Moroder

Before starting his own company, Claudio Zampolli gained working experience in team Lamborghini. He was their research engineer and test driver for their supercar production, but a moment came to start a business of his own. From his initials pronounced – Ci Zeta – in Italian, was formed a company with amazing dreams and with backing from a legendary music producer and composer (“My name is Giovanni Giorgio, but everybody calls me… Giorgio” – get it?).

The very first example was named after its main investor and that’s why this exact one is a Moroder V16T variant (Giorgio Moroder, V configuration with 16 cylinders transversely). Later the companions split their ways and the latter models will technically be just V16T Cizetas – non-Moroders. Unfortunately Giorgio Moroder left the project before production ever started, with only one prototype built. Cizeta was a hand built car coming off the factory near Modena – in the heart of Italian supercars, and in Ferrari and Lamborghini neighborhood.

Cizeta was technologically superior to anything on the market. The golden rule of supercar design states: the car has to be low and wide – and this one was powered by, what essentially was two Lamborghini V8s joined together in one. Its a gross simplification, as the engine was bespoke, but it had Lamborghini-derived architecture. Zampolli was their engineer after all, and he likely took part in Lamborghini V8s research process. No wonder he would adapt similar solutions. Even the driveshafts with engine blocks came straight from Urraco. A high rev V16 laid transversely behind the driver, and through the 5-speed manual transmission, it sent 540 horsepower on the asphalt. It was a 64-valve motor – figure that out! It required 8 cam shafts and 2 radiators to run. And 540 BHP is much more than Diablo had. Do you understand the magnitude of this situation? You had to fit that shit under the hood, as well. One of the reasons why the car has such a sleek low profile and wide body. Never before had a 16-cylinder been put in a car transversely. Zampolli did it first.

Cizeta was standing on a very conventional tubular spaceframe and every wheel had double wishbones. The body was a work of art, and responsible was no other than Marcelo Gandini – the man behind Countach, Miura, known for Stratos, De Tomaso and later Bugatti EB110. There were no worries about his part, ok – he knew what he was doing. The car’s body was sorted. And exactly Miura/Countach platform he did use for the car. He was – in the past – supposed to introduce a project to replace the latter, but when Chrysler realized how crazy it was, they said ‘you’re drunk, go home’ to him. They didn’t even let the man fix the thing the way they wanted – they did it for him… and the Diablo came to be. Gandini then told them to go fuck themselves and he called Zampolli – Cizeta is a Diablo how it’s supposed to be! No corporate leash on the project. Untamed. The development stage engaged more people related to Mr. Ferruccio than work now in the whole Lamborghini company – now or 20 years ago. Olivero Pedrazzi was the head of the design, and the powertrain architect. Its suspension was Achille Bevini’s work, and Ianose Bronzatti took care of the chassis. All: Lamborghini. The true Lamborghini.

So complex the project was, that even though everyone working on it was top class, a legend of automobile architecture – NONE would dare to execute a running prototype. Only when Giancarlo Guerra gave green light – the first example was made. Guerra was the god of auto industry. 40 years experience on the highest level. He gave shape to the first 250 GTO Ferrari, he shown the guys at the Lamborghini how to craft their complicated Countach chassis and the bodies for it. Before the man entered Zampolli’s garage, nobody touched the thing – nobody even dared to look at it the wrong way. That’s how big this project was.

V16T was a perfect car, but sadly – unlucky. It was offered for sale at the time the supercar boom was gone, the whole market collapsed – and it never got its chance. The initial plan was to make 1 car every month, but in the end… only 9 examples were finished. They managed to craft a few more – including at least one TTJ Spider variant – after they moved to the USA. Funny thing – the car is still available. New. It was at least – till not long ago. Sure, no new cars really left the factory since 2003, but Zampolli himself – said in his 2018 interview that officially – he never closed the project and technically you could still buy a brand new ’80s supercar, coming straight from the factory in the 2020’s. At least you could, because sadly – Zampolli dies in 2021. Imagine that: a supercar from the late ’80s. Brand new. In every shape and form exceptional. A unique motor with astonishing power. No turbos, no antilock brakes, no all-wheel drive. 199mph (320 km/h) top speed and it wasn’t even tested in a wind tunnel. ‘Lamborghini never really cared for aero tests’ Zampoli said, and I believe him. It is the car that never really rivalled any other. Not per se. It paved its own path in the supercar world. And the original first example – the only with ‘Moroder’ badge – is in a great running condition, not long ago available for sale on an auction in Phoenix January 26th 2022.

Claudio Zampolli – zanim poszedł robić na swoje – kształcił swoje pasje w zakładach Lamborghini. Pracował tam zarówno jako inżynier działu rozwoju, jak i kierowca testowy ichnich supersamochodów. W końcu jednak postanowił, że firma powinna nosić jego imię. Od włoskiej wymowy inicjałów jego nazwiska: Claudio Zampollego – Ci Zeta; przy współudziale legendarnego producenta muzycznego i kompozytora („My name is Giovanni Giorgio, but everybody calls me… Giorgio” – kojarzycie?) powstało przedsiębiorstwo z marzeniami.

Pierwsza sztuka nosiła imię głównego inwestora projektu i dlatego model to Moroder V16T (Giorgio Moroder, widlaste 16 cylindrów ułożone poprzecznie), ale później panowie się rozeszli i późniejsze egzemplarze to już technicznie tylko Cizety V16T – bez „Moroder”. Niestety pan Giorgio odszedł z firmy przed rozpoczęciem produkcji – po wykonaniu tylko jednego auta. A wszystkie były wytwarzane ręcznie w fabryce koło Modeny – zaraz pod nosem Ferrari i Lamborghini.

Cizeta miażdzyła konkurencję technologią. Złota zasada konstruowania supersamochodów mówiła, że auto ma być niskie i szerokie a do jego napędu użyto dwóch V8 od Lamborghini i te, w gruncie rzeczy, połączono w jedno. Nawet wał napędowy i głowice cylindrów pochodzą z Urraco. Wysokoobrotowe V16 było ułożone poprzecznie za kierowcą i za pomocą 5-biegowej skrzyni biegów przenosiło 540 koni mocy na asfalt. To była, słuchajcie, 64-zaworowa jednostka! Wymagała 8 wałków rozrządu i 2 chłodnic. 540 koni to jest dużo więcej niż w Lamborghini Diablo. Rozumiecie powagę sytuacji? Takie coś trzeba też zmieścić pod karoserią. Między innymi to wymuszało tak płaski i szeroki kształt nadwozia. Nigdy wcześniej V16 nie trafiło do auta w poprzecznym ułożeniu. Cizeta była pierwsza.

Rurowa rama przestrzenna była już bardziej konwencjonalnym rozwiązaniem a każde koło stało na podwójnych wahaczach. Za karoserię odpowiedzialny był Marcelo Gandini – facet popełnił Miurę, Countacha, Stratosa, De Tomaso i później Bugatti EB110, więc wstydu być nie mogło. I właśnie platformy Miury oraz Countacha Gandini wyjął z odzysku. Miał zaprojektować następcę tego drugiego, ale jak Chrysler zobaczył ile tam namieszał, to mu powiedzieli, że „nie no… tyle to nie…” Nawet mu nie kazano ugłaskać swojego projektu – sami to zrobili i tak powstało Diablo. Gandini pokazał im fakolca i poszedł do Zampollego a Cizeta to Diablo – tylko że nietrzymane za ryj przez korpo. W procesie projektowania brało udział więcej osób związanych z panem Ferruccio niż teraz robi w całych zakładach Lamborghini – teraz czy nawet 20 lat temu. Olivero Pedrazzi – główny inżynier i architekt silnika. Nad zawieszeniem czuwał Achille Bevini a nad podwoziem: Ianose Bronzatti. Wszyscy Lamborghini. Mam na myśli „prawdziwi Lamborghini”.

Projekt był tak skomplikowany, że wśród wszystkich zaangażowanych osób były same legendy architektury pojazdowej – i nikt z obecnych nie odważył się wykonać jeżdżącego prototypu. Dopiero kiedy w zakładzie zawitał Giancarlo Guerra, wtedy powstał pierwszy egzemplarz. Guerra miał 40 lat doświadczenia na swoim stanowisku i to na najwyższym szczeblu. On nadał kształt pierwszemu Ferrari 250 GTO i on pokazał ludziom w Lamborghini jak mają wykonać skomplikowane podwozie oraz karoserię do ich Countacha. Zanim Guerra nie przyjechał do Cizety, nikt tego nie dotykał – nikt nawet nie próbował. Tak ogromne to było przedsięwzięcie.

V16T było zajebistym autem, tylko bardzo nieszczęśliwym. Cizeta trafiła do sprzedaży dokładnie w momencie zapaści rynku supersamochodów i nie dostała swojej szansy. Plan zakładał jedno autko na miesiąc ale zdołano ukończyć tylko 9 sztuk. Dopiero po przeprowadzce do USA wykonano kilka kolejnych egzemplarzy, w tym conajmniej jeden Spider TTJ, a auto – uwaga – JEST DALEJ W PRODUKCJI! Co prawda od 2003 roku żadna sztuka nie powstała ale sam Zampolli w wywiadzie udzielonym w 2018 roku stwierdził, że właściwie projektu nigdy nie zakończył technicznie rzecz biorąc auto jest stale dostępne do zakupu (to znaczy było, dopóki mu się nie zeszło w ubiegłym roku). Supersamochód z końca lat ’80-tych w stanie nówka sztuka wprost z fabryki, wyobrażacie to sobie? Auto specjalne pod każdym względem. Z ogromnym silnikiem i olbrzymią mocą. Bez turbin, bez ABSu, bez napędu na wszystkie koła. Zdolne do rozpędzenia się ponad 320 km/h a nigdy nie odbyło testów w tunelu aerodynamicznym. „Lamborghini nigdy nie dbał o testy aero.” Auto które nie rywalizowało per se, ale wytaczało swoją własną ścieżkę w segmencie supersamochodów. A pierwszy – historyczny egzemplarz? Jedyny z oznaczeniem Moroder… Jest w pełni na chodzie i można go będzie zobaczyć – i nabyć – na aukcji w Phoenix już za 2 tygodnie, bo 26 stycznia 2022 roku.

SRT

History of automobilism and motorsport

1988 – Cizeta-Moroder V16T

1988 – Cizeta-Moroder V16T