1949 – Allard J2

Autor Krzysztof Wilk18 czerwca, 202321 stycznia, 2025

Engine	Displacement	Power	Acceleration	Top Speed
Cadillac V8 16v	5.4 L	160-200 BHP	5.9s	209 km/h 130 mph

Sydney Herbert Allard was a car dealer in London. He was selling cars in Ford dealership and thanks to that he gained access to their V8 motors. Those engines helped him create a motorsport machine. The car decimated British competition before the war and it had no equal in the ’30s. It raced Le Mans and Mille Miglia. The model Special was good on the track, but Allard himself offered road vehicles only after the Second World War. I was based on Ford platform – Model 40 with its drivetrain and power delivery, but hidden underneath Bugatti Type 51 bodies. It was light and fast – made of aluminum. Very formidable if we’re talking about any hillclimb or handling, power-to-weight oriented type of racing. All of his models were made with this philosophy in mind. The post-war Special variants could also have a Lincoln V12 under the hood, though such examples were rarely seen. They had shitloads of torque, which gave them many victories. It was a good car, alright – though having overheating problems when pushed too far… That was because of the poor manifold design – but the car itself was good.

Allard focused on fixing military vehicles during the war, but when the conflict was over he could finally refresh his catalogue and start working on road examples. He managed to construct a few new projects equipped with Ford powertrains mated to a 3-speed of the same manufacture. It was suspended on a front split axle with a live axle at back – transverse leaf springs both. K1 and J1 models were pretty simple – if not crude – in their design. But they were damn fast. With a 3.9-litre V8 – for sure. M1s and L Type 4-seaters introduced later were more sophisticated. On top of that, P1 sedan was made – such a car (with a 4.4-litre power BTW.) won a Monte Carlo Rally AND was third at Le Mans. With only 3rd gear of their 3-speed gearbox actually working.

It was a good car, alright. Best of them was J2 – a model in production from 1949. This machine was a four wheel motorcycle in the essence. It had a modern V8 straight from Cadillac, which left in the dust even XK120s. Even the Jag turned out to be too slow for this shit – that’s how capable it was on the road. J2s accelerated from 0 to 60 in less then 6 seconds, and could reach 100 mph. It was a huge step forward from a J1. Did it mean the beginning of the Golden Era of Allard?

It exactly meant the beginning of the end for that company. But… but why? – you ask. Well, Jaguar was released in thousands. It had its market, on which they played a major role. Allard kept making small series of his road cars and could not possibly compete without mass production technology. No matter the performance, regardless of their build quality. That was when Jaguar offered their cars below their real value, and could flood the British roads with their vehicles if need be. Yes, sad… Anyway.

One more word about the J2 – last sentence. I promise. Well, the front suspension was closely related to its predecessor’s, but the leaves were replaced with coil springs. With DeDion, and upgrades in terms of the drum brakes design in the back – the unsprung weight was reduced. The whole V8 was pushed deep back under the hood, so the center of gravity would move closer to the middle. The sidevalve Ford V8 came as a standard, but there were also Cadillac-powered examples with a pushrod V8 motor. All in all – you could not compete against Allards of those times. There was no match. Even the best could not offer a good competition. 5.4-litre J2 with a Cadillac was best of its class at Le Mans. It landed a podium overall! Then Allard introduced updates to his J2s in the early ’50s – and those racers dominated the whole American scene. Cadillac V8 J2X and those with 331 Chrysler HEMI Firepower under the hood – you wouldn’t believe what madness it caused on the track. You wouldn’t believe. 313 starts – they won 40 times and at least on 62 occasions managed other podiums. They were raced professionally by such as Caroll Shelby (you know from the Mustangs, GT40s and Shelby Cobra I plan to soon introduce to you BTW.) or Zora Arkus-Duntov (him you recognize as a father of the Corvette).

Maybe now you have a better understanding why Shelby Cobra looked the way it looked. It was a small, lightweight roadster with a big strong V8 under. This machine deserves more attention than it gets. It was an important step in the history of motor car. Allard was the role model – inspiration for the best. Corvette was copying its philosophy, Cobra was born in exact Allard racer spirit. Vastness of the British sports cars followed similar design. It was simple, it was solid, it brought power to the table. The recipe for total domination of everyone and everything – everywhere. Even the models of more advanced technology. None could compete. Sadly, it posed threat to Jaguar’s business, and with 1958 Allard ended. They struggled with sales for almost 5 years, but they were – in the end – defeated.

I DON’T FUCKING THINK SO! After half a century of nothingness – since 2006 up until today, you can buy a brand new car from the factory, manufactured true to the original blueprints of the golden era sportscar. Even though it is a fun fact rather than a promise of mass production. We cannot really say any of the Allards – from any era – was ‚mass produced’. That would be untrue. To think about it… nothing really changed since the ’50s.

1949 – Allard J2

Autor Krzysztof Wilk23 kwietnia, 202330 września, 2023

Sydney Herbert Allard był handlarzem z Londynu – opychał Fordy w ich salonie – i miał dostęp do solidnych fordowskich widlastych ósemek. Już przed wojną opracował – z użyciem tego motoru – auto do wyścigów. W drugiej połowie lat ’30-tych, niszczył rywali podczas brytyjskich zawodów, uczestniczył w Le Mans, brał udział w Mille Miglia. Model Special potrafił w autosport, ale Allard postanowił o jego seryjnej produkcji dopiero po wojnie. Auto bazowało na platformie Forda Modelu 40, z jego przeniesieniem napędu, ale obleczonym w karoserie Bugatti Type 51. Było z lekkiego aluminium, przez co miało przewagę we wszelkiego rodzaju hillclimbach. Allard wszystkie swoje modele robił w tej filozofii. Po wojnie powstawały warianty Speciali również z V12 Lincolna, choć w niewielu egzemplarzach. Taki motor dawał od kurwy momentu obrotowego, przez co tego typu auta zaczęły odnosić serie zwycięstw. To było dobre auto – choć potrafiło się mocno grzać przy odcinie… To przez nienajlepszy design kolektorów – ale auto było dobre.

Podczas wojny Allard zajmował się naprawą uszkodzonych ciężarówek na potrzeby wojska – ale gdy konflikt dobiegł końca, można było odświeżyć ofertę, aby rozpocząć sprzedaż aut. W 1946, przy użyciu fordowskich układów napędowych w połączeniu z ich 3-biegowymi przekładniami, powstały nowe konstrukcje. Przód zawieszenia to oś dzielona, z tylnym mostem napędowym – oba na poprzecznych piórach. Modele K1 i J1 były bardzo proste, żeby nie powiedzieć “prymitywne” w swej architekturze – ale za to szybkie. A już z 3.9-litra V8 pod maską, to na pewno. Do oferty wprowadzono bardziej ogarnięte wersje M1 i L Type z 4 fotelami. Do tego P1 w sedanie. Było w czym wybierać. Takie P1 nota bene, z 4.4 już litra pod maską, wygrało takie Monte Carlo na przykład – a chłop zajął również 3-cie miejsce w 24-godzinnym wyścigu Le Mans – z niesprawnym 1 oraz 2 przełożeniem ich 3-biegowej skrzyni!

To było dobre auto, ale najlepsze ze wszystkich były modele J2, produkowane od 1949 roku. No to takie coś, to był właściwie czterokołowy motocykl. Miał nowoczesne widlaste serce Cadillaka, dzięki czemu nawet XK120 zostawał w tyle. Nawet Jaguar był po prostu za wolny – taki to chlew robiło na drodze. J2 przyspieszał do setki w mniej niż 6 sekund i potrafił osiągać 160 km/h. To był olbrzymi krok naprzód w porównaniu do J1. Czy oznaczało to dominację Allarda?

Otóż, oznaczało to koniec dla tej marki… Ale, ale dlaczego? Jaguar był klepany w tysiącach sztuk. Miał określoną niszę, w której grał pierwsze skrzypce. Allard wykonywał malutkie serie swych pojazdów i nie mógł nijak konkurować bez technologii masowej produkcji – niezależnie od osiągów, czy jakości wykonania ich aut. A Jaguar, przecież oferował modele po mocno zaniżonej cenie w stosunku do jakości, jaką oferowały – i jeśli zaszłaby taka potrzeba, mogliby zalać rynek swoim produktem. Smutne… Anyway.

Jeszcze słowo o modelu J2… Obiecuję – tylko jedno zdanie: Przednie zawieszenie było zbliżone do poprzenika, ale pióra zastąpiono sprężynami śrubowymi. Tył potraktowano DeDionem i zmieniono architekturę hamulców bębnowych, zmniejszając tym samym masę nieresorowaną auta. Całe V8 mocno cofnięto w ramie, dla przeniesienia środka ciężkości do tyłu. Dolnozaworowe V8 od Forda było standardem, ale robiono i wersje z Cadillakiem pod maską, w postaci V8 na popychaczach. Generalnie – na Allarda nie było mocnych. Kim jesteś? Jesteś zwycięzcą. To był schemat nie do podejścia i nawet najlepsi wymiękali. J2 z Cadillakiem o pojemności 5.4-litra wygrało w swojej kategorii w wyścigu Le Mans – i trafiło na podium w klasyfikacji ogólnej! Z początkiem lat ’50-tych przedstawiono pakiet modyfikacji do J2, które zdominowały całą amerykańską scenę wyścigową. J2X były zasilane V8 Cadillaka i silnikami 331 Chrysler HEMI Firepower. No wyobraźcie sobie co to musiało robić za gnój. W 313 udokumentowanych startach, pojazdy te wygrywały 40 razy, przy co najmniej 62 okazjach zajmując inne podia. Dość powiedzieć, że Allardami ścigały się profesjonalnie takie osobistości jak Carroll Shelby (którego znacie z Mustangów, Fordów GT40 i Shelby Cobry – której temat, swoją drogą, niedługo poruszę), oraz Zora Arkus-Duntov (jego to z kolei znacie jako ojca-założyciela projektu Chevroleta Corvette).

Teraz może lepiej rozumiecie dlaczego Shelby Cobra wyglądała tak, jak wyglądała. Mały lekki roadster z dużym amerykańskim V8 pod maską. To auto zasługuje na większą uwagę za swój wkład w historię motoryzacji. Allard stanowił wzór, do którego zawsze dążyła Corvetta, Cobra – jak i spore grono aut sportowych produkcji angielskiej. Prostej konstrukcji, solidne i mocarne auto – rozwalało na torze pojazdy o dużo bardziej zaawansowanych rozwiązaniach. Niestety kariera tego modelu nie mogła trwać długo. Allard zaatakował segment Jaguara i w 1958 roku musiał się zawinąć. Ponad 5 lat walczyli, bo już w 1953 sprzedaż spadła, się swój ryj rozbiła, i już nie wstała.

A GÓWNO TAM – WSTAŁA! Po pół wieku, od 2006 roku do dziś, można kupić J2X w zgodzie z oryginalnymi projektami z czasów świetności. Choć to raczej taka oto ciekawostka, aniżeli pełnoseryjna produkcja… Chociaż mowa o produkcji seryjnej w przypadku tej marki, to jakieś nieporozumienie – niezależnie czy teraz, czy nawet za czasów ich świetności. W sumie nic się nie zmieniło.

1966 – Oldsmobile Toronado

Autor Krzysztof Wilk3 kwietnia, 202230 września, 2023

W 1966 roku do produkcji weszła technologia, która przybliżyła Amerykanom układ z napędem na przód. No tak – tanie rodzinne auta z przednim napędem nie były niczym nowym – ale po raz pierwszy użyto takiego rozwiązania w dużym luksusowym coupe a od czasów Corda z 1937 roku to takich aut na amerykańskiej ziemi się nie robiło w ogóle. Toronado wprost sprzeciwiało się filozofii Issigonisa (taki uznany projektant zawieszeń, inżynier z dyplomem, który nie potrafił dodawać – wielokrotnie odznaczony – ciekawa persona… może kiedyś o nim szerzej opowiem), która stanowczo mówiła, że dużych silników nie wolno mieszać z napędem na przód. Oldsmobile tym razem poszedł na przekór.

Auto było pochodną Buicka Riviery oraz Eldorado i musiało trzymać poziom pod względem technologii – tym bardziej, że rywalizowało bezpośrednio z Thunderbirdem i Grand Prix. Pod stalowym poszyciem skrywała się muskularna rama przestrzenna a wszystkie koła obsługiwały hamulce bębnowe. Jak na ówczesne amerykańskie warunki, to już nie było źle. A pod maską spoczywała rakieta… Siedmiolitrowy motor serii Rocket – legendarna jednostka, która trwale umieściła Oldsmobila na pozycji głównego dostawcy aut o usportowionym charakterze w całym katalogu General Motors. Sam napęd był bezbłędnie obmyślany, wykonany, przetestowany i zaimplementowany. Przejechał ponad 2 miliony kilometrów podczas testów zanim w ogóle trafił do salonów. Oldsmobile został wybrany samochodem roku oraz zdobył trofeum za doskonałą inżynierię a Toronado było w tamtym momencie najbardziej innowacyjną konstrukcją lat ’60-tych, jak również prekursorem wszystkich nowoczesnych przednionapędowców w Ameryce dzisiaj.

Produkcja w ogóle mogłaby nie dojść do skutku, bo sam projekt miał korzenie w małym usportowionym modelu koncepcyjnym – rysunku właściwie. Oldsmobile jednak dostał zielone światło dla konstrukcji auta w klasie premium. Ten model był najlepszy, a że nie było środków ani na to, żeby dostosować mniejszą platformę, ani użyć istniejące już rozwiązania FWD, to wykonano „UPP”. Napęd UPP – czyli Unitized Power Package składał się z 7.0-litrowego, bądź 7.5l V8 serii Rocket wysyłającego odpowiednio 385 lub 400 koni mechanicznych do skrzyni umieszczonej tuż pod motorem – trochę z boku. Był to pancerny 3-biegowy automat połączony z przekładnią hydrokinetyczną, jedynym w swoim rodzaju – małym ale solidnym – dyferencjałem oraz drążkami skrętnymi. Cały ten cyrk napędzany był łańcuchem, który z hydrokinetyka przesyłał moment obrotowy do przekładni planetarnej i w taki sposób moc przechodziła na przód – bezszelestnie, bezproblemowo i bez szarpania kierownicą. Nawet przy 400 koniach, i przy pełnej petardzie i przy 400 koniach.

Dla niekumatych auto wygląda jak zwykła gablota z napędem na tył. Nic bardziej mylnego – a zalety takiego układy to po pierwsze: więcej miejsca na tylnej kanapie, bo nie było tunelu z przeniesieniem napędu. Do tego auto miało lepszą trakcję na śniegu wynikającą wprost z grawitacji. Rocket V8 potrafił wysłać taki 2-tonowy kawał stali od Ziobry do setki w mniej niż 8 sekund. Auto było zbudowane w duchu starych Cordów. Po zakończeniu ich produkcji przed wojną – przedni napęd nie wróci aż do czasów Toronado, które po Cordzie odziedziczy też styl opon oraz odsłaniane przednie reflektory i poziome linie grilla w stylu Corda.

Auto z zewnątrz prezentowało się atrakcyjnie – na sportowo – ale i czuć było klasę premium. Zarówno linia nadwozia, jak i design wnętrza były bardzo nowoczesne – a nawet futurystyczne. Toronado to był prestiż jakiego nie powstydziłby się nawet Cadillac. Nie mówię tu o nim bez przypadku: Cadillac do modelu Eldorado na rok ’67 powrzuca UPP z Toronado. Napęd ten jest swoją drogą tak dobry, że będzie też stosowany w prze-ciężkich kamperach GMC a sama skrzynia po modyfikacjach trafi do Vectora W8.

Model był w produkcji przez 5 lat pierwszej generacji i z roku na rok stale był on usprawniany. Silnik dostawał więcej momentu a w końcu doszła 7,5-litrowa opcja. Lista wyposażenia ciągła się jak brazylijska telenowela a karoserię każdego roku delikatnie odświeżano. Auto przyspieszało, skręcało i hamowało – i do tego było komfortowe – ale to wersje z roku 1970 są obiektywnie najlepsze, bo do nich na przód trafiły hamulce tarczowe i przekształcone zawieszenie. We wczesnych wersjach zarówno opony jak i hamulce tragicznie się przegrzewały i żyły krócej niż nieszczepione bombelki – stąd zmiana z bębnów na tarcze.

Nowe Toronado – mimo swej ceny – pierwszego roku sprzedało się w ogromnej ilości egzemplarzy. Model udowodnił, że jeden z najstarszych producentów w Ameryce – który nigdy nie był kojarzony z luksusem – może przedstawić auto radykalne w swym designie, solidne konstrukcyjnie i przodujące technologicznie – które jest po prostu lepszym, bardziej przemyślanym wyborem.