Mercedes-Benz

Configuration: M106 V6 24V DOHC
Location: Front, longitudinal
Displacement: 2.499 l (152.5)
Aspiration: N/A
Power: 400 bhp
Gearbox: 6-speed sequential
Drive: RWD
Weight: 980 kg
Top Speed: 300 km/h (186 mph)

W DTMie przez dobre dziesięć lat panowały zasady Grupy A, aż w 1993 przestawiono się na FIA Class 1 – co dawało winksza swoboda. Niemcy – jako, że zwycięskiego składu się nie zmienia, wystawili do boju sprawdzoną 190 E w wersji morderca. A łoić się mieli z jakimiś szczymryjami z Włoch, co pierwszy raz przyszli do stołu, wyjebali wszystkie talerze i na sam środek nasr… No wiadomo. Trzeba było pokazać przyjezdnym jak się jeździ w Hitlerjugend. Czego się nie spodziewano – Makarony zapisali do zawodów w cholerę zaawansowaną ewolucję modelu 155 V6 TI, którą konstruowano mając każdy najdrobniejszy zapis regulacji z tyłu głowy – i każdy z nich użyto dla stworzenia przewagi na torze. I Mercedes mógł wiele, ale mocarna 155 2.5 V6 zniszczyła. Alfa Romeo była mistrzem, a Larini z kolei został… też mistrzem.

Ból dupy w Niemcach był silny, więc do następnego sezonu miała być nowa maszyna. Nie ewolucja starej, tylko wersja nowo przedstawnionej Klasy C generacji W202. Stalowa rama z drogowego auta została ucięta przed samą kabiną. Wstawiono tam ramę pomocniczą na silnik i podwójne wahacze ze sprężynami na drążkach i amortyzatorem. Zawieszenie z tyłu to już wogóle był kombajn z drążków, sprężyn i amortyzatorów. FIA Class 1 na dużo pozwalał i auto było wyposażone w ABS dla wentylowanych tarcz hamulców i kontrolę trakcji.

Cztery cylindry to było mało, więc teraz pod maskę trafiło nówka-sztuka V6 kalibru 2.5 litra. To była swobodna wariacja na temat 4.2 V8 już w ofercie dla modeli E420 i S420 – zachowano m.in. kąt rozwarcia 90 stopni. Podwójny rozrząd nad głowicą i 4 zawory na cylinder – a silnik ważył jedynie 110 kilo. To je amelinum. 6-stopniowa sekwencja leżała z tyłu pomagając na rozkład masy, a silnik wysyłał do niej wesołą gromadkę 400 koników skierowanych w stronę tylnej osi. A dlaczego tylnej? Dokładnie – żadna drogowa wersja C-Klasy nie miała w opcji 4×4, więc W202 DTM musiało jeździć z napędem na tył. Homologacja tego wymagała.

FIA Class 1 bardziej radośnie niż Grupa A przyjmowała również modyfikacje aero. Zasada była jedna: wszystko oprócz tylnego spojlera ma być na wysokości kół – a co tam masz… to już mnie nie obchodzi. Co ludzie wtedy robili ze zderzakami i progami, to świat nie widział! Wszystkie elementy były z lekkich włókien, więc całe panele nadwozia zwykłej C-Klasy wyjebano i wstawiono carbonowe.

Jak świat zobaczył co za show się w Germanowni dzieje, jakie tam furmanki jeżdżą, to do sezonu ’95 zgłosili swoje zawody ITCS – 6 rund po 2 eventy każda – co dodano do kalendarza DTM (które już przedtem również miało 6 rund po 2 wyścigi). Tak Alfa, jak i Mercedes dalej pracowali nad swoją maszynerią i niemieckie silniki wskakiwały już w pułap 440 koni mechanicznych na Sasin kwadratowy a kapitan takiego statku mógł od teraz zmieniać przełożenia manetkami przy kierownicy. Włosi przedobrzyli z elektroniką i ich auto potrafiło się wysypać. Dzięki temu Bernd Schneider przez większość czasu dominował i tak odbił tytuł w DTMie, jak i zdobył mistrza ITCS.

W 1996 oba formaty połączono i powstało ITC a FIA już liczyło hajsy z transmisji i kontraktów. V6 od Mercedesa wtedy już kręciło 500 koni ale rywale też mogli bez wstydu pokazać bydlaka. Manuel Reuter w otwarciu sezonu wywalczył pierwsze zwycięstwo dla modelu Calibra DTM 4×4. Ten sezon odznaczał się najbardziej bezlitosną walką w Klasie 1 i każdy z rywali miał na swoim koncie kilka pierwszych miejsc. Obrońca tytułu, Schneider był najlepszy 4 razy (z 26 wyścigów) ale Reuter stał wyżej w tabeli – mimo zaledwie 3 zwycięstw.

Emocji na torze nie było końca ale producenci nie mieli powodów do radości, bo FIA ostro leciała w chuja. Promocji właściwie nie było – a seria była groźnym rywalem w oglądalności dla F1 – i pewnie właśnie dlatego. Starty ledwie się zwracały w pieniądzu. Alfa i Opel już mieli tego dosyć i się wycofali. Czar aut turystycznych – mimo, że krótki a fascynujący – prysł, jak PiSowska bańka o nadwyżce w budżecie. C-Klasa dominowała przez większość 2 sezonów i zasłużyła tym samym na 3 z 5 tytułów do wygrania w czasie jej kariery. W roku 2000 przywrócono serię DTM – już bez przewodnictwa FIA – i Mercedes, bez zaciśniętych rąk na karku, jest w tym formacie dominatorem.

ZDJĘCIA: favcars.com | wheelsage.org | ultimatecarpage.com
ARTYKUŁ: ultimatecarpage.com
WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk

Więcej zdjęć:

Numbers built: 26
Configuration: M 24 II Straight 8 16V OHV
Location: Front, longitudinal
Displacement: 5.401 l (329.6)
Aspiration: Roots-Type Supercharger (Mercedes-Benz carburetor)
Power: 180 bhp
Gearbox: 4-speed manual
Drive: RWD
Weight: 2400 kg
Top Speed: 170 km/h (106 mph)
0-100: ~20.0s

W 1933 przedstawiono usportowiony model Mercedesa 380. Miał on zmniejszyć lukę powstałą między 6-cylindrowym modelem 290 a masywnym 770 Grosser. Nowy 380 był pierwszym autem tego typu z niezależnym zawieszeniem – wahaczami z przodu i przegubowym mostem z tyłu. Nowy 8-cylindrowy motor miał korzenie w rzędowej szóstce z 290-tki i dostępny był w wersji wolnossącej, jak i doładowanej kompresorem. Żadna z tych opcji nie miała na tyle mocy, aby to jeździło. Ciężar Mercedesa nie był wprawiany w ruch z dostateczną gracją, więc model się nie sprzedał.

Problem zaadresowano w roku 1934 z pokazaniem modelu 500 K. Nazwa zdradzała, że luksusowe auto sportowe napędzane jest z ośmiu cylindrów o łącznej pojemności 5 litrów. Kompresor był w standardzie. Gdy się załączał, to nominalne 100 koni zwiększało się do 160. Żelazny silnik połączony z 4- lub 5-biegową skrzynią umieszczono w specjalnej ramie. Zawieszenie było niezależne – tak jak u poprzedniczki – a siłę hamowania zapewniały sterowane hydraulicznie hamulce bębnowe.

To nie była wtedy norma – często wręcz odwrotnie, jeśli na to spojrzeć – ale Mercedes autentycznie wykonał kompletne egzemplarze tego modelu samodzielnie a nie oddawał pustą ramę do podwykonawców, aby nakładali na nią karoserię. Chciano zadowolić wszystkich klientów i oddano im do dyspozycji szerokie spektrum nadwozi – wszystkie powstałe w fabryce w Sindelfingen. Nie będziemy sobie zawracać dupy jakimiś płotkami a przejdziemy od razu do dwuosobowego Spezial Roadster – najbardziej ekskluzywnej wersji tego auta i bardzo łatwo rozpoznawalnej po łamanej przedniej szybie. To była tylko jedna z wielu wersji. Było też multum aut z zamkniętym dachem – z których najbardziej chyba gustownym był Autobahnkurier.

Niemcy ogłosili gotowość na 1934 Berlin Motorshow – a jak Niemcy w latach ’30 ogłaszają gotowość, to wiedz, że coś się dzieje. W stolicy był największy rynek zbytu dla Mercedesa a wielu ministrów w rządzie wybierało na swoje parady auta właśnie ośmiocylindrowe. Były one też niezwykle popularne wśród sław i ludzi bogatych. 500K to żaden wyścig, bo żeby ruszyć taki wóz z węglem, to trzeba kapkę więcej niż 160 koni mocy. Auto było dość szybkie ale rozpędzało się do setki w bity miesiąc.

500 K klepano w fabryce przez 2 lata aż zastąpił go 540 K z większym silnikiem. Pokazano go we Francji na Paris Salon pod koniec 1936. Nazwa znów sugerowała litraż i dodatkowe 0.4 litra skutkowało 15 końmi mocy ekstra – a 20 z włączonym kompresorem. Nadwozia pozostały w praktyce bez zmian, ale nie można nie zauważyć, że na wizytę Niemców w latach ’30 we Francji powstała też wersja pancerna… nie… n… nie wiem, czy muszę tłumaczyć aluzję… Tuż przed wojną silniki urosły do 5.8 ale powstało tylko parę egzemplarzy w tej konfiguracji (580K).

Typ 500 – jak się określa wszystkie auta z tej rodziny – sprzedał się co prawda lepiej niż poprzednik, ale dalej było to tylko 342 (500 K) i 319 (540 K) sztuk powstałych przez 6 lat produkcji. Powiedzieć, że auto było ciężkie, to jak nic nie powiedzieć – a i raczej powolne – ale teraz takie ośmiocylindrowe krążowniki szos są rozchwytywane i niezwykle poważane. Mogą dziś zachwycać szczególnie na imprezach jak Concours d’Elegance, gdzie osiągi raczej nie mają znaczenia a liczy się forma. Niezwykle ważny fragment niemieckiej motoryzacji i istotny kawał historii marki Mercedes – Typ 500 – jest dzisiaj bardzo… BARDZO drogi a już Spezial Roadster to ma ceny w ośmiocyfrowych zakresach.