Druga Wojna zakończyła się niemal dwiema dekadami globalnej dominacji angielskich aut sportowych. Auta marki Healey, Jaguary, MG czy Triumphy można było zobaczyć wszędzie w świecie – a już w USA to w ogóle panie idź pan w chuj. Włosi pierwsi rzucili rękawicę Anglikom i w latach ’60-tych Alfa Rumuno i Fiat zaprezentowały swoje, pożal się Boże, modele – ale poważny luj na serio przyszedł z zupełnie innej strony.

Ogólnie lata ’60-te były owocne w skośnookie samochodziki. Tanie i oszczędne w spalanie autka z chińskimi znaczkami zalały hamburgerski rynek, co dodatkowo napędzało produkzionen za oceanem i zachęciło krótkie chuje do mierzenia wyżej. W żółtkach rozbudziły się ambicje – i to niemałe. A co jakby zrobić japońskie auto zdolne do wpierdalania najlepszych sportowych maszyn ze wszystkich stron świata? Przedstawiam wam Fairlady – Datsuna 240 Z.

Ojcem Dyrektorem projektu 240Z był Yutaka Kutaka Katayama Karateka, czyli ówczesny szef amerykańskiej sekcji Nissana. Jeszcze w 1965 poszedł do Japonii, do głównego siedliszcza działu rozwoju tego ichniego Poloneza, znalazł głównego inżyniera, projektanta i konstruktora w trójcy jedynego i mu powiedział, że ma wypierdalać z tymi ekono-sraczami, bo jak drugi raz tam przyjdzie, to go zmusi do popełnienia bukkake tępym narzędziem. W dupę. I spierdoli mu święta. To były przemawiające argumenty za tym, aby zająć się autami sportowymi. Do tego pan Kutarate przekonał główny zarząd, że murzyński rynek będzie w stanie przyjąć dobre 3k egzemplarzy MIESIĘCZNIE – nie wiem jakich argumentów użył, ale się domyślam – i admirał gwiezdnej floty wydał rozporządzenie, że takie auto ma powstać. I w 4 lata powstało.

Szef Nissana nazwał nowy model Fairlady, ale to wtedy przyszedł pan Yutaka – cały na biało – i mu powiedział, żeby wziął 20 metrów, się rozpędził i pierdolnął głową w ścianę. Nissan – Datsun właściwie – miał już w swej ofercie model Fairlady. W późnych latach ’50-tych, kiedy Datsun oferował aż całe 3 modele, już ta nazwa funkcjonowała. Jednym była plastikowa zapalniczka: model 1000, drugim kurwa ciężarowy pickup – a trzecim właśnie Datsun Sport, znany na różnych rynkach jako Fairlady – który ładny nawet był… szkoda tylko, że nie jeździł. A nowy model, to musiała być bomba! Katayama powiedział, że ma się nazywać 240Z. Od silnika 2.4L, który zapierdala inne maszyny na rozkaz i bez rozkazu z resztą też.

To był dobry manewr – cały ten model mam na myśli. Pierwsza Z-ta była piękna, trzeba przyznać. Są teorie spiskowe, mówiące o tym, że design popełnił Albrecht von Goertz, który miał już wtedy na koncie BMW model 507. Argumenty za: miał on swoją krótką karierę w Nissanie aż do 1964 roku – ale absolutnej pewności nie ma, więc wszystkie laury oficjalnie spadają na biuro stylistyczne Nissana i Yoshihiko Matsuo na czele. Innych inspiracji można szukać w E-Typie… może Toyocie 2000GT. Jeśli chodzi o proporcje, to na myśl przychodzi Ferrari 250GTO. Projekt czerpał garściami od liderów, łączył wszystko co najlepsze – a i tak wyglądał oryginalnie. Chapeau bas! Do tego nie trącił dziadem jak już było w przypadku Anglików i Włochów. Co więcej, MG i Triumphy na pierwszy rzut oka były najbliższą rywalizacją dla nowego Nissana, ale 240Z bez problemu mierzył się z drogimi Jaguarami i Porsche – i słowem nie narzekał.

Miał technologię na pokładzie i był nowoczesny. Za projektem przemawiała karoseria stojąca na w pełni niezależnym zawieszeniu z kolumnami McPhersona z przodu oraz wielowahaczowym systemie Chapmana z tyłu. Przód zatrzymywały tarczowe hamulce a rzędowa szóstka przerzucała miodek na koła za pomocą 5-biegowej skrzyni. 151 koni mechanicznych starczało do 8 sekund przyspieszenia i tak aż do 200 km/h (125 mph). Z D Y C H A Ł Y takie produkcje jak: MGB z biedną 4-biegową skrzynią (165kph), Triumph TR6 (175kph), Alfa Romeo Spider (185kph w najmocniejszej wersji Spider Veloce), czy Fiat 124 Spider (170kph). Czasów do setki nawet nie będę porównywał, bo liczby zwiększałyby się dwukrotnie w stosunku do Nissana a moce silnika, to już w ogóle szkoda strzępić ryja.

Kierowcy chwalili auto nie tylko za zryw, ale i za to jak się trzyma drogi. Doskonałe właściwości jezdne i szybka reakcja zapewniała wspaniałe odczucia. Co prawda auto było trochę drewniane przy niskich prędkościach, ale na szybkich łukach to już bajka nie z tej ziemi. Rozkład masy wynosił niemal 50:50 a rzędową szóstkę chińce zbalansowali lepiej niż jakiekolwiek cztery cylindry w tamtym momencie na rynku. Ich 240Z było ciche i bardziej płynne. Sprawiało frajdę z jazdy i nie męczyło przy tym kierowcy.

Podsumowując: są osiągi, mamy zaawansowaną technologię, ponadczasowy design urywa dupę a do tego cena nie niszczy budżetu rodziny. Co się może nie udać?! Otóż, kurwa, nic! Ameryka przyjęła Nissana z otwartyma ręcyma – można powiedzieć, że nawet nogi dla chińczyków rozłożyli szerzej, niż jakby Elvis na wieczór przyjechał. Pierwsza generacja powstawała od 1969 do 1978 i sprzedała się w ponad pół miliona egzemplarzach – z czego tylko 80 tysięcy zostało w krainie zbrodni wojennych (nie, tym razem nie chodzi o Izrael). Reszta znalazła szczęśliwych nabywców głównie w USA a Amerykanie płacili za to gówno niemal 70 TYSIĘCY RAZY ROCZNIE! Japoński młynek się kręcił a MG i Triumphy zdechły na śmierć – Fiat zcancellował całą linię modelową z tego tytułu.

Na koniec zostaje jeszcze pytanie… Ale dzidku, czy Nissan 240Z i Fairlady Z to to samo? I tak, i nie. Jak wiemy w Japonii były różne popierdolone reguły podatkowe i aby sprawnie robić szacher-macher skośnookie Nissany – Fairlady Z – miały tylko 2-litery pojemności i 130 koni mocy. Były za to szybsze wersje Z432 ze 160 konnym sercem ze Skyline’a GT-R. Takie coś miało 24 zawory, 3 gaźniki i podwójne wałki rozrządu. 420 sztuk tego było – coś wspaniałego.

A Amerykanie? Im pozostało zwiększyć pojemność do 2.6-litra w wersji 260Z [1974] a potem 2.8 w 280Z z 1975 roku. Musieli, bo normy emisji i bezpieczeństwa zabiłyby model, który tak pokochali. W 1971 roku auta wyposażane mogły być w 3-biegowe automaty a w 1974 do salonów trafił wariant 2+2 z wydłużonym rozstawem osi i przeprojektowanym tyłem tak, aby pomieścić zestaw dodatkowych siedzeń. W ten sposób zwiększyła się ilość adresatów takiego biznesu i słupki sprzedaży ponownie wzrosły – mimo, że osiągi musiały przecież na tym ucierpieć. S30 to był taki sukces, że żadna późniejsza generacja mu nigdy nie dorówna. Do tego auto walczyło sportowo i wyszło zwycięsko z 21-szej edycji Rajdu Safari w 1973 roku a w SCCA było groźne przez całą dekadę – zdobywając tytuły mistrzowskie w 1970 i 1971. Co więcej – w 2013 roku (tak: w 40 lat po rozpoczęciu produkcji!) 240Z zdobyło mistrza 97-mej edycji SCCA ustanawiając rekordy na torach Sebring, Road America, Daytona i czterech innych. Kawał historii, charakteru i jedno z najbardziej istotych aut sportowych świata.

Krzysztof Wilk
Na podstawie: favcars.com | wheelsage.org | wikipedia.org | autozine.org | tech-racingcars.wikidot.com | evo.co.uk