Gdy człowiek młody i głupi, to chce auta, które wygląda agresywnie i jest lekkie. Liczy się tylko V8 i ile ma mocy – a sterowność? Siła hamowania? Ależ absolutnie – a komu to potrzebne?! Któż nie marzył o klasycznym muscle carze z poczwórnym gaźnikiem do Big Blocka. O 4-biegowej skrzyni, która była za słaba, żeby ogarnąć ten ogrom mocy. To potrafi budzić emocje i dziś – niczym ciastka wedle przepisu babki – przywodzą na myśl smak dzieciństwa. Są jednak ludzie, którzy nie rezygnują z młodzieńczych marzeń – a american muscle to dla nich styl życia. Można spotkać stare Corvetty, czy Mustangi – a za kierownicą ludzi w podobnym wieku. Ale niewielu z nas wie, że Mustang miał rodzeństwo, które nie było tak bezkompromisowe.

Zacznijmy może od tego CZYM jest „american muscle”. Auta, które określamy tym mianem nie były tak nazywane aż do późnych lat ’70-tych – a więc w czasie, gdy zdążyły już opuścić salony na rzecz nowych modeli, często bardziej ekonomicznych. Do tego czasu na te auta z przerostem mocy mówiono po prostu „supercar”. Gdy słowo musclecar w końcu powstało – nie odnosiło się ono do konkretnych parametrów. Definicji jest wiele, nie ma jednej sztywnej, czasem występują między nimi pewne cechy wspólne… Ja używam tej ze strony musclecarclub.com, która prezentuje sprawę dosyć klarownie i dla łatwieszego zobrazowania tego, czym jest musclecar a czym on nie jest, przytoczę parę przykładów – niemal słowo w słowo z tej strony.

A więc: muscle car to średnich rozmiarów amerykańskie auto w swej najbardziej usportowionej wersji i dużym V8 pod maską – do tego czteroosobowe i za rozsądną cenę. To tak w skrócie i najprościej. Podstawa – musi spełniać 4 cechy: rozmiar, cena, silnik i konfiguracja. Auto musi być dostępne i mieścić 4 osoby na pokładzie. Widlaste serce to także konieczność. Stąd możemy wkraczać na coraz to bardziej szerokie wody… Teraz Muscle cary podzielić bowiem możemy na 3 kategorie. Fullsize Muscle Car będzie w tym wypadku klasycznym textbookowym przykładem tego, o czym mówiliśmy powyżej. Pełnych rozmiarów auto w swej najsilniejszej wersji. Z tej grupy musclecarów w 1964 wyodrębni się kolejna: Intermediate Muscle Car – i jest to właściwie to samo, tylko w mniejszym opakowaniu. Dlatego też często Inter nazywany jest F/Sem i wielu zalicza je jako jedno. Na dokładkę dochodzi Pony Car. Tak samo jak wcześniej – jest to wyłącznie najsilniejsza wersja w katalogu, z tym że auto może być znacznie bardziej kompaktowe niż definicja przewiduje. Tak więc – Muscle Cary dzielimy na dwa segmenty: F/S i Pony… to znaczy na trzy: F/S, Inter i Pony. Proste i klarowne 3 kategorie. Fullsize, intermediate, pony car i compact. 4. Cztery kategorie muscle carów. Jest pierwsza i najbardziej oczywista – Full Size. Potem Intermediate Muscle Car, dalej Pony Car, Compact Muscle Car i Special Muscle Ca-… Kurwa, jeszcze raz.

Może najlepiej z przykładami. Zróbmy sobie quiz – pewnie parę osób się zaskoczy: czy AMC AMX jest Muscle Carem? TAK. Według naszej rozpiski możemy umieścić ten model w grupce Pony, bo mimo iż jest tylko dwumiejscowy, to bazuje na modelu Javelin. A więc AMC Javelin to również musi być Muscle? Otóż nie, bo choć blisko mu do Pony, to tylko wersje AMX z big blockiem się kwalifikują. To samo tyczy się Buicka Skylark, którego technicznie nie będziemy mogli nazwać Muscle, ale wersje GS to już jak najbardziej. Czy Camaro to jest muscle? Nie! Camaro SS lub Z28 tak, ale nie zwykłe najtańsze wersje. Proste? Proste! Ford Mustang – to nie jest muscle. Mustang Boss, Mach 1, czy GT – już tak i TYLKO ONE. Catalina 2+2 tak, ale tylko z siedmiolitrowymi silnikami. Plymouth Superbird i Dodge Daytona złapią się do grupy Speciali a Oldsmobile Cutlass do Interów ale tylko jeśli jest w wersji 442. Charger? Tylko R/T. Wersja musi być najsilniejsza a auto bazowe ma być tanie – dlatego taki np. Chrysler 300 również nie spełnia rygorów. Jest zbyt luksusowym modelem i cenowo odpada – tak samo jak Buick Riviera – za duża i zbyt droga, by się zaliczać do szacownego grona. I na koniec – wielu się nie zgodzi – Chevrolet Corvette… Nie uważamy go za Muscle. Jest dwuosobowym autem z panelami z włókna – tematu ceny już nawet nie poruszę. Corvette to auto sportowe – ale nie muscle, którego ideą jest być w zasięgu każdego.

Przepraszam za przydługi wstęp, ale musiałem. Parę spraw wymagało wyjaśnienia i nawet w swoich tekstach będę wiele aut określał mianem Muscle Carów mimo, iż nimi w sensie stricte nie są. Często będę używał uproszczeń i skrótów myślowych a w samej serii o „Historii American Muscle” (którą zacząłem od przybliżania modelu Corvette – nie muscle) również będę przedstawiał auta, które się nie kwalifikują – choćby z racji tego, że są istotne dla rynku, historii motoryzacji, lub po prostu są kultowe. Chciałem zarazem wyjaśnić sprawę tego za co będziemy uważać Muscle sensu stricte i sam fakt, że ktoś nie spełnia założeń określonych w naszej definicji nie jest w żadnym wypadku ujmą na honorze. Cieszę się, że mamy to za sobą i możemy tym samym przejść do clue dzisiejszego programu: do Forda. A Ford… Ford w 1964 przedstawił nowy model – Forda Mustanga – i co słupki sprzedaży zaczęły odpierdalać, to ludzie nie widzieli od czasów Forda T. A sekcja Mercury przyglądała się z daleka, niczym zaniedbywana przyrodnia siostra. Mustang brylował na salonach a Mercury musiało czekać na swoją kolej. Nikt nie chciał rywalizacji. Mustang, to było bydle a Thunderbird bardziej dupowóz. I można było dać Mustangowi nowe panele z włókna, czy inne kombinacje, ale Mercury dostało zielone światło na własne znaczki. Apropos znaczków – ciekawa historia jest taka, że wyszły już pierwsze sztuki modelu i Anglicy dojebali się do znaczka na przedzie: za bardzo przypominał logo pewnej wyspiarskiej marki aut sportowych. Tak Mercury musiało dodawać napis Cougar pod wizerunkiem kota – ale ten pierwszy model: Cougar 01 dalej jest na chodzie, odrestaurowany do pięknego stanu i, jako że nie można było znaleźć oryginalnego obrazka na lampę – wszystkie były z napisem Cougar – wzięto normalne, ucięto napis i wycentrowano, więc dalej można poznać po tym ten jeden, historyczny, pierwszy egzemplarz.

Bezpośrednio od Mustanga pochodziło parę części, jak przednia szyba i kilka elementów konstrukcji. I tak – one były ze sobą wymienne, ale reszta choć bazowała na Fordzie, to jednak się nieco różniła. Cougar miał większy rozstaw osi i dłuższe sprężyny z tyłu. Zawieszenie – bardziej miękkie, a wnętrze lepiej wygłuszone. Auto można było nabyć w wersji z miętkim dachem, lub hardtopem i przez pierwsze 2 lata nie można było kupić nic innego. Mustang miał dach z blachy walcowanej, był prosty i płaski. Mercury wyglądał bardziej elegancko, niczym wyrzeźbiony. Lampy się chowały w dzielonym grillu a tylne światła miały postać sekwencyjnych listew. Wnętrze wzorowano na Jaguarach i znajdowało się tam m.in. radio, klimatyzacja, odchylana kierownica oraz w opcji przednia kanapa, bądź konsola na środku.

Dopakowana wersja XR-7 zadebiutowała w połowie 1967 roku. XR-7 była i szybsza, i bardziej bajerancka. Miała skórę i drewno w środku – również na kierownicy. Sportowe zegary i przełączniki jak w E-Typie. Za dopłatą można było dostać 390 V8 z podkręconym zawieszeniem – tuleje, amortyzatory, sprężyny i większy pałąk bezpieczeństwa. Miałeś wtedy też inne felgi i lepsze hamulce z przodu. Takie auto odnosiło sukcesy w serii Trans-Am i seryjne Cougary dostały, całkiem niedrogo, kosmetyczny pakiet Dan Gurney z chomowymi detalami pod maską, na silniku, turbinie czy przy nadkolach. XR-7G za dopłatą mógł mieć również szyberdach. Do nowych Cougarów w 1968 roku oferowano szportpakiet GT-E. Głównie różniły się malowaniem, miały elementy z anodowanego aluminium i tam pozmieniany grill. No i silnik – 428 Ram-Air V8 – miał cechować się mocą rzędu 330 koni mechanicznych, aby nie trzeba było wycinać nerki, żeby ubezpieczyć takie auto – ale wszyscy zdawali sobie sprawę, że bliżej temu do 400 koni. Do tego Super Competition Handling Package, Cobra Jety i inne bzdety… było tego. Nie będę was zanudzał opcjami skrzyni biegów. Ważne, żeby wiedzieć, że w przeciwieństwie do Mustangów – ŻADEN COUGAR NIGDY NIE MIAŁ V6. Najbiedniejszą opcją było V8 o mocy 200 koni mechanicznych, potem już się skakało z gaźników, po big blocki. GT pakiet miał wysoki stopień kompresji, przez co wymagał droższego paliwa. Zawieszenie dalej bazowało na Mustangu, ale było bardziej dopracowane i do GT wersji – usztywnione. W 1968 dochodziły nowe silniki od Forda. Dyferencjał robił robotę a już wersje z big blockiem, to były pancerne. Już z 1967 rokiem można było mieć szperę za dopłatą i to była najpopularniejsza opcja. Standardem hamulców w USA były bębny na wszystkich kołach. Można i tak, ale za dopłatą można i tarcze z przodu. A hamować dało się osobno tyłem, lub przodem, bo wszystkie były niezależne.

GT-E w tym roku dostało wlot na masce typu „atrapović”, hydrauliczne hamulce tarczowe i właśnie te większe silniki, bo Cougar przyjmował duży ciężar na przód auta, przez co cierpiał na przyspieszeniu. Wszystkie dostępne V8 były znane z mocy i świetnie przyjmowały wszelkie machinacje a silnik można zastąpić nawet dziś, bo Ford oferuje nowe V8 różnych pojemności do klasycznych Cougarów. Także można mieć muscle car Mercury z lat 60-tych z przebiegiem mniej niż 50k – bo ma nówka sztuka V8 i to od producenta, czyli pół-oryginalny!

W 1969 roku do gamy modeli Forda dołączył Cougar w wersji ze składanym dachem. ’69 był większy, szerszy i cięższy a wersje GT-E i Gurney (BTW. Dan Gurney odszedł do Plymoutha) nie były już dostępne… ale zastąpił je Cougar Eliminator z bogactwem silników – taki np. 5-litrowym Boss V8 z serii Trans-Am, albo 428 Cobra Jet, które można było nabyć z/lub bez wykurwionego kolektora dolotu na masce – już z fabryki. Co prawda, bazowe 290 koni z Boss V8 średnio sobie radziło z takim ciężarem, ale Cobra Jet w pełni wykorzystywała długi rozstaw osi auta. Cougar z każdym rokiem nieco zwiększał swe rozmiary i był cięższy od Mustanga – miał więc lepszą przyczepność na starcie a czasy na 1/4 mili były porównywalne. 428 miał 5.6 sekundy do setki a ćwierć mili robił w 14s. Do tego sprzedawcy oferowali wszelakiej maści ulepszacze jak nowe głowice, zestawy poczwórnych gaźników, nawet Weberów. Nic nie trzeba było szukać u Rumuna na targu, bo wszystko można było dostać na jednej fakturze razem z autem – od tego samego człowieka, co ci je sprzedał w salonie. Cały tuning mógł się odbyć na pasujących częściach – wszystkich ze znaczkiem Mercury.

Jak co roku – Cougar rośnie parę centymetrów i teraz, w 1970 roku, 300-konne 5.8 litra to jest standard. Do tego można było sobie zażyczyć 330 koni w Cobra Jetcie, albo nawet i 375KM. Mimo wszystkich opcji konfiguracji swojego modelu – sprzedaż stale malała i był to zmierzch pierwszej generacji Mercury Cougara. W rok potem miał się pojawić nowy Mustang, więc i Cougar doczeka się gruntownej modernizacji.

Ja ten okres narazie pominę – może kiedyś do niego wrócę, a narazie podsumuję nieco „tę właściwą” wersję Mercury. To nie był jedyny model nazwany po sierściu. Mercury sprzedawało już Bobcaty, był Lynx i Sable – ale to Cougar zyskał sobie miano „pluszowego (miętkiego) pony cara”. Magazyn Motor Trend przyznał mu tytuł Auta Roku ’79 – jako pierwsze auto tej marki i to od razu w momencie, gdy się pojawił. Był doskonałym pojazdem – solidnym, oferującym balans między komfortem a osiągami. Budował charakter rywalizując w serii Trans-Am w rękach Dana Gurneya i przegrywając walkę o mistrzostwo (względem Forda, więc co to za porażka?) zaledwie 2 punktami. W NASCAR dominował – nawet po przerzuceniu się na platformę Thunderbirda – klasyczne już wtedy Cougary w na starej ramie wygrywały raz za razem aż homologacja wygasła z sezonem 1980. Dopiero wtedy na zawody wysyłano T-Birdy. Późniejsze generacje będą jeździć jeszcze w IMSA GTO w latach ’89-’90 i w obu zniszczą – podnosząc serię zwycięstw teamu Lincoln-Mercury do 7 lat z rzędu. Charakteru dodawały mu liczne opcje tuningu dostępne wszystkim klientom wprost z fabryki. Dzisiaj…

… Dzisiaj Mustang jest jedynym solidnym coupe ze stajni Forda. Mercury poszedł do piachu, więc i Cougar poszedł do piachu – w sumie Cougar zdechł na dobre 10 lat zanim Ford ukręcił łeb sekcji Mercury. Tak więc – jeśli chiałbyś autko w coupecie ze znaczkiem Forda… i nie zapłacić za nie 2 dużych baniek – tylko Mustang. A co by było, gdyby w salonach dalej można było kupić kulturnego pluszaka? A możliwe, że to: Abimelec Design wrzucił w internet rendery nowego Mercury Cougara na bazie obecnego na rynku Fastbacka i nie można powiedzieć, że wygląda to źle. Budę napędza 3.5l EcoBoost V6, więc różnił by się od Mustanga nie tylko opakowaniem. Pakiet z Raptora wyciąga 450 koni i prawie 700 momentu i auto nie ma nic wspólnego z ostatnią generacją przednionapędowców. Niestety – nie doczekamy się. A przyszłość samego modelu Mustang również nie wygląda zbyt ciekawie.

Krzysztof Wilk
Na podstawie: motor1.com | hemmings.com | YT: West Coast Classic Cougar | musclecarclub.com | automobile.fandom.com | wikipedia.org