Configuration: Straight 4 UCH 8v
Location: Front, longitudinal
Displacement: 1.971 l (120.3)
Aspiration: N/A (2x Weber DCOE40 carburetors)
Power: 170 bhp
Gearbox: 4-speed manual / 5-speed BA7/5 manual
Drive: RWD
Weight: 1060 kg

Peugeot 504 był częstym widokiem w Afryce na początku lat ’70 a produkcja trwała właściwie do 2005 roku, bo był tani i solidny. Mało kto wie, ale w wersji pickup miał też homologację do Grupy B i startował w tym okresie. 504 V6 został zahomologowany do Grup 3 i 4 w 1975 roku i był stałym bywalcem na Safari i innych tego typu wytrzymałościowych eventach. Model odnosił swoje sukcesy i zyskał miano „Królowej Afryki”. Kiedy w 1982 doszło do zmian regulacji, 504 Coupe V6 dostało transfer do Grupy B.

Peugeot zahomologował też pickup w 1982 i czterodrzwiową wersję TN w 1983. Grupy A i N wymagały pewnej przestrzeni w kabinie a pojazd nie spełniał tych wymogów, więc papiery automatycznie przechodziły na Grupę B. W taki sposób, masowo produkowany pickup nie mógł się ścigać w Grupie A. Co ciekawe – 504 Pickup Group B miał jeden z najlepszych w Europie silników. W przeciwieństwie do V6 z Coupe, pickup miał 4 cylindrowe 2.0 lub bazową 1.8, z której się ono wywodziło. To prowadziło do nieporozumień, bo oficjele z FISA nieraz zapisywali 504 jako Coupe V6, przez co niektórzy utożsamiali pickupa z V6… tak nie było. W rzeczywistości 504 Pickup jeździł w kategorii B/11 dla silników do 2 litrów i mógł z sukcesami konkurować z innymi pojazdami o niewielkiej mocy.

Inny mit szerzony wśród fanów, to że GrB 504 Pickup napędzany był na wszystkie koła. Pewnie dlatego, że to normalna konfiguracja dla nowoczesnych pickupów i rajdówek, ale nie. Papiery homologacji FIA stanowią, że pickupy z Grupy B są napędzane na tył, przez co: lżejsze, z lepszym zasięgiem i bardziej niezawodne. Wszystko czego potrzeba na wytrzymałościowe eventy – w czasach Grupy B były takie dwa: Safari i Wybrzeże Kości Słoniowej. Bidny pickup od Peugeota teoretycznie nie miał szans z potworami z napędem 4×4. Te wytrzymałościowe rajdy przynoszą jednak takie niespodzianki, przy których różnica w szybkości nie ma znaczenia i wtedy właśnie 504 miało okazję się wykazać.

Pierwszy występ 504 ukończyło na 8 miejscu w Safari ’83. Ten sam pojazd rok później uplasował się na 15 pozycji. Największym sukcesem była 5 pozycja na WKS w 1984, ale trzeba też spojrzeć na to, że startowało tylko 12 załóg w tej kategorii, więc sprawa była nieco ułatwiona. W 1984 pod kierownictwem Peugeot Talbot Sport powstało 20 sztuk wersji Evolution. Silnik dostał lepszą głowicę z większymi zaworami, nowy dolot i lepsze gaźniki. Moc wzrosła do 170 koni. Z afrykańskimi upałami radzić sobie miała nowa, lepsza i większa chłodnica. Zmieniono też sprzęgło, pompę oleju i zawieszenie. Popracowano nad ustawieniami dyferencjału i bakiem paliwa. Dodano ekrany z kompozytu na tył i po bokach. I choć taki pojazd nie mógł równać się z T16, to jednak kiedy moc i szybkość przestawały się liczyć, 504 Pickup miał swoje do udowodnienia. W 1984 David Horsey został Mistrzem Afryki w tym właśnie aucie.

ZDJĘCIA: favcars.com | rallygroupbshrine.org ARTYKUŁ: rallygroupbshrine.org WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk

Numbers Built: at least 3
Configuration: PSA XU9 straight 4
Location: Mid, transverse
Displacement: 1.905 l (116.3)
Aspiration: Garrett T31 Turbocharger
Power: ~600 bhp
Gearbox: Type TJ 6-speed manual
Drive: AWD

Po smutnym końcu Grupy B, Peugeot skupił się na rajdzie Paryż-Dakar. Rajdowa 205-tka nie potrzebowała wielu przeróbek, żeby radziła sobie w ciężkich pustynnych warunkach i Peugeot wygrał w ’87 i ’88. W ’87 startowali też w Pikes Peak ale tam najlepsze było Audi. 205 T16 miał jedną wadę – dość krótki rozstaw osi. W Grupie B, na ciasnych pokręconych OSach to nie przeszkadzało ale na hopach w Dakarze, czy długich łukach Pikes Peak, już miało znaczenie. Najpierw zwiększono rozstaw w 205-tce ale proporcje były nie teges, bo to dalej był hot-hatch. Na Dakarze w ’86 jeździła nawet specjalnie przedłużona wersja 205, gdzie dodano 30cm między przednimi a tylnymi siedzeniami (silnikiem) ale wyglądało to jak gówno, więc Francuzi poszli po rozum do głowy i do podzespołów 205 dopasowali budę z większego modelu – 405. Nie był to taki znowu problem, bo 205 już było silhouette carem, więc wymieniono niejako jedno opakowanie na inne a użycie nowego w gamie pojazdu zapewniłoby tylko reklamę, tak samo jak 205, które wygrywało w GrB a słupki sprzedaży szalały.

205 dalej przypominało pojazd drogowy, tylko z uciętym tyłem i specjalną ramą. W 405 T16 przestrzeń między ramą i podwoziem została trochę wydłużona, co miało pomóc na zwrotność i mieścić większe ilości paliwa. Dodano całe panele z kevlaru i włókna węglowego, które przypominały seryjną 405, ale 405 można było kupić wyłącznie jako sedan albo kombi a rajdówka nie miała tylnych drzwi i była coupe. Peugeota już nie ograniczały restrykcje GrB, więc pogrzebano trochę w jednostce. Silnik XU 9T na papierze produkował około 650 koni, ale Vatanen sam gdzieś w jakimś wywiadzie się wysypał, że jego pojazd miał bliżej 800 koni mocy. Samochód miał 6-biegową skrzynię biegów i napęd Fergusona 4×4 z kontrolowanym przez kierowcę dyferencjałem, podwójne wahacze, podwójne amortyzatory i sprężyny na każdym z kół. Wszystko z planowanej, ale skasowanej w końcu, wersji 205 T16 Evolution 3, która miała trafić do GrS.

Wersje z Dakaru nazywały się 405 T16 Grand Raid i pokazano je w 1988, gdzie jeździły u boku 205 T16. Samochód ważył 880kg ale gdy zalać do pełna (435l!!!), to już pokazywało 1300kg. Francuzi mieli dwie 405-tki i dwie 205-tki. Wszystkie się wysypały i tylko jedna 205 dojechała do mety i nawet wygrała. Model do Pikes Peaku był trochę inny – bardziej obniżony, z większym skrzydłem. Vatanen miażdżył takim w Hillclimbie bijąc rekord Waltera Rohrla z Audi. Nagrano nawet o tym film – Climb Dance. Można go zobaczyć na Youtubie – trwa 5 minut. Jak ktoś chce zobaczyć jak Vatanen zapierdala pełną kurwą, kierując tylko jedną ręką a drugą osłaniając się przed słońcem, to polecam. Link wrzucę na końcu. #koniecreklamy. Jeździła tam ta sama ekipa jak wcześniej w Dakarze: Ari Vatanen, Henri Pescarolo (były kierowca F1) i Juha Kankkunen (mistrz z ’86). W 1989 Robby Unser wygrał Pikes Peak w 405 a rekord Vatanena pobito dopiero w 1994.

Peugeot znów spróbował sił w Dakarze w 1989 i jeden pojazd został przetrzymywany przez czarnuchów dla okupu, ale drugi wygrał, dzięki czemu tak jak poprzednik, 405 T16 przyniósł Peugeotowi dwa zwycięstwa z rzędu. Był to koniec kariery jednej z najbardziej udanych konstrukcji w historii motoryzacji. Peugeot przeniósł aspiracje do 24 Le Mans a Citroen skupił się na Dakarze. Mimo, że 405 powstał już po skasowaniu Grupy B, to uważa się go za bezpośrednią ewolucję rajdową z tej kategorii dzięki „więzom krwi” z modelem 205 T16. Można dzięki temu zobaczyć jak wyglądałaby w praktyce planowana Grupa S, gdyby nie podzieliła losu GrB. Na Pikes Peak w 2013 Peugeot pokazał mocno zaawansowaną wersję 208 T16 PP, którą Sebastian Loeb rozkurwił dotychczasowy rekord. Duch T16 nie umarł…

ZDJĘCIA: favcars.com ARTYKUŁ: rallygroupbshrine.org WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk

Numbers Built: 20
Configuration: PSA XU8T straight 4
Location: Mid, transverse
Displacement: 1.775 l (108.3)
Aspiration: KKK K26 Turbocharger
Power: 350 bhp
Gearbox: 5-speed manual
Drive: AWD

Wyścigi jeszcze nigdy nie były tak popularne jak w latach ’70 co skłoniło kolejne marki do udziału w zabawie. Grupa B była szczytem, jaki można było osiągnąć. Mało ograniczeń, stosowanie turbo i napędów na wszystkie koła i samochody stawały się nieziemsko szybkie. Najlepsze było Audi z Quattro 4×4 oraz Lancia 037 z silnikiem centralnie i napędem na tył. Francuzi pracowali nad Peugeotami i Renault a potem dołączyli Ford z Roverem. Peugeot chciał przerzucić rajdowe aspiracje na mniejsze modele w swej gamie, takie które zachęciłyby do kupna tanich nowych pojazdów.

Aby jeździć potrzeba było samochodu na bazie normalnego pojazdu dla cywili. Był już taki u Talbota, którego dopiero co Francuzi przejęli i po ten model – Sunbeam Lotus – najpierw chcieli wyciągnąć łapy. Nie dość, że był to taki sam hot-hatch, to jeszcze zdobył tytuł w 1981. Prezes wyznaczył Jean Todt’a na dowodzenie, jako że miał doświadczenie rajdowe i… no łeb na karku. Powołano Peugeot Talbot Sport i zaczęto myśleć.

Projekt M24-Rally ruszył pod koniec 1981 w Coventry ale poziom zaawansowania i złożoność prac wymusiły przeprowadzkę do Francji. Głównego szefa odpowiedzialnego za model spotkała jednak tragedia rodzinna i musiał wrócić do kraju – dalej jednak pracował i miał ogromny wkład w całość projektu, podczas gdy Todt dowodził grupą 20 techników we Francji. O pieniądze mieli się nie martwić – musieli tylko wymyślić jak wsadzić napęd 4×4 do takiej zapalniczki jak 205. T16 oznaczało szesnaście zaworów i zasilanie turbosprężarką i 205-tkę przypominało tylko z wyglądu. Silnik, który w cywilu leżał z przodu, przeniesiono na prawą stronę za kierowcą – w miejsce gdzie były tylne siedzenia zanim je wypierdolono. 205 miał napęd na przód, kiedy rajdówka T16 była 4×4. Przeniesienie napędu było regulowane, by radzić sobie ze zmieniającymi się warunkami na drodze. 205 T16 to tzw. silhouette car – karoseria niby znajoma, ale auto praktycznie nie ma nic wspólnego z 205. Postanowiono pogrzebać w nowej linii silników XU i mocno je zmodyfikować do rajdów. XU to był w sumie diesel, ale przerobiono go na benzin a jako, że miał dostać turbo, to wybrano 1.775 l. Z mnożnikiem x1.4 za turbinę, pojazd z 2485 punktami łapał się do kategorii 2.0-2.5 litra a w niej mogli jeździć lżejszymi pojazdami. Chciano też zainstalować silnik wzdłużnie, ale nie było gdzie, byłby problem z wymianą pasków i rolek, więc końcowo umieszczono go poprzecznie. Do działu PTS dołączył Jean-Pierre Boudy i przyniósł ze sobą swoje anty-lagi stosowane w bolidach Renault F1. System działał dzięki otworom o zmiennej średnicy – te wpuszczały powietrze do wlotu turbiny i trzymały ją ciągle na chodzie. Dość prymitywne jeszcze rozwiązanie i kierowcy w tamtych czasach szczerze mówiąc woleli hamować lewą nogą aby utrzymywać doładowanie na wysokim poziomie. Dla utrzymania niskiego środka ciężkości skrzynię biegów usadzono za silnikiem zamiast pod nim, jak to się zwykle dzieje przy poprzecznych jednostkach. Skrzynia biegów miała równoważyć silnik, który zajmował przecież całą prawą stronę. Sama skrzynia pochodziła z zasłużonego modelu Citroen SM, a inżynierowie zaoszczędzili masę czasu usprawniając znaną technologię zamiast robić ją od nowa.

Na początku 1983, jeszcze ponad rok przed debiutem, Peugeot miał już jeżdżący pojazd. Wszyscy mieli nadzieję, że uda się zrobić 200 homologacji do końca roku, aby móc się ścigać w Monte Carlo już w styczniu ’84, ale liczba sztuk na chodzie wynosiła 1 – ten pojazd pojechał na testy. Prasa mogła podziwiać sam papier bez silnika i napędu, więc poskładanie w 8 miesięcy 200 samochodów, które mogłyby pojechać szybko i się przy tym nie zesrać… no mogło być kłopotliwe. Francuzi musieli działać szybko – więc wszystkie 200 sztuk postanowiono zrobić I D E N T Y C Z N E. Wszystkie pojazdy miały te same specyfikacje, każdy był w tym samym kolorze – ciemno szarym. Wszystkie po chrześcijańsku z kierownicą po lewej stronie, żadnej zjebanej wersji do Anglii. Produkcją zajął się Heuliez i użył mocno przerabianej karoserii 205. Poskładano 20 wersji Evolution do Grupy B i wysłano do Peugeot Talbot Sport. Do stycznia ’84 nie zdążyli, ale mogli wysłać prototyp na Rajd Milles Pistes a tam zajęli drugie miejsce za Citroenem Visą. Peugeot, który tam jechał był jednak bardziej drogową wersją niż evo, bo miał tylko 305 koni i jakieś tam usprawnione zawieszenie, nad którym potem jeszcze pracowano zanim trafiło do rajdowej wersji. Tak więc… wstydu nie było. Kierowca powiedział, że aero nie dawało docisku i na hopach miotał nim jak szatan. To wina silnika poprzecznie i środka ciężkości – nie dało się już z tym nic zrobić.

W marcu ’84, kiedy ubiegano się o homologację, Peugeot ustawił wszystkie 200 sztuk obok siebie na wielkim placu, jeden obok drugiego, aby FIA widziało, że pojazdy są – istnieją. Na prima aprilis mogli odebrać papier i PTS od razu zapisał nowy pojazd do Rajdu Korsyki. 205 Turbo 16 łączyło w sobie niewielkie gabaryty, małą wagę, 350 koni z silnika centralnie oraz napęd 4×4. Proszę Państwa – tak się wygrywa wyścigi. Już w swym debiucie bito rekordy czasowe OS-ów. Pierwszy sezon był rozpędowy, ale pod koniec to konkurencji już praktycznie nie było. Audi musiało wznowić prace nad napędem quattro, żeby pozostać w czołówce a Lancia zdychała, bo brakło jej 4×4. 

Nie można było zwalniać – na drugi sezon Peugeot przygotował wersję E2 z lepszą aerodynamiką (żeby nie skakać już po krzakach, tylko lądować na drodze), trochę inną turbiną i lepszym intercoolerem, co razem dało 550 koni w bardziej stabilnej maszynie. Silnik jednak skręcono do 500 koni mocy, aby nie robić problemów i nie wysilać jednostki. Antylag DPV otrzymał elektronikę, która lepiej obsługiwała cały system. Tłoczone blachy z tyłu zmieniono na specjalne rury, co ułatwiało dostęp do części a klatkę bezpieczeństwa tym razem zintegrowano z podwoziem, więc sztywność +30. Auto miało system chłodzenia zawieszenia, zbawienny podczas ciężkich warunków, kiedy było za zimno lub za gorąco dla części. Pod koniec ’86 zaczęto też jeździć z 6-biegowymi skrzyniami.

W sezonie 1985 Vatanen i Salonen radzili sobie z furą świetnie i, choć Vatanen o mało co nie zszedł jak wyjebał T16-tką E2, to Salonen zdobył tytuł zarówno dla siebie, jak i Peugeota. 205 Turbo 16 E1/E2 zdobyło 16 zwycięstw i 2 tytuły konstruktorów detronizując Audi, które jeździło 1,5 roku dłużej z wynikiem 13/1. Peugeot 205 był najbardziej utytuowanym pojazdem Grupy B kurwa bezapelacyjnie.

O sezonie 1986, to już nie ma co gadać: Ford wyjebał, Toivonen też wykurwił w przepaść i od razu zajął się ogniem. To nie mogło trwać długo. Ostatni sezon znów wygrał Peugeot ale szef był nieźle wkurwiony, bo Grupę B zamknięto a on nie miał pojazdu do Grupy A… Pokładano wielkie nadzieje z Grupą S, która miała zastąpić GrB, ale tak się nie stało a 205 E3 z usprawnionym napędem było już prawie gotowe.

Po zakończeniu rywalizacji w Grupie B Jean Todt skupił całą uwagę Peugeota na Paryż-Dakar, Pikes Peak i Le Mans. W 5 lat, każdy z tych eventów wygrali chociaż raz a Todt sprawnie prowadził w F1 zespół Ferrari, podczas gdy Peugeot wymiatał w WRC z modelem 206. 3 pojazdy, które trafiły na Pikes Peak w sumie większość czasu przegrywały z Audi. 1 potem trafił do francuskiego rallycrossu a 2 przerobiono na 405 Turbo 16. Wersja z Paryż-Dakar jeździła od ’87 do ’90 roku. Te też w końcu stały się 405 T16 i w takiej formie wygrały Pikes Peak w ’88 i ’89 (dakar ’88 i ’89 też). Na 205/405 T16 bazował Citroen ZX, który dzielnie walczył w Dakarze ’91-’97. Peugeot 205 Turbo 16 był tak udanym projektem, że rozpierdalał Grupę B, i jego konstrukcja szalała na wielu frontach przez ponad dekadę przynosząc wyniki. Kawał historii.

ZDJĘCIA: favcars.com ARTYKUŁ: rallygroupbshrine.org WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk

Numbers Built: 2
Configuration: PRV V6
Location: Front, longitudinal
Displacement: 2.500 l (152.5)
Aspiration: N/A
Power: 250 bhp
Gearbox: 5-speed manual
Drive: RWD

W 1960 organizator Rajdu Wielkiej Brytanii Jack Kemsley wpadł na pomysł, który miał zmienić oblicze motorsportu. Na jego prośbę dodano specjalny czasowy etap o długości 2 mil przez las, w którym ponad wszystko liczyła się prędkość. Różnił się on bardzo od dotychczasowych maratonów na wytrzymałość i szybko zyskał poparcie. Został nazwany Odcinkiem Specjalnym i taka forma znana jest do dziś. W tamtych czasach ścigano się pojazdami produkcyjnymi po drobnych poprawkach, w dodatku dosyć sporych gabarytów. O-Sy wymagały ewolucji rajdówek, by stały się lekkie i zwrotne. Tak Austin Healey 3 został zdetronizowany przez Mini Coopery, Lancie Fulvie, Escorty, czy Saaby 96.

FIA zmieniło trochę zasady, by Grupie 4 dać więcej swobody na początku ’70. Teraz potrzebowano tylko 500 egzemplarzy dla publiki aby móc jeździć, więc można było budować bardziej nastawione na szybkość maszyny. Pierwszą edycję WRC zagarnął Alpine A110 – to był rok 1973. W 1974 Lancia przedstawiła pojazd zrodzony z myślą o rajdach – Stratos HF. I mimo, że stworzony od zera do rajdów Stratos zamiatał konkurencję raz za razem, to reszta jakoś nie poszła w jego ślady. Dalej przerabiano drogowe wersje pojazdów dostosowując je do wyścigów. Tak też robił Peugeot.

Pod kierownictwem Geralda Allegreta, team Peugeota miał na wyposażeniu usportowione wersje zahartowanej już 504. Czasem wystawiano też 104 do wyścigów Grupy 4 i 5. 504 ścigał się również w wersji Coupe. Cały ten bajzel doprowadzał do niezłych cyrków, ciężko było ten pieprznik ogarnąć i na skutek głupich błędów Peugeot przegrał kilka ważnych startów – w tym te wytrzymałościowe, jak Safari, na które Francuzy liczyły najbardziej.

Minął czas i szefostwo stwierdziło, że należy z tym skończyć. Do tej pory polityka marki stawiała na budowanie wizerunku poprzez konstruowanie solidnych pojazdów i konkurowanie w maratonach. Teraz, po raz pierwszy w historii, mieli się skupić na tytule. Nastały zmiany w regulaminach homologacji i olbrzymi 504 V6 Coupe już się nie nadawał. 504 nie zakończyło jednak służby – miał się ścigać do czasu aż następca był gotowy.

Dyrektor Peugeota wiedział na co się pisze i zdecydował o pracach nad mniejszym modelem – 305, który wtedy wyciągał liche 88 koni z silnika 1.5 i nawet w najmocniejszej wersji nie był poważnym przeciwnikiem. Należało to zmienić, więc wyjebano z niego WSZYSTKO. Właściwie można powiedzieć, że karoseria 305-tki została nałożona na 504 V6. Samochód miał napęd na tył, 5-biegową skrzynię i silnik Peugeot Renault Volvo V6 2.7 wprost z modelu 504 – bardzo ciekawy, swoją drogą, bo było to V8 z lat ’60, w którym zaślepiono 2 cylindry dla oszczędności paliwa podczas kryzysu. Z V8 pozostało jednak niecodzienne ułożenie pod kątem 90 stopni i kolejność zapłonu cylindrów. Silnik zduszony też został do 2.5 litra po to, by móc konkurować w lżejszej klasie. Mimo mniejszej pojemności skokowej, silnik z pomocą pary podwójnych gaźników Solexa 35 CEEI dalej wyciągał 250 koni – tyle samo co 2.7l z Grupy 4. Jednostkę cofnięto najbardziej jak się dało, dla jak najlepszego prowadzenia. Samochód miał ogromny tunel w kabinie, w którym znajdowały się elementy nowego napędu, skrzyni biegów oraz wydechu.

Z karoserii zwykłej 305-tki niewiele zostało – ściągnięto drzwi i dach, i zastąpiono je aluminiowymi. Maska i bagażnik były z włókna. Hamulce wyciągnięto z limuzyny Peugeota – modelu 604, a zawieszenie działało jak w 504-ce. Wycięto otwory w masce, żeby V6 mogło oddychać a wybrzuszenia nadkoli miały mieścić większe i szersze koła. Rozstaw osi był dość długi, co pomagało utrzymać pojazd stabilnie na łuku.

Już planowano produkcję 200 sztuk do homologacji – oddelegowano do tego podwykonawcę, firmę Heuliez – ale Gerald Allegret zachorował i zastąpił go Claude Charavay z finansów. Allegret polegał na Jean’nie Todt’cie i oddawał mu część administracji a Charavay nie chciał jego pomocy i tak nowa rajdówka była opóźniona. 24 zaworowe głowice cylindrów i mechaniczny wtrysk miały wyciągać więcej mocy z V6, ale żywotność silnika to był kurwa dramat. Marketing nie mógł sobie na to pozwolić, bo samochód był na rynku od 1977 roku.

Planowana premiera wersji rajdowej miała się zbiegać z powstaniem nowego hatchbacka 205, z którym miano kojarzyć przyszłość marki (w odróżnieniu od starego sedana dla dziadów). Ponadto, Audi jeździło nowym modelem w Austrii i można już było uświadczyć w jakim kierunku zmierza WRC. Audi wygrało już w pierwszych startach w 1981 pojazdem z homologacją bieda-Grupy 4, ale wiadomość dotarła do wszystkich. To był koniec ery FR. Od teraz rządzić miało AWD. 305 skończyło zanim jeszcze zaczęło.

Wewnątrz Peugeota wciąż trwały wojny a Jean Todt został nowym prezesem i umieszczono go na stanowisku dowodzącym nowego wydziału – Peugeot Talbot Sport. Podczas tych perturbacji oberwało się projektowi 305 V6 i Todt w końcu zdecydował przekierować prace na nową 205-tkę. Tym razem z napędem na 4 koła…

Z planowanych 200 sztuk 305-tki powstały tylko 2 prototypy. Oba są w posiadaniu Peugeota i można je podziwiać w Musee de l’Aventure w Sochaux – tam gdzie powstały. Czasem pojawiają się na różnych pokazach ale rzadko jeżdżą. A mogły by tak pojechać na, dajmy na to, Goodwood Hillclimb, gdzie ku uciesze widzów takie stare dziadki dają pełną petardę.

ZDJĘCIA: favcars.com | drivetribe.com ARTYKUŁ: drivetribe.com WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk