Configuration	Displacement	Power	Acceleration	Top Speed
Straight 8 Supercharged	2.0 L	134 BHP		224 km/h 139 MPH

The first steps in motorsport – it was a disaster. ALFA had nothing to back their efforts, so they copied FIAT’s solutions, as FIAT’s 6-cyl worked all the time, every time. Problem was, when ALFA got those engines and finished their vehicles, FIAT already had 8-cylinder in a straight layout, that demolished all the new ALFAs easily. ALFA had also seen a tragic event, when one of their drivers had to be packed in a bag. All the others withdrew from that race. Some of them never came back on the track. Young Enzo Ferrari was sent to negotiate with the head FIAT thinker – Vittorio Jano. Jano agreed to join ALFA immediately, and not longer than a week after, his family was already living in Milan.

He was first tasked with redesigning their P1 racer into a usable piece of machinery. Before he changed teams, he had a good project in his mind. It was an Inline 8-cyl twin cam. He made a lot of changes to it, to refine the motor, as the 1923 season revealed its issues. Instead of 2 4-cylinder blocks, he used 4 blocks of 2 cylinders each. Cast iron, much more simple and largely solid. The crankshaft of that thing required 10 bearings per cam – and it was a twin cam – so it wasn’t cheap to build, but its reliability was unmatched. Jano increased the valve angles, and put the downdraught carburetor in behind the supercharger. 2 valves per cyl it had in a DOHC layout. 134 bhp from a Roots supercharged unit. A 4-speed was installed within a sheet-steel frame. Semi-elliptic leaf front suspension was nothing new. The rear – the whole back was narrowing very low, and it was standing on springs linked to the body frame. The car body variants were those of a longer, aerodynamic rear end – and one shortened, which offered more stability in corners. The drivers could choose what to drive. It was that time, when the cloverleaf first appeared on the engine covers – and the ‚quadrifoglio’ will stay with Alfa Romeo forever.

Jano used old 6-cyl to juxtapose them with the new engines. He experimented on supercharging and it helped him refine his 8-cyl, 2-litre supercharged P2 racer. And it was a secret project, really. When shown to public, the opposition was shocked. Ascari dominated its first outing in 1924, and he won the race with avg. speed of almost 100 mph. Campari was in the lead when he pierced his tire. If not for that, Alfa Romeo would have had a one-two in their second race. The best that day was E. Ferrari behind the wheel of an Alfa R/L. The next event in the calendar was the French Grand Prix, so the stake was enormous…

It was a long race on the streets of Lyon – 810 km on public roads. All big figures were present: Delage, Fiat or Bugatti. None could counter Alfa Romeo. Their drivers were outrageously fast. Both Campari and Ascari – they had such a lead, that they delivered first position with no stress at all. Ascari set the tempo for the entire race, but his block cracked at the end, so he had to retire. The other P2 had no problem reaching the finish line in triumph and glory. The France trophy goes to Italy. Italian Grand Prix was next. It was a Monza race, where after 80 laps, P2 drivers landed on first 4 positions, with almost an hour lead over their closest rival.

3 Alfas show up at the start of the Spa race. It was the Grand Prix Europa and Ascari, Campari with Gastone Brilli-Peri, were behind the wheel. Ascari set the fastest lap, and he won at the end. Second place on the podium was for Campari in the other Alfa Romeo. Their luck ends though, and with the next event: the Montlhéry race, Ascari loses his life in a crash. He was 37 years old – and a 4 times Grand Prix winner. A tremendous loss. Left a 7 year old son, who would become a double F1 World Champion, before he also dies a 36 years old – and as well on the 26th day of the month. Just like his father did. After the old Ascari is out – the whole team gives up and Delage comes to finish first.

Monza was the last race that year and Italians sent 3 drivers again. Pete DePaolo takes Ascari’s place. The American had just managed to come first at the Indy500, driving a Duesenberg. It was a good asset, but no match for the Alfa Romeo of Brilli-Peri. Well, he was the best that time, alright… He came first – 20 minutes before Campari in the second Alfa – who was 10 minutes in front of the third Bugatti. Alfa was higher in ranks than Duesenberg and won the series in the end. It was the first edition of the World Championships – which later would evolve into what we know now as F1 racing. Starting that year – all road going Alfa models will have their logo embraced in laurels. But the season ends with huge changes in race regulations. Even those didn’t end Alfa Corse domination. P2s would win 14 times in that decade – 14 times Great Grand Prix wins, and other major events like Targa Florio. And Jano didn’t really make any revolutionary change to their setup. The P1 failed race car lost good 100 kg, and in the guise of P2, it became a rival not to be treated lightly. One only Bugatti Type 35 could match in any way.

The P2 was the first Jano project – first of all his successful Alfa racers. Not only Grand Prix contenders, but also road-going sports cars. It was the best race car of its times. Alfa would be the fastest on every European race track, and its domination would end only in the ’50s – after they’ve managed to win F1 twice. P2 is the beginning of that beautiful story, and it sets the underpinnings for their future wins. A milestone in the world of motorsport. Jano Alfas were like art – and so was the P2. Just look at the engines of his architecture. They could rev to 6.5k RPM without a single problem ONE HUNDRED YEARS AGO! The engineers made them have specially designed valve springs, to limit the engine revolutions – without them, they could easily reach 9k.

One of the oldest car manufacturers Alfa is, but its legend starts with the P2 in the ’20s. 6 examples of that car will we built in that period, and at least two are running today. One sits in the Alfa Romeo museum – fully functional, race ready and in the Grand Prix winning configuration. Every inch is identical to original. The F1 World Champion, the 3 times Le Mans triumphant, Phil Hill had a chance to drive it in 1981, and he was impressed with the quality of the vehicle he’s been given. The other known example was the one Achille Varzi took to a Targa Florio win – flat grille variant. It had a spare tire mounted at the rear – and it has it now. You can witness it in Torino museum.

Krzysztof Wilk
All sources: ultimatecarpage.com | motor-car.net | wikipedia.org | supercars.net | alfaworkshop.co.uk | conceptcarz.com | museoalfaromeo.com | sportscardigest.com | wheelsage.org

Configuration	Displacement	Power	Acceleration	Top Speed
Straight 8 Supercharged	2.0 L	134 BHP		224 km/h 139 MPH

Pierwsze przymiarki do prawdziwego motorsportu to była tragedia. ALFA nie miała nic swojego, więc zrzynali od FIATa, bo ich 6-cylindrów robiło robotę zawsze i wszędzie. Z tym, że jak już ALFA skończyła swój pojazd i wystartowali nim na Grand Prix, to kierowcy FIATa w tamtym momencie mieli już do dyspozycji 8-cylindrów w rzędzie i te wszystkie Alfy robili z tak niebywałą łatwością, że nawet wódki przy tym nie rozlewali. Do tego Alfa wzięła udział w fatalnym wypadku, podczas którego jeden z ich kierowców się wymeldował. Reszta ekipy wycofała się z wyścigu, i wielu z nich w efekcie już na stałe odstawiło kluczyki. Rozpoczęły się negocjacje młodego Enzo z głównym mózgiem FIATa, a był nim Vittorio Jano. Doszło do porozumienia i Jano zasilił szeregi Alfy w trybie “now”. W nie-dłużej-jak-tydzień, cała jego rodzina się zadomowiła w Mediolanie.

Pierwszym zadaniem Jano było zrobić, żeby to P1, co tam mieli – żeby to jeździło. Jeszcze zanim zmienił barwy, miał w planach taki projekt rzędowej ósemki na podwójnym wałku – tylko sporo w nim namieszał, bo sezon 1923 obnażyl jego wady. Zamiast więc 2 bloków po 4 cylindry – zrobił 4 żeliwne bloki po 2, dużo prostsze i bardziej solidne. Wał korbowy takiego czegoś wymagał 10 łożysk, żeby to w ogóle pracowało. Jano miał 10 łożysk na pasek – a rozrząd był podwójny – więc motor nie był tani w produkcji. Był za to pancerny. Jano zwiększył kąt zaworów, a powietrze podawane było dolnossącym gaźnikiem umieszczonym za kompresorem. Do tego 2 zawory na cylinder w układzie DOHC. Kompresor typu Roots dmuchał do 134 koni mechanicznych. 4-biegową przekładnię zamontowano w ramie z tłoczonej stali. Przedni most na półeliptycznych piórach… nic szokującego. Cały tył się zwężał i szedł bardzo nisko, a sprężyny połączone były z ramą nadwozia. Do wyboru były karoserie z długim aerodynamicznym tyłem, bądź ściętym na krótko. Kierowcy uważali, że krótsza wersja oferowała większą stabilność w zakrętach – i mieli prawo wybrać, za którą chcą zasiąść. To wtedy zaczęto używać czterolistną koniczynę na osłonach silników tych maszyn – logo to na trwałe zawita w usportowionych autach tej marki.

Jano używał egzemplarzy z oryginalnym sześciocylindrowym motorem, jako pojazdu testowego i porównawczego. Eksperymentował z doładowaniem kompresorem i tak właśnie dopracował swoje ośmiocylindrowe, dwulitrowe, doładowane P2. Auto tak naprawdę powstawało w tajemnicy. Gdy zostało pokazane wiosną 1924 roku, rywale byli w szoku. Ascari zniszczył w pierwszym wyścigu i wygrał ze średnią prędkością niemal 100 mil na godzinę. Campari jechał jak po swoje i, gdyby nie przebita opona, w drugim evencie kierowcy Alfy Romeo ukończyliby na dwóch pierwszych miejscach. Była to pierwsza edycja tego wyścigu i trofeum trafiło do Enzo Ferrariego za kierownicą Alfy R/L. Następnym eventem w kalendarzu było francuskie Grand Prix, a więc grubo.

Był to wyścig ulicami wokół Lyonu, czyli 810 kilometrów po drogach publicznych. Wśród rywali sami wyjadacze: marki takie jak Delage, Fiat czy Bugatti. Żaden jednak nie miał pomysłu na skontrowanie nowego zawodnika w postaci Alfy Romeo. Kierowcy Alfy byli diabelsko szybcy. Zarówno Campari, jak i Ascari – mieli taką przewagę, że nikt nie mógł im poważnie zagrozić. Ten drugi nadawał tempo przez cały wyścig, aż pod sam koniec wyścigu pękł mu blok silnika. Jego partner w drugim P2, Giuseppe Campari, nie miał problemów i wywalczył pierwsze dla Alfy Romeo poważne trofeum. Grand Prix Francji trafia do Włochów – a następne w kolejce będzie Grand Prix Włoch na torze Monza, gdzie po 80 okrążeniach, kierowcy P2 zajmą cztery pierwsze miejsca z prawie godzinną przewagą nad najbliższym rywalem.

Alfa Romeo wystawia 3 sztuki P2 do Grand Prix Europy na torze Spa. Za kierownicą Ascari, Campari i Gastone Brilli-Peri. Fenomenalne widowisko: Ascari, z najszybszym czasem okrążenia, zdobywa pierwsze miejsce na podium – a u boku towarzyszy mu Campari w drugim egzemplarzu Alfy Romeo. Szczęście się jednak wyczerpuje i w początkowej fazie wyścigu w Montlhéry dochodzi do wypadku, w wyniku którego Antonio Ascari traci życie w wieku 36 lat. Olbrzymia tragedia. Był czterokrotnym triumfatorem Grand Prix i zostawił po sobie syna w wieku 7 lat. Zostanie on w przyszłości dwukrotnym Mistrzem Świata Formuły 1, zanim również zginie na torze w wieku 36 lat, i też stanie się to 26 dnia miesiąca – tak jak w przypadku jego ojca. Po wypadku starego Ascariego oczywiście cały team kończy rywalizację i ten wyścig trafia do Delage.

Na ostatnią rundę sezonu – Monzę – Alfa ponownie przygotowuje trzy pojazdy. Pete DePaolo zastępuje Ascariego – Amerykanin świeżo co wygrał Indy500 dla Duesenberga. Nikt jednak nie mógł dorównać P2, za kierownicą którego zasiadał Brilli-Peri. No gość zniszczył totalnie: przyjechał 20 minut przed Camparim, który zajął drugie miejsce – kolejne 10 minut przed następnym kierowcą w Bugatti. Alfa wyprzedzała Duesenberga w klasyfikacji końcowej, i zapewniła sobie ostateczne zwycięstwo. Była to pierwsza – inauguracyjna edycja Mistrzostw Świata poprzedzających dzisiejsze F1. To od tamtej pory logo Alfy Romeo, na wszystkich drogowych modelach, wpisane będzie w wieniec laurowy. Ten rok zakończył się poważnymi zmianami w regulaminach, ale nie zakończyło to dominacji Alfa Corse. Przez całą dekadę P2-ki będą najszybsze w 14 różnych Grand Prix i innych poważnych eventach jak Targa Florio. Vittorio Jano, gdy przeszedł do Alfy Romeo, nie robił żadnych rewolucji. Wystarczyło parę drobnych, a przemyślanych zmian – i nieudane P1 schudło o dobre sto kilo, i pod postacią P2 stało się rywalem, z którym tylko Bugatti Type 35 mogło się w jakikolwiek sposób równać.

Model P2 to pierwszy z wielu projektów Vittorio Jano, które będą wysoce udane tak w motorsporcie, jak i na drogach publicznych. Była najlepszym autem wyścigowym swoich czasów. Alfa Romeo będzie najszybsza na wszystkich torach Europy i dominację zakończy dopiero w latach ‘50-tych, po dwukrotnym triumfie w F1. Model P2 jest początkiem tej historii – fundamentem pod wszystkie zwycięstwa. Kamień milowy w świecie motorsportu. Projekty Jano to były dzieła sztuki – i z P2 nie jest inaczej. Szczególnie warte uwagi są silniki wychodzące spod jego rąk. Sto lat temu potrafiły bez słowa sprzeciwu jebać do 6,5 tysiąca obrotów. Montowano w nich specjalne sprężyny zaworów, aby je zatrzymać, bo kręciłyby i do 9 tysięcy!

Alfa Romeo jest jednym z najstarszych producentów samochodowych, ale P2 to auto, które rozpoczyna legendę tej marki dopiero w latach 20-tych. W tym czasie powstało 6 sztuk modelu P2, i dwie na bank jeżdżą do dziś. Jedna znajduje się w muzeum Alfy Romeo i jest w pełni sprawna – w swej mistrzowskiej, wyścigowej konfiguracji. Każdy centymetr auta jest identyczny z oryginalnym. W 1981 roku było w rękach Phila Hilla. Mistrz Świata F1 i trzykrotny triumfator 24-godzinnego Le Mans, był pod wrażeniem jakości testowanego pojazdu. Drugim znanym egzemplarzem jest auto, którym Achille Varzi wygrał Targa Florio. Miał on płaską atrapę chłodnicy i koło zapasowe – i w takiej konfiguracji można je zobaczyć w muzeum w Turynie.

Krzysztof Wilk
Na podstawie: ultimatecarpage.com | motor-car.net | wikipedia.org | supercars.net | alfaworkshop.co.uk | conceptcarz.com | museoalfaromeo.com | sportscardigest.com | wheelsage.org