość amortyzatorów dla każdego z kół była regulowana a prześwit auta można było dostosować przestawiając wysokość sprężyn. Aktywne pneumatyczne zawieszenie gwarantowało gładkie i płynne wrażenia z jazdy oraz stabilność przy wyższych prędkościach a tarcze przy każdym z kół i wspomaganie kierownicy sprawiają, że – może na to nie wygląda – ale ta kobyła wcale nie musi prowadzić się jak radziecka kolumna czołgów w obwodzie kijowskim.

To V8 co tam było, to największy motor jaki Mercedes wtedy miał. Musiał być, bo z całą wagą ogromnego pojazdu z przerostem tak luksusu, jak i technologii – był zbyt dużym obciążeniem dla 130 konnej jednostki (najsilniejszej wtedy w katalogu). Dlatego powstał nowy 6.3-litrowy silnik serii M100: dwukrotnie mocniejszy niż wszystko co mieli. 250 koni na mechanicznym wtrysku z całą masą momentu obrotowego – w pełnym zakresie. Czterobiegowy automat przerzuca moc na tylną oś ze szperą. I tak – auto nie było rakietą, bo ciężko 2,5 tony rozpędzić do setki w czasie dużo krótszym niż 10 sekund, a na prędkość maksymalną powyżej 200 km/h nie było co liczyć – ale ten sam motor w późniejszym 300SEL potrafił już robić gnój na drodze.

Poza Tito, inne egzemplarze stały w garażach takich osobistości jak Arystotelis Onasis, Coco Chanel, David Bowie, Clapton czy Presley. Jay Leno ma jedynego Pullmana z doładowaniem, po tym jak poddał swój egzemplarz specjalnym zabiegom „upiększającym”. Podobnymi Mercedesami jeździli tacy mężowie stanu jak Pablo Escobar i Hosni Mubarak, Idi Amin, Breżniew oraz Ceausescu, Mao Tse-Tung, papież Paweł VI i Kim Jong Il. Saddam też miał takiego klasyka motoryzacji a, jakby żył, to Hitler również by w nim paradował. Do tego powstały unikatowe egzemplarze 600 Coupe (w dwóch sztukach) oraz jedyny w świecie 4-drzwiowy Landaulet z krótkim rozstawem osi.

Model 600 został w produkcji aż do 1981 roku i zostawił po sobie pustkę. Przez długi okres stanowił szczyt luksusu i S-Klasa nigdy nie była bezpośrednim następcą a Maybach 57/62 wprowadzony na rynek w następnym tysiącleciu – nie przyjął się z takim entuzjazmem. Dziś w katalogu jest nowy Mercedes-Maybach S-Klasse, ale nie jest on spadkobiercą Pullmana, choć powstał w jego duchu oferując dodatki i wyposażenie niedostępne w żadnej innej wersji S-Klasy. Jest jednak w przeliczeniu dużo tańszy w od modelu 600 i nie może rywalizować z Rolls-Roycem ani Bentleyem.