Microcar

Engine	Displacement	Power	Acceleration	Top Speed
1-cyl	0.2 L	14 BHP		80 km/h 50 mph

Zundapp zaczął w 1917 jako Zunder und Apparatebau i zajmował się wyłącznie produkcją amunicji dla niemieckiej machiny wojennej, ale po przegranym konflikcie kraj rozbrojono i fabryki przeorientowano. Wtedy właśnie marka zmieniła nazwę na tę, którą znamy – i skupiła się na wykonywaniu traktorów i sprzętów AGD. Motocykle pojawiły się dopiero w 1921 – prosty jednocylindrowy model, który mimo zniszczonej gospodarki wybił się ponad sufit, bo był prosty i tani.

Pod koniec lat ’20-tych jednak doszło do Wielkiego Kryzysu i sprzedaż motocykli siadła. Producenci – wielu postanowiło poszukać gruntu w innych rynkach: głównie małych aut dla ludu. Zundapp również – i do projektu miał być zaangażowany Dr Ferdinand Porsche, który oparł prace na zajebanym designie Typ 12. To nie wyszło, bo skończył się piniondz a Porsche chciał tam wstawić chłodzone powietrzem cztery cylindry na płasko – motor na bazie silnika lotniczego Austro-Daimlera. Zundapp w ogóle chciał gwiazdowe 5 cylindrów chłodzone cieczą – no pojebało ich, co nie… Powstały nawet 3 prototypy, ale…

… Rynek moto wstał i wszystkie prototypy Porsche – dla Zundappa, i dla NSU – zdechły. Wszystkie poza jednym: tak – chodzi o VW. W międzyczasie, z kosmosu przylecieli Naziści i najechali Polskę, Europę i świat. Każdy nazistowski producent (nie wiedzieć czemu – wszyscy mówiący po niemiecku) przestawiał się na produkcję dla ministerstwa rozwoju i spor… Dla wojska. Oczywiście, że dla wojska. Na potrzeby armii Zundapp puszczał ćwierć miliona motocykli w rok. Ale wojna się skończyła i w pizdu i wylądował. I stacja siódma: rynek motocykli upada po raz drugi – i sobie głupi ryj rozwala przy tym.

Wracamy do punktu zero: auto dla ludu. Wizja prostego i taniego samochodu spędzała sen z powiek producentów motocykli tym bardziej w obliczu takiej zapaści rynku jednośladów. Niemcy mieli już swojego microcara. W 1955 Dornier pokazał model Delta, który był całkiem symetryczną zapalniczką – tak szeroką, jak długą. A właściwie krótką i wąską. Mieściła tylko dwa siedzenia i to złączone oparciami w taki sposób, że kierowca z pasażerem siedzieli odwróceni do siebie plecami. Można było mieć wątpliwości gdzie to ma wlot, a gdzie wylot.

Auto poniekąd… niecodzienne – tak to nazwijmy. Nie powstrzymało to Niemców od dalszego eksperymentowania w tym segmencie. Marka Zundapp znana była raczej z udanych motocykli, ale swego czasu kupili licencję na produkcję, dystrybucję i masturbację modelu Dorniera. Dzięki temu mogło powstać auto pod tytułem Zundapp Janus, który trafił do sprzedaży w 1957 roku – a bazował na Delcie właśnie.

Ze zmian rzucających się w oczy, to drzwi na pewno. Już nie miały zawiasa u góry, jak to było w Dornierze. Teraz otwierały się w konwencjonalny sposób. Dalej były jednak umiejscowione centralnie. Pasażerowie z tyłu, jak poprzednio, byli odwróceni tyłem do jazdy, a siedzenia się składały i mogły tworzyć łóżko do spania dla dwojga. Silnik pozostał w swojej centralnej pozycji. Model różnił się jednak designem, który poprawiono, aby nie wyglądał aż tak dziwnie.

Auto Zundappa zasilane było jednocylindrowym dwusuwowym silnikiem pojemności 0.248-litra i mocy całych 14 koni. Mało nowatorski, obecny w podobnej formie w wielu autach tego typu – a autka te zyskały na popularności z racji kryzysu na Kanale Sueskim. U Zundappa sparowany był z 4-biegową przekładnią, co pozwalało na całkiem żwawą jazdę bez obciążenia. Pojedyńczy cylinder to jest jednak limit, z którym obładowane auto nie może sobie radzić. Model Janus chwalono także za wygodę w porównaniu do rywali w swym segmencie. Siedzenia były komfortowe, a koła miał szeroko rozstawione praktycznie w narożnikach auta, oraz centralnie umieszczony silnik, więc pojazd jeździł stabilnie. To był dobry design do jazdy solo, ale pasażerowie rozwalali całą dystrybucję masą, bo silnik był zwyczajnie za lekki aby dawać plusy przy obciążeniu auta.

Krótki wtręt odnośnie nazwy: pochodzi ona od rzymskiego boga początków (i opiekuna drzwi… okazuje się, że tak – było coś takiego), Janusa, od którego też nazwano pierwszy miesiąc (Ianuarius). Postaci, która jest jedynym rzymskim bóstwem nie mającym odpowiednika w greckiej mitologii, oraz która miała dwie twarze odwrócone w dwie przeciwne strony… w taki sam sposób jak Zundapp umieścił dwoje drzwi w swym aucie.

W 1958 zaprzestano jego produkcji, a Zundapp na powrót skupił się na motocyklach. Auto było na rynku ledwie jeden rok, bo było za drogie i zbyt toporne, ale rozeszło się w ilości sztuk 6900. Dziś pewnie niewiele na chodzie. Spora część zgniła. Szczególnie te, o które nie dbano i przechowywano w złych warunkach. Do tego niedostępność części mogła okazać się mordercza. To sprawia, że podobne auta są tak niemożliwe do spotkania.

Engine	Displacement	Power	Acceleration	Top Speed
Straight 2 two stroke	0.4 L	15 BHP	NA	80 km/h 50 mph

Rinaldo Piaggio jeszcze w XIX wieku pracował na statku kompanii należącej do jego ojca, ale po ukończeniu 20 roku życia wolał zajmować się tworzeniem mebli. Jego biznes stale rósł i od wykończenia statków, przez pociągi, w końcu (od 1901 r.) zaczęli wykonywać karoserie wczesnych automobili. Pierwsza Wojna oczywiście pochłonęła ich do prac nad wojenną awiacją, robili silniki i kompletne maszyny dla lotnictwa bitewnego, ale dział motoryzacyjny stale istniał – przez całe dekady dostarczał pojazdów – i po drugiej już wojnie się mocno rozbudził. Znaczki Piaggio można było zobaczyć na autobusach oraz, gdy samoloty już nie były potrzebne, w końcu również i na skuterach.

Lata ’40-ste to początek dwóch ważnych modeli. Jednym był Ape (z włoskiego „Pszczoła” – nie z angielskiego), oferowany zresztą do dziś, który był trzykołowym wariantem ich najpopularniejszego dzieła, które weszło na rynek tylko rok wcześniej. Piaggio udostępniło legendarny już dzisiaj model skutera Vespa (wł. „Osa”) w 1946 roku – i zalał on wszystkie światowe rynki ilością sztuk liczoną w milionach. Z tego też powodu Vespa znana jest jako włoska marka skuterów, ale mieli na swoim koncie również dwuślady – co więcej: z francuskim rodowodem. Obowiązywała ich wtedy umowa mówiąca, że żaden producent motocykli nie będzie nachodził na włoski rynek samochodowy, aby nie zagrozić pozycji Fiata. Żaden rodzimy – ale zagraniczny już był ok. Dlatego Vespy 400 wyjeżdżały z fabryki we Francji.

I był to okres wzrastającego trendu na małe auta dla mniej zamożnych – a jak się okazało, Vespa to był tak naprawdę jeden z lepszych mikrocarów jakie były do kupienia. Miał samonośną konstrukcję i zdejmowaną plandekę na dachu. Serio – super sprawa. Technicznie rzecz biorąc było to coupe 2+2, ale faktycznie tylko 2 osoby mogły podróżować w wygodzie. W sensie… pojazd był dwuosobowy, ale można było go wyposażyć w oryginalne poduchy, na których dzieci mogły siedzieć w przedziale za rodzicami. Zawias drzwi montowany był na zewnątrz kabiny, przez co nie zabierał miejsca w środku i ta była bardziej przestronna w porównaniu do konkurencji. Z początku szyby były stałe – z tylko uchylanym fragmentem – ale późniejsze egzemplarze miały je już przesuwne.

Fiat 500 wszedł na rynek w tym samym czasie, ale Vespa była od niego mniejsza (a że od Mini to już nawet nie wspominam) – a mimo swoich rozmiarów, stanowiła całkiem wygodny i praktyczny środek lokomocji. Mimo również braku przestrzeni bagażowej. Silnik zajmował tylny przedział, ale z przodu miejsca wystarczyło ledwie na nogi kierowcy / pasażera i akumulator – ten się wysuwał z „grilla” jak z szuflady. Za siedzeniami było jednak dość przestronnie – co w praktyce służyło za bagażnik. Otwierany materiałowy dach można było całkiem odkryć, co sprawiało wrażenie dodatkowej swobody (której tak naprawdę defacto nie było).

Silnik umieszczony był z tyłu – i napędzał koła tylne. Vespa była napędzana motocyklową technologią w postaci 2-cylindrowego dwusuwu o pojemności 0.393-litra, zdolnego do 15 koni mechanicznych. Starczało to do 80 km/h. Chyba, że pod górkę – wtedy nie. Prędkości rzędu 65 km/h przychodziły jednak bez problemu. W pojedynkę podróżowało się tym nawet żwawo, bo auto nie przekracza 350 kg. 400 km zasięgu to również całkiem dobry wynik jak na tanie auto używane do dojazdów do pracy i podróży w weekendy. Vespy doskonale spełniały zadanie drugiego auta w rodzinie.

Autko było naprawdę fajne. Żaden garażowy ulep na trytki. Tam było w pełni niezależne zawieszenie, hydrauliczne hamulce i 3-biegowa przekładnia. Prasa była zaskoczona jak takim padłem bez mocy może się jeździć przyjemnie. Siedzenia chwalono za wygodę, przyspieszenie za jego płynność i silnik za dużo mniejszy hałas w porównaniu do obecnych na innych rynkach modeli. Oczom nie mogli uwierzyć, że cena była tak niska. Rywale z jej segmentu praktycznie nie mieli czym zagrozić. Taki (dziś bardziej znany) 2CV był większy, droższy i miał mniej mocy – a Vespa miała nawet automat mieszający każdą ilość paliwa do dwusuwu w odpowiednich proporcjach.

Produkcja trwała do 1961 roku i w tym czasie powstało 34 tysiące egzemplarzy. Vespa była jednym z lepszych miejskich mikroautek – i rynek zweryfikował ją korzystnie. Do dziś niewiele się ich uchowało, bo skrzynie biegów miały nieprzyjemny zwyczaj zdychać i często pluć olejem – i mało kto się tym na bieżąco zajmował. Nie chciało się naprawiać, a teraz taki pojazd jest wart dobry hajs. Wariant GT miał 4-biegowe skrzynie, przez co najlepiej nadawał się do jazdy, ale Ameryka takich luksusów nigdy nie doświadczyła.

SRT

History of automobilism and motorsport

1957 – Zundapp Janus

1957 – Vespa 400