Engine	Displacement	Power	Acceleration	Top Speed
V8	5.7 L	350-450 BHP		280 km/h 174 mph

(uwagi: powiem szczerze – nie spodziewałem się, że mi tyle tekstu wyjdzie. Model jest rzadki i trudno jest o zdjęcia… i mi się zwyczajnie skończyły. Dlatego kontrowersyjna decyzja – wygeneruję je sobie w AI i uzupełnię artykuł o AI ilustracje z odpowiednimi adnotacjami, że są one sztuczne a nie prawdziwe. Swoją drogą przydadzą mi się do innego projektu.)

Camaro było już stare w tamtym momencie. W latach ’80-tych klient kupował nowszą generację, ale nowsze nie zawsze oznacza lepsze. Camaro gen 2 było twardym zawodnikiem nie tylko jako Muscle Car, ale potrafiło wzbudzać ogromne emocje na torze wyścigowym – i nie bez powodu jest chyba ulubioną przez fanów iteracją tego modelu w całej jego historii.

Chevrolety Camaro odnosiły sukcesy w belgijskich zawodach – pokonując nawet Jaguary w barwach TWR. Niemcy mogli te sukcesy oglądać na własne oczy podczas wyścigów na torze Zolder. Zolder przecież był potem miejscem inauguracji DTM i dla niektórych nawet bliżej było do Belgii niż w głąb kraju na Nurburgring. Choć ta trasa była poza granicami, to przez wielu te wyścigi były uważane za niemieckie show.

Peter John był mechanikiem i co roku od 1972 startował w niemieckich wyścigach autami zbudowanymi własnoręcznie. BMW, Celica, Scirocco – a od 1984 przez 3 lata pilotował Camaro. Startował w German Production Car Championship oraz DPM (DTM) – i to było nie lada wyzwanie, bo DTM to najwyższa półka, w której dane mu było rywalizować. I prestiż był na pewno wyższy. Dlatego też musiał się przesiąść do odpowiedniej maszyny. Nic dziwnego, że wybrał auto GM – jego sukcesy były imponujące. W 1983 roku nabył egzemplarz z francuskiego motorsportu, a ze sponsoringiem American Car Service Dusseldorf mógł rozpocząć kampanię w DPM. Jego auto było solidne jeszcze przed naniesieniem własnych poprawek.

Maszyna American Car Service również była sprawdzona w boju, ale nie ukrywajmy – nie byli faworytami. Pieniądze stawiano bardziej na BMW E24 i Rovery SD1. Chevroletom raczej wróżono śmierć w plamie oleju i koniec poza trasą już w pierwszym wyścigu. Nie wierzono w żadne szanse w pojedynku z niemieckim rekinem. Szczególnie, że Chevrolet nie różnił się tak bardzo od fabrycznego modelu – a ten był prostacki już sam w sobie (no i przestarzały, no nie).

AVUS mógł być jedyną szansą na dobry wynik – i w ogóle dotrzymanie tempa kierowcom BMW. Rok wcześniej Camaro wygrało wyścig na tym torze – i to był niestety jedyny tak wielki triumf tego modelu. Teraz Chevrolet miał rywalizować w nowym formacie – w stawce, której nie wolno było nie doceniać. Tym bardziej, że nie mogli liczyć na łut szczęścia.

Przed samym wyścigiem Camaro zderzyło się z na pełnej prędkości z Oplem Mantą Wolfganga Offermana. Diagnoza brzmiała jak wyrok: cały tył nie do odratowania, a oś napędowa – nie do odratowania. Auto zgięło się jak afgański domek i nie dałoby się zrobić nic… ale wtedy wkroczyli Niemcy z ciężkim sprzętem do wycinania i rozciągania blachy – i oni wtedy, że Andrzeju nie denerwuj się.

Wyklepali tego Chevroleta w jeden dzień – a wyścig przecież był nazajutrz – i Camaro startując z końca stawki wspięło się na podium. Tak po prawdzie… fakt, że auto było niedoceniane przez konkurencję, działał na korzyść ekipy Chevroleta. Było duże, tak – ale miało wystarczająco dużo mocy, aby naturalną podsterowność na wejściu w łuk, móc intuicyjnie kontrować muśnięciem gazu. To było brutalna maszyna, dawała moc właściwie w każdym zakresie obrotów i należało się z nią liczyć w każdym wyścigu.

I nic dziwnego – GM pakował tam prawie 400 koni mocy i 520 Nm. To dużo więcej niż miały Mustangi. 5.7 Chevroleta było najmocniejszą jednostką w Niemieckich Mistrzostwach Aut Produkcyjnych. Niemal 1.5-tonowe monstrum rozpędzało się do 280 km/h. W tych zawodach uczestniczyły również BMW M1 – i nawet one zdychały w pojedynku z Chevroletem – a to już przecież supersamochody właściwie.

Problemem była siła hamowania. To naturalna konsekwencja osiągania tak wysokich prędkości maksymalnych – przy takiej nadwadze i przestarzałej konstrukcji. Fabryczne Camaro miało jeszcze bębny z tyłu – dlatego musiały być używane również podczas wyścigu. Dało się oczywiście wcześnie hamować, ale nie można było tego robić zawsze, bo można spalić całe hamulce przed ostatnim okrążeniem – czyli tam, gdzie będą najbardziej potrzebne.

Tak się stało na Nordschleife podczas Super Sprint 1983. Kolizja we wczesnej fazie wyścigu zmusiła kierowcę do nadrabiania straconych pozycji. Zdołano się wdrapać na podium, ale z poharatanymi oponami a hamulców już wtedy właściwie nie było. Gdyby wyścig potrwał odrobinę dłużej, to Camaro nie dałoby rady dojechać w ogóle. Auto udało się poprawić technologią z NASCAR. Zaciski ze spiekanego metalu pomogły, ale to był niereformowalny problem i dalej występował.

W marcu 1984 odbywała się inauguracja DTM (DPM), ale silnik Chevroleta jeszcze nie był gotowy na 13-go. 20-go jednak Peter John miał szansę na start w German Racing Trophy na tym samym torze (Zolder). Nie odniósł sukcesu – 9 pozycja to przedostatnia w jego klasie (Division 1). Wygrał właściwie tylko z Oplem Kadettem. Hockenheim również nie poszedł po jego myśli, kiedy uszkodzenie w układzie wydechowym zmusiło go do wycofania pojazdu. Następne były jednak wyścigi na torze AVUS oraz Mainz-Finthen – dwa eventy, w których Camaro mogło pokazać jak szybkie być potrafi. Chevrolet w barwach ACS dwukrotnie wyszedł z tych zmagań zwycięsko.

Peter John jeździł dla dwóch teamów w DTM – i za każdym razem za kierownicą Camaro Z28. To efekt konfliktu ze sponsorem. Doszło nawet do tego, że się pokłócili – i ten sponsor coś tam, żeby wypierdalać za bramę bo ich odholuje. I jak myślicie – co się stało? Jeśli wybraliście odpowiedź, że odholowano im to auto, to się pomyliliście o dokładnie jedno auto. Odholowano im obie sztuki pojazdu co tam mieli – wprost z warsztatu American Car Services – i biało-niebieskie egzemplarze, którymi od tamtego momentu startowali, były przygotowane przez Petera samodzielnie. Bez pomocy w finansowaniu dalszej kampanii, nie było jednak innego wyjścia: należało podjąć jedyną słuszną decyzję i wycofać się z większości dalszych startów.

To nie był koniec kampanii w DTMie. Auto przejął Dieter Hegels i Peter John testował nawet dla niego pojazd. Co ciekawe – to był lepszy egzemplarz niż ten, którym John sam rywalizował. Hegels miał jednak sporo problemów z opanowaniem maszyny. W każdym razie – ostatni wyścig trafił do Johna i teraz mógł się przygotowywać do następnego sezonu już wyłącznie pod szyldem ACS – bez dodatkowych sponsorów.

Ostatnia runda German Production Car Championship również odbywała się na Nurburgringu – i Peter John z niej też wyszedł zwycięsko. W kwalifikacjach ustanowił historyczne najszybsze okrążenie dla aut turystycznych. Śmieszna sprawa. Miał w ogóle nie jechać, ale w końcu się pojawił – i jego numer z DTM był niedostępny (a jeździł zwykle z 77). Przyznano mu zatem oznaczenie nr 25, ale on gdzieś tam w szale wyścigu o tym zapomniał. Stale patrzył na tablice wyników kwalifikacji – i jako, że nigdzie w pierwszej dziesiątce nie widział ’77’, to lekko zdziwiony, z każdym okrążeniem ciągle przyspieszał tempa… Mimo, że jego numer – 25 – cały czas był wyświetlony na pierwszej pozycji.

Drugi sezon mógł okazać się bardziej pomyślny. DTM rozpoczynały rundy: Zolder, Wunstorf i AVUS – to silny start dla amerykańskiej maszyny. W Belgii Camaro zajęło 5 miejsce. Wyścig odbywał się w deszczu, ale John zdecydował się na slicki – i to był dobry wybór. Volvo miało dobry początek na deszczowych oponach, ale ostatecznie całe podium wtedy trafiło do BMW – wszyscy kierowcy na slickach.

Drugi wyścig wyłonił faworytów tego sezonu. Do udanych startów potrzebne było V8 albo turbo. Wunstorf był wspaniałym widowiskiem. Emocjonująca walka Volvo z Chevroletem, który rozpoczynając wyścig z 7 pozycji wspinał się aż na szczyt. John musiał zadowolić się drugą pozycją – zaraz za Volvo 240 Turbo Pera Sturesona. Trzecie miejsce na podium trafiło do drugiego Volvo.

AVUS również zakończył się drugą pozycją na podium. Peter John nawiązał krwiożerczą walkę z Klausem Niedzwiedziem, ale Sierra (w swym debiucie) okazała się szybsza – choć oba auta dzieliło trochę ponad pół sekundy. Camaro w pierwszych trzech eventach wywalczyło 49 punktów i Peter John stał na czele tabeli. To bardzo ważna zdobycz, bo późniejsze starty będą pod znakiem zapytania.

Mainz i Diepholz były rozczarowaniem. Katastrofalne usterki silnika przekreśliły jakąkolwiek zdobycz punktową. W wyścigu na Nurburgringu doszło do awarii zaworów. Erding i Siegerland – dosłownie dramat. Sportowy rozrząd przebijał dźwignie zaworów popychaczami i auto musiało jeździć na 7 cylindrach. Wtedy już było wiadomo, że przegrali mistrzostwa. Właściwie tylko Zolder przywrócił nadzieję na dobry wynik. Wielu odpadło w trakcie tego wyścigu, ale uważna jazda Camaro pozwoliła na ponowne zajęcie drugiej pozycji. Nikt nie mógł się równać z Fordem Sierrą Klausa Ludwiga – to auto było o ligę wyżej od konkurencji.

To był właściwie koniec poważnej kariery tego modelu w DTMie, bo od sezonu 1986 Niemcy (i Ford) pchali potężne pieniądze w pół-profesjonalne zespoły. American Car Service nie mogło sprostać takiej rywalizacji – tym bardziej, że należało ponownie zahomologować pojazd, bo stare papiery wygasały z końcem nowego sezonu. Ostatnim wysiłkiem skonstruowano nowy pojazd – Camaro IROC do sezonu 1988. To była już trzecia generacja tego modelu, ale to jakieś totalne nieporozumienie. Tam się nic nie zgadzało. Geometria była zła a nadwozie – nadwozie też było złe. Namieszano coś tam z częściami od E30 na przedniej osi. No komedia. ALE! – ale auto miało 570 koni, no nie… co mogło pójść nie tak?

No oczywiście nie dało się tym jeździć. Maszyna była niereformowalna już od podstaw i wymagała totalnej przebudowy aby doprowadzić to do porządku. Sponsor powiedział wprost, że on się z tego wypisuje a DTM już wtedy przechylił się w stronę profesjonalnych teamów. To efektywnie odebrało szanse prywatnym zespołom i tak oto Camaro dokonuje żywota w tej dziedzinie sportu.

Camaro dobrze rozpoczęło – mimo właśnie bardzo późnego startu. Druga generacja to auta z lat 1970-1981, a DTM miał swe początki w 1984… ale Chevrolet okazał się niegłupim rozwiązaniem. Był w tamtym momencie na tyle prosty i tani, że próg wejścia był dość racjonalny, a w zamian oferował przepotężne osiągi. Dlatego może i jego dni były policzone już na wstępie – i mimo wszystkich jego wad wynikających konstrukcyjnie z architektury tego pojazdu – to mimo to, te dwa lata w DTMie były przebogate w emocje. Dlatego te auta mają tyle charakteru.

Krzysztof Wilk
Żródła: touringcarracing.net | slide35.wordpress.com | Chritian Reinsch: Motorsporthistorie | racecarsdirect.com | taylorandcrawley.com