1949 – Allard J2

Autor Krzysztof Wilk18 czerwca, 202321 stycznia, 2025

Engine	Displacement	Power	Acceleration	Top Speed
Cadillac V8 16v	5.4 L	160-200 BHP	5.9s	209 km/h 130 mph

Sydney Herbert Allard was a car dealer in London. He was selling cars in Ford dealership and thanks to that he gained access to their V8 motors. Those engines helped him create a motorsport machine. The car decimated British competition before the war and it had no equal in the ’30s. It raced Le Mans and Mille Miglia. The model Special was good on the track, but Allard himself offered road vehicles only after the Second World War. I was based on Ford platform – Model 40 with its drivetrain and power delivery, but hidden underneath Bugatti Type 51 bodies. It was light and fast – made of aluminum. Very formidable if we’re talking about any hillclimb or handling, power-to-weight oriented type of racing. All of his models were made with this philosophy in mind. The post-war Special variants could also have a Lincoln V12 under the hood, though such examples were rarely seen. They had shitloads of torque, which gave them many victories. It was a good car, alright – though having overheating problems when pushed too far… That was because of the poor manifold design – but the car itself was good.

Allard focused on fixing military vehicles during the war, but when the conflict was over he could finally refresh his catalogue and start working on road examples. He managed to construct a few new projects equipped with Ford powertrains mated to a 3-speed of the same manufacture. It was suspended on a front split axle with a live axle at back – transverse leaf springs both. K1 and J1 models were pretty simple – if not crude – in their design. But they were damn fast. With a 3.9-litre V8 – for sure. M1s and L Type 4-seaters introduced later were more sophisticated. On top of that, P1 sedan was made – such a car (with a 4.4-litre power BTW.) won a Monte Carlo Rally AND was third at Le Mans. With only 3rd gear of their 3-speed gearbox actually working.

It was a good car, alright. Best of them was J2 – a model in production from 1949. This machine was a four wheel motorcycle in the essence. It had a modern V8 straight from Cadillac, which left in the dust even XK120s. Even the Jag turned out to be too slow for this shit – that’s how capable it was on the road. J2s accelerated from 0 to 60 in less then 6 seconds, and could reach 100 mph. It was a huge step forward from a J1. Did it mean the beginning of the Golden Era of Allard?

It exactly meant the beginning of the end for that company. But… but why? – you ask. Well, Jaguar was released in thousands. It had its market, on which they played a major role. Allard kept making small series of his road cars and could not possibly compete without mass production technology. No matter the performance, regardless of their build quality. That was when Jaguar offered their cars below their real value, and could flood the British roads with their vehicles if need be. Yes, sad… Anyway.

One more word about the J2 – last sentence. I promise. Well, the front suspension was closely related to its predecessor’s, but the leaves were replaced with coil springs. With DeDion, and upgrades in terms of the drum brakes design in the back – the unsprung weight was reduced. The whole V8 was pushed deep back under the hood, so the center of gravity would move closer to the middle. The sidevalve Ford V8 came as a standard, but there were also Cadillac-powered examples with a pushrod V8 motor. All in all – you could not compete against Allards of those times. There was no match. Even the best could not offer a good competition. 5.4-litre J2 with a Cadillac was best of its class at Le Mans. It landed a podium overall! Then Allard introduced updates to his J2s in the early ’50s – and those racers dominated the whole American scene. Cadillac V8 J2X and those with 331 Chrysler HEMI Firepower under the hood – you wouldn’t believe what madness it caused on the track. You wouldn’t believe. 313 starts – they won 40 times and at least on 62 occasions managed other podiums. They were raced professionally by such as Caroll Shelby (you know from the Mustangs, GT40s and Shelby Cobra I plan to soon introduce to you BTW.) or Zora Arkus-Duntov (him you recognize as a father of the Corvette).

Maybe now you have a better understanding why Shelby Cobra looked the way it looked. It was a small, lightweight roadster with a big strong V8 under. This machine deserves more attention than it gets. It was an important step in the history of motor car. Allard was the role model – inspiration for the best. Corvette was copying its philosophy, Cobra was born in exact Allard racer spirit. Vastness of the British sports cars followed similar design. It was simple, it was solid, it brought power to the table. The recipe for total domination of everyone and everything – everywhere. Even the models of more advanced technology. None could compete. Sadly, it posed threat to Jaguar’s business, and with 1958 Allard ended. They struggled with sales for almost 5 years, but they were – in the end – defeated.

I DON’T FUCKING THINK SO! After half a century of nothingness – since 2006 up until today, you can buy a brand new car from the factory, manufactured true to the original blueprints of the golden era sportscar. Even though it is a fun fact rather than a promise of mass production. We cannot really say any of the Allards – from any era – was ‚mass produced’. That would be untrue. To think about it… nothing really changed since the ’50s.

1949 – Allard J2

Autor Krzysztof Wilk23 kwietnia, 202330 września, 2023

Sydney Herbert Allard był handlarzem z Londynu – opychał Fordy w ich salonie – i miał dostęp do solidnych fordowskich widlastych ósemek. Już przed wojną opracował – z użyciem tego motoru – auto do wyścigów. W drugiej połowie lat ’30-tych, niszczył rywali podczas brytyjskich zawodów, uczestniczył w Le Mans, brał udział w Mille Miglia. Model Special potrafił w autosport, ale Allard postanowił o jego seryjnej produkcji dopiero po wojnie. Auto bazowało na platformie Forda Modelu 40, z jego przeniesieniem napędu, ale obleczonym w karoserie Bugatti Type 51. Było z lekkiego aluminium, przez co miało przewagę we wszelkiego rodzaju hillclimbach. Allard wszystkie swoje modele robił w tej filozofii. Po wojnie powstawały warianty Speciali również z V12 Lincolna, choć w niewielu egzemplarzach. Taki motor dawał od kurwy momentu obrotowego, przez co tego typu auta zaczęły odnosić serie zwycięstw. To było dobre auto – choć potrafiło się mocno grzać przy odcinie… To przez nienajlepszy design kolektorów – ale auto było dobre.

Podczas wojny Allard zajmował się naprawą uszkodzonych ciężarówek na potrzeby wojska – ale gdy konflikt dobiegł końca, można było odświeżyć ofertę, aby rozpocząć sprzedaż aut. W 1946, przy użyciu fordowskich układów napędowych w połączeniu z ich 3-biegowymi przekładniami, powstały nowe konstrukcje. Przód zawieszenia to oś dzielona, z tylnym mostem napędowym – oba na poprzecznych piórach. Modele K1 i J1 były bardzo proste, żeby nie powiedzieć “prymitywne” w swej architekturze – ale za to szybkie. A już z 3.9-litra V8 pod maską, to na pewno. Do oferty wprowadzono bardziej ogarnięte wersje M1 i L Type z 4 fotelami. Do tego P1 w sedanie. Było w czym wybierać. Takie P1 nota bene, z 4.4 już litra pod maską, wygrało takie Monte Carlo na przykład – a chłop zajął również 3-cie miejsce w 24-godzinnym wyścigu Le Mans – z niesprawnym 1 oraz 2 przełożeniem ich 3-biegowej skrzyni!

To było dobre auto, ale najlepsze ze wszystkich były modele J2, produkowane od 1949 roku. No to takie coś, to był właściwie czterokołowy motocykl. Miał nowoczesne widlaste serce Cadillaka, dzięki czemu nawet XK120 zostawał w tyle. Nawet Jaguar był po prostu za wolny – taki to chlew robiło na drodze. J2 przyspieszał do setki w mniej niż 6 sekund i potrafił osiągać 160 km/h. To był olbrzymi krok naprzód w porównaniu do J1. Czy oznaczało to dominację Allarda?

Otóż, oznaczało to koniec dla tej marki… Ale, ale dlaczego? Jaguar był klepany w tysiącach sztuk. Miał określoną niszę, w której grał pierwsze skrzypce. Allard wykonywał malutkie serie swych pojazdów i nie mógł nijak konkurować bez technologii masowej produkcji – niezależnie od osiągów, czy jakości wykonania ich aut. A Jaguar, przecież oferował modele po mocno zaniżonej cenie w stosunku do jakości, jaką oferowały – i jeśli zaszłaby taka potrzeba, mogliby zalać rynek swoim produktem. Smutne… Anyway.

Jeszcze słowo o modelu J2… Obiecuję – tylko jedno zdanie: Przednie zawieszenie było zbliżone do poprzenika, ale pióra zastąpiono sprężynami śrubowymi. Tył potraktowano DeDionem i zmieniono architekturę hamulców bębnowych, zmniejszając tym samym masę nieresorowaną auta. Całe V8 mocno cofnięto w ramie, dla przeniesienia środka ciężkości do tyłu. Dolnozaworowe V8 od Forda było standardem, ale robiono i wersje z Cadillakiem pod maską, w postaci V8 na popychaczach. Generalnie – na Allarda nie było mocnych. Kim jesteś? Jesteś zwycięzcą. To był schemat nie do podejścia i nawet najlepsi wymiękali. J2 z Cadillakiem o pojemności 5.4-litra wygrało w swojej kategorii w wyścigu Le Mans – i trafiło na podium w klasyfikacji ogólnej! Z początkiem lat ’50-tych przedstawiono pakiet modyfikacji do J2, które zdominowały całą amerykańską scenę wyścigową. J2X były zasilane V8 Cadillaka i silnikami 331 Chrysler HEMI Firepower. No wyobraźcie sobie co to musiało robić za gnój. W 313 udokumentowanych startach, pojazdy te wygrywały 40 razy, przy co najmniej 62 okazjach zajmując inne podia. Dość powiedzieć, że Allardami ścigały się profesjonalnie takie osobistości jak Carroll Shelby (którego znacie z Mustangów, Fordów GT40 i Shelby Cobry – której temat, swoją drogą, niedługo poruszę), oraz Zora Arkus-Duntov (jego to z kolei znacie jako ojca-założyciela projektu Chevroleta Corvette).

Teraz może lepiej rozumiecie dlaczego Shelby Cobra wyglądała tak, jak wyglądała. Mały lekki roadster z dużym amerykańskim V8 pod maską. To auto zasługuje na większą uwagę za swój wkład w historię motoryzacji. Allard stanowił wzór, do którego zawsze dążyła Corvetta, Cobra – jak i spore grono aut sportowych produkcji angielskiej. Prostej konstrukcji, solidne i mocarne auto – rozwalało na torze pojazdy o dużo bardziej zaawansowanych rozwiązaniach. Niestety kariera tego modelu nie mogła trwać długo. Allard zaatakował segment Jaguara i w 1958 roku musiał się zawinąć. Ponad 5 lat walczyli, bo już w 1953 sprzedaż spadła, się swój ryj rozbiła, i już nie wstała.

A GÓWNO TAM – WSTAŁA! Po pół wieku, od 2006 roku do dziś, można kupić J2X w zgodzie z oryginalnymi projektami z czasów świetności. Choć to raczej taka oto ciekawostka, aniżeli pełnoseryjna produkcja… Chociaż mowa o produkcji seryjnej w przypadku tej marki, to jakieś nieporozumienie – niezależnie czy teraz, czy nawet za czasów ich świetności. W sumie nic się nie zmieniło.

1940 – Auto Avio Costruzioni Tipo 815

Autor Krzysztof Wilk26 lutego, 202327 września, 2023

Rok 1939, to jeden z najbardziej znamiennych momentów w historii motoryzacyjnego świata. Alfa Romeo wspiera najpotężniejszy dział wyścigowy ich czasów – można powiedzieć, że w tamtym momencie: niepokonany – Scuderia Ferrari – ale jego dyrektor i założyciel, legendarny Enzo Ferrari, odchodzi. Gloria, jaką było owiane jego nazwisko, gwarantowała sukces kolejnej marki z jaką zdecydowałby się on związać. Wieść, że ma on zajmować się autami samodzielnie, rozeszła się w oka mgnieniu. Odchodząc z Alfy Romeo, Enzo dostał bana na aktywność w motorsporcie. Wiadomo – nie chcieli, aby odpalił Scuderia Ferrari u jakiegoś innego producenta. Umowa zabraniała mu m.in. umieszczać nazwisko Ferrari na karoseriach pojazdów na conajmniej cztery lata… Dlatego Enzo nie założył Ferrari. Dlatego założył Auto Avio Costruzioni. Choć wszyscy wiemy, że to jest Ferrari.

Dlaczego do tego doszło? Scuderia Ferrari było wielkie. Niedosilone Alfy potrafiły miażdżyć przepotężne Mercedesy i Auto Uniony. Ferrari było oficjalnym fabrycznym teamem Alfy Romeo… ale pod koniec lat ‘30-tych Alfie brakowało inicjatywy w kwestii nowych pojazdów, przez co Scuderia nie miała na czym pracować – i Enzo oczywiście się wkurwiał. Oficjalnie – odszedł, aby założyć własny biznes… choć prawda jest taka, że go wyjebano, Scuderia zamknięto a dział sportowy przeszedł w ręce Alfa Corse – do czego Ferrari sam się przyznał, a co spowodowało kilka innych odejść z Alfa Corse. Jego projekt był policzkiem tak w stronę Alfy, jak i Maserati. Był początkiem walki na włoskim terytorium, ale wkrótce i o globalną dominację w świecie aut sportowych. Ferrari sam zawsze twierdził, że nigdy nie był projektantem, ani nawet inżynierem. Był za to liderem. Właśnie dlatego jedni uważali go za boga – a inni za wroga. Potrafił zebrać odpowiednich ludzi, aby stworzyć coś pięknego. W cztery miesiące powstało auto.

Pierwsi klienci AAC to Alberto Ascari, kierowca wyścigowy z pierwszej ligi, syn Antonio Ascariego, który był przecież mentorem pana Enzo; i Lotario Rangoni Machiavelli – Markiz Modeny. Nad projektem ich auta pracowali najlepsi ludzie z działu sportowego Alfy Romeo, tacy jak Alberto Massimino, Vittorio Bellentani i Enrico Nardi. Silnik mocno bazował na czterech cylindrach z Fiata 508. Motor Fiata był oczywiście za mały, więc praktycznie dwie takie jednostki ustawiono w rzędzie, jedna po drugiej, i połączono we wspólnym bloku. To była robota Fonderia Calzoni – na zamówienie. Bardzo lekka i wytrzymała. Miała korbę na pięciu łożyskach i rozrząd AAC, specjalny do rzędowej ósemki. Tłokom skrócono suw, motor odpowiednio zbalansowano, i oczywiście zwiększono współczynnik kompresji. Generalnie – możnaby powiedzieć, że Fiat, no nie… ale po prawdzie, Fiat był tani i nowoczesny, a to była bardzo zaawansowana technologia jak na tamte czasy. Do tego, Turyn płacił hajs ludziom za wyniki osiągane sportowo przy użyciu ich komponentów. Problemem był tylko silnik, ale architektura Fiata została wypruta, i wszystko wstawiono nowe – bo osprzęt do 4 cylindrów nie nadawał się do ośmiu. Pojedynczy rozdząd z zaworami nad głowicą – 2 zawory na cylinder – i pół-suchą misą olejową, zdolny do mocy rzędu 75 koni mechanicznych. Dobre bydło. Szybkie, ale pospieszone i przez to – mało solidne.

Czterobiegowa skrzynia biegów róznież pochodziła od Fiata, ale wyjebano z niej wszystko i wstawiono swoje. Wszystkie biegi były nowe. Zintegrowano ją razem z blokiem silnika i całość osadzono na zawieszeniu ze zintegrowanymi amortyzatorami z przodu (tzw. układ Dubonneta) i tylnym mostem na piórach. Jeśli chodzi o nadwozie, to regulaminy wyścigów zobowiązywały producentów do bazowania ich pojazdów na istniejących drogowych odpowiednikach – więc buda nowego Ferrari była mocną wariacją Fiata 508. Wykonana przez Carrozzeria Touring, przy użyciu lekkiego stopu magnezu z aluminium. Komplet ważył 54 kilo, a jeżdżące auto nie przekraczało w ten sposób 625kg. Dzięki temu można było się rozpędzać do 170 km/h. Auto nosiło oznaczenie Model 815, co odnosiło się do układu silnika z 1,5-litra w 8 cylindrach… i tradycja tego nazewnictwa jest kontynuowana do dziś.

Auta miały być gotowe na Grand Prix Brescia, co było odpowiednikiem Mille Miglia. 1000Miglia tego roku było właśnie zastąpione przez GPB, i Gran Premio Brescia della Mille Miglia była jakby kontynuatorem tej tradycji w duchu wyścigu o dystansie 1000-mil. Trasa przebiegała przez 166 km dróg publicznych, i zmagania trwały całe 9 okrążeń. Oba auta musiały się wycofać po tym, jak ich podzespoły uległy uszkodzeniu. Ascari prowadził na pierwszym okrążeniu, ale uszkodził ramię wahacza, przez co musiał zakończyć zabawę. Inne źródła podają, że Ascari miał problemy z zaworami. Drugie Ferrari objęło po nim prowadzenie i ustanowiło rekord okrążenia dla tej klasy pojazdu, ale po siedmiu kółkach auto zawiodło i jego – prawdopodobnie skrzynia biegów. Przez pewien czas dwa Ferrari prowadziły w swojej kategorii, a auto potrafiło zbudować 30 minut przewagi nad rywalami.

To była wojna, a Enzo potrafił się mścić. Został zwolniony z firmy, którą zbudował. Po 20 latach pracy, zabroniono mu pracować na autach. Zakazano mu się ścigać przeciwko Alfie Romeo. Zabrano prawa do użycia własnego nazwiska. Enzo założył Ferrari – tylko nazwał je inaczej… więc technicznie, nie złamał umowy. Wystawiał auta w największym wyścigu na włoskiej ziemi – tylko, że Alfy były w grupie dla 2,5 litra… więc technicznie – z nimi nie rywalizował. A na koniec – nazwał swój model 815, co było również anagramem Alfy Romeo Tipo 158 – ichniego auta z 1,5-litrowym ośmiocylindrowym silnikiem. Oto pierwszy pojazd skonstruowany w pełni przez pana Enzo, i początek marki Ferrari. Zaczyna się od wyścigu Mille Miglia, który – w jego 30-letniej tradycji – auta Ferrari będą wygrywać nawet 6 razy z rzędu, a gdy z Enzo schodzi ban od Alfy, Auto Avio Costruzione szybko przekształca się w Auto Costruzione Ferrari. AAC 815 powstało w dwóch egzemplarzach: Coda Lunga i Coda Corta, z których jednego nie dało się uratować, ale drugi na szczęście można podziwiać do dziś. Miał powstać również wariant z materiałowym dachem, ale wojna przerwała prace nad projektem.