Anglicy przez długi okres rządzili w temacie aut sportowych. Szczególnie roadsterów – już od czasów MG. Modele Midget poszły w ilości nie mniejszej jak 600 tysięcy, między piątą a siódmą dekadą, a w latach ’60-tych serca motoentuzjastów podbijał model Lotusa Elan. Dlatego nie było wiele różnorodności w tym segmencie. Anglicy cały świat zwojowali Triumphami, Lotusami i właśnie MG. Może jedynie Włosi jeszcze stawiali opór za pomocą modeli Spider Fiata albo Alfy Romeo. Inne roadstery właściwie nie istniały. Aby zaatakować ten segment to trzeba było naprawdę mieć jajce ze stali. W 1989 roku zapadła jednak decyzja.

Mazda miała rywalizować z autami pokroju Elana – i są głosy, że jej projekt powstał w brytyjskim biurze IAD. Nie prawda to jest. Mieli oni wpływ na kształt wczesnych prototypów, ale nowy model powstał w świeżym kalifornijskim biurze projektowym Mazdy. Co ciekawe, Mazda zerwała z ówczesnie męczonym do bólu przez Japońców schematem kosmicznego futuryzmu i agresywnej nowoczesności. Taką ideologię reprezentowały modele RX-7 spod znaku Mazdy, albo Toyota MR2, Supra, Mitsubishi GTO, czy Honda NSX. W tych kręgach królowały wszechobecne wloty powietrza i agresywne spojlery. Ale nie w MX5. Nowa Mazda stała w widocznym kontraście do reszty aut sportowych obecnych na rynku. Była stonowana. Można powiedzieć, że elegancka. Prosty styl retro instpirowany był europejską motoryzacją i był próbą ożywienia Lotusa Elan.

Japończycy nawet się z tym nie kryli. I choć nowa kontynuacja Lotusa miała zaadaptować napęd na przód w połączeniu z turbodoładowaną jednostką, to MX5 podążało ścieżką oryginału. Właściwie można powiedzieć, że Mazda to drugiej generacji Elan taki, jak powinien powstać – mimo, że nie powstał. Tak się nie stało. Zrobili go inaczej. W efekcie Mazda, jako duchowy spadkobierca kultowego auta z wysp brytyjskich, miała klasyczny układ z silnikiem z przodu napędzającym tylną oś przy zachowaniu niskiej masy. Cały zestaw nawet tony nie ważył i był krótszy niż cztery metry. Tak jak w oryginalnym Lotusie Elan, moc dawało wolnossące 1.6 na podwójnym wałku – i nawet pokrywę silnika bliźniaczo upodobniono do tej pod maską Lotusa. Auta były zbliżone stylizacją wnętrza, jak i końcową linią nadwozia – z tym, że Japończycy stosowali swoje metody produkcji. Dlatego Lotusy nierzadko zgniły, a Mazdy dalej jeżdżą. Dach do tej pory nie puszcza wody, a uszczelki wciąż trzymają się w miejcu. Elektryka działa bez zarzutu – w 35 letnich autach. Były tanie (bo japońskie), solidne (japońskie) – a do tego miały swój urok i można było na nich polegać.

Szczególnie na wrażeniach z jazdy. Demonem prędkości Mazda nigdy nie była – co to, to nie. Od 0 do 100 w przedziale 9 sekund – wspaniałym tego nazwać nie można, ale napewno też nie zaskakującym. Tyle można się spodziewać po 115-konnej jednostce. Najważniejsze, że niedosilony motor nie skreślił tego modelu. Wprost przeciwnie: został on pokochany. Nie przez Japończyków – nawet nie Anglików. MX5 skradł serce całego motoryzacyjnego świata. A dlaczego? Już tłumaczę. Nie było w tamtym momencie – i to bez względu na cenę – auta dającego podobny level zacieszu na mordzie. Tu nawet nie chodziło o prędkość. Mazda sprawiała frajdę przy szybkich łukach, jak i wolnych nawrotach – bo doskonale się komunikowała z kierowcą. Reakcja na dodanie gazu w tym aucie jest natychmiastowa, a zmiana biegów przebiega płynnie i precyzyjnie. Auto doskonale się prowadzi przy odpowiednim dozowaniu hamulca. Przechodzi z podsterowności w nadsterowność z niebywałą łatwością. Układ kierowniczy z zębatką o wysokim przełożeniu, pozwalał na dziecinnie proste manipulacje i korekcje toru jazdy. Dzięki temu nawet głupia droga do roboty, którą pokonujemy 300 razy w roku – zmienia się w emocjonujący etap za kierownicą auta, które nas naprawdę słucha, na wiele pozwala i jest przy tym bezpieczne. Filozofia szła za tym taka, że „auto ma stanowić jedność z kierowcą” – i to jest właśnie takie auto.

To wszystko dzięki udanej architekturze. Poczynając od spodu, mamy podwójne wahacze przy każdym z kół, napęd na tył, układ wzdłużnych rozpórek zwiększających sztywność – a z dwoma osobami na pokładzie, rozkład mas wynosi równe 50:50 – i nawet większy RX-7, który był flagowym modelem Mazdy, nie miał tak wspaniale ustawionego zawieszenia jak odbywało się to pod karoserią MX5. Mazda potrafiła w ten sposób zgnoić wszelką konkurencję z napędem na przód. Nie mieli zwyczajnie szans – mimo, że 1.6 u niej pod maską nie robił w ogóle mocy. Była za to zwinna i perfekcyjnie wyważona. Motor wraz ze skrzynią leżały na specjalnej ramie pomocniczej i auto prowadziło się lepiej jak 911 – mimo, że miało silnik z przodu. Model był tak wspaniały, że przez 8 lat nie wymagał nic poprawek. Nawet dekadę po rozpoczęciu produkcji MX5 dominuje pod względem właściwości jezdnych takie maszyny jak włoska Barchetta z napędem na przód, ale i nowy Midget, czy roadstery BMW, które uchodzą za standard w tym segmencie.

Prosty, klasyczny design z podnoszonymi lampami miał swój urok. I ta prostota jest tutaj kluczem. Nie uświadczysz tu krzykliwych spojlerów, nabrzmiałych nadkoli, czy zbędnych wlotów na masce. Jego gładkie, niczym niezmącone linie są ponadczasowe. Nawet dziś po 30 latach – z nowoczesną interpretacją MX5 w salonach – ludzie z nostaligą patrzą w stronę oryginalnego projektu z lampami typu pop-up. Tak, wygląda teraz staro, ale nie „przestarzale”. Brak we wnętrzu ekranów LCD, czy innych elektronicznych badziewi, które w 5 lat wyszłyby z mody i – o ile wciąż na sprawne – wzbudzały co najwyżej uśmiech politowania. Postawiono na raczej stonowany kokpit w sportowym stylu. Prosty, za to z solidnych materiałów. Jedyną wadą tego modelu było zbyt łagodna praca wspomagania i niedosilona jednostka.

Mimo braków w osiągach na papierze, klient wybierał właśnie Mazdę. Wolał japońskie auto od angielskiego, włoskiego a nawet niemieckiego. Jak się zapewne domyślacie – to był olbrzymi sukces. W 3 lata auto sprzedało się w ilości setek tysięcy sztuk. SETEK TYSIĘCY. Później powstały facelifty ze szperą, zwiększoną pojemnością silnika i wersje turbo, a w 2005 MX5 był już najlepiej sprzedającym się autem sportowym wszechczasów. Nic nie jeździło po drogach w takiej ilości co Mazda. Wszystkich MX-5 jest w tym momencie grubo ponad milion. Ten sam model sprzedawał się również pod nazwą Miata w Ameryce, jak i Eunos w Japonii. Na każdym rynku stał się legendą i do dziś jest używany w motorsporcie. Najprostszym sposobem na rozpoczęcie kariery jest start od Mazdy, który kwalifikuje cię do całej palety pucharów dla tego modelu. Samo auto nie wymaga pracy, aby dostosować je do zawodów. Wystarczy klatka bezpieczeństwa i dobra gaśnica – a jako, że Mazda jest lekka, to wymiana hamulców między eventami nie powinna być częstym problemem. W samej Anglii model Mazdy jest w stanie startować cały sezon w granicach 2-3 tysięcy funtów za rok – o ile się nie rozwalisz. Nie jest to najtańsze hobby, ale chyba jednak w zasięgu ręki.

Mazda to był strzał w dziesiątkę, bo mogła nie mieć silnika nawet wcale, a atrakcyjnie wyglądała, przy czym doskonale się prowadziła. Kosztowała całe nic i – co najważniejsze – była dobrze wykonanym autem. Tylko Japończycy mogli zrobić nowego Lotusa. Gdyby prawdziwie powstał w brytyjskich zakładach, to pewnie zyskałby na osiągach, ale cenowo byłby poza zasięgiem. Kto inny? Fiat? Może by mniej kazali za to sobie płacić, ale kontrola jakości urągałaby wszelkim normom. Ford zrobiłby z tego bezpłciowy dziadowóz. No spójrzmy prawdzie w oczy: tylko Mazda. Nawet żaden inny producent z kraju kwitnącej wiśni nie był w stanie powtórzyć sukcesu MX5. Dlaczego? Bo brakowało im pomysłu i odwagi. Nie olbrzymich silników i niedorzecznych osiągów, ale właśnie pomyślunku.

To jest model, który zna każdy. Może z początku nie miał wielkiej konkurencji, ale największa sprzedaż przypadała na późniejsze lata – gdy rywalizacja narastała. Cyfry nie kłamią, i dowodzi to geniuszu za znaczkiem Mazdy. To właśnie dzięki MX-5 nastał renesans aut sportowych. A odpalenie nowego modelu zapełniając pustkę na rynku, jest również oznaką sprytu i ogarnięcia ze strony kierownictwa firmy. Bo tak – była Alfa Romeo Spider (niedługo jej temat poruszę), ale z racji ceny nie mógła bezpośrednio rywalizować z Mazdą. Mazda nie miała tak naprawdę rywala. Wszyscy producenci w zasadzie zgodzili się, że sportowy roadster się już nie opłaca – że klient nie chce już takiego auta. Ameryka w ogóle miała je wkrótce całkiem banować. Mazda powiedziała „sprawdzam” – i miała rację. Milion aut, rozumiecie to? To się w dupie nie mieści!

Krzysztof Wilk
Na podstawie: autozine.org | R Nicholls – Supercars | M Buckley – The Complete Illustrated Encyclopedia of Classic Cars | wikipedia.org | wheelsage.org