Porsche vs Lancia

Autor Krzysztof Wilk14 listopada, 20243 grudnia, 2024

Lata ’70-te i ’80-te to najlepsze dekady sportów motorowych – również jeśli chodzi o wyścigi długodystansowe. „Również”, a może raczej „tym bardziej”. Jednym z lepszych widowisk była rywalizacja Porsche z Lancią. Fani mogli doświadczyć prawdziwej wojny na najwyższym poziomie, napędzanej szaleńczą pogonią za rekordami, innowacjami pod względem wyścigowej technologii oraz duchem walki w najczystszej postaci.

Porsche 935 było najlepszą niemiecką bronią od czasów drugiej wojny. To był projekt przeznaczony do najbardziej krwiożerczej rywalizacji w Grupie 5. FIA przedstawiła Grupę 5 na sezon 1966, ale w ’76 weszły kolejne rewizje zasad, które obowiązywały do 1982, i powiem wam krótko: samo gęste. Specjalna kategoria produkcyjna pozwalała na srogie manipulacje obecnych w użyciu platform. Powstawały auta tak pojebane, że trudno to sobie wyobrazić. To były najmocniejsze pojazdy tamtych czasów. I mogły takie być – o ile parę szczegółów się zgadzało z modelem, na którym bazowały. To były nic nie znaczące detale – wszystko co naprawdę ważne, mogło być inne. Porsche oczywiście wykorzystało regulacje do maksimum i zdominowali wszystkie możliwe zawody w tym formacie.

Model 935 bazował na drogowym aucie. Porsche miało coś takiego jak Typ 930 Turbo – jedna z najbardziej udanych 911stek i wyścigowe auto miało być jego ostateczną ewolucją, naciągającą zasady Grupy 5 do granic możliwości. Wczesne egzemplarze rozpoczęły rywalizację w 1976 roku i zaczęły dominować już od pierwszych momentów. Każdy wyścig to była miazga. Kierowcy 935 wycierali rywalami podłogę – i to była norma. Auta napędzał turbodoładowany silnik typu boxer o mocy grubo ponad 500 koni – różnie, w zależności od konfiguracji, ale zwykle było to 560 KM. Inżynierzy Porsche poważnie zmodyfikowali karoserię 930 znacznie poprawiając aerodynamikę pojazdu. Dodano ogromne skrzydło z tyłu, powiększone nadkola i spłaszczono przód auta. Te płaskie dzioby szybko stały się rozpoznawalne i w pewnym momencie trafiły również do drogowych egzemplarzy 911.

Sukces Typu 935 był natychmiastowy i zdecydowany. W pierwszym sezonie wygrano wszystko. Tytuł mistrza świata producentów trafił do Porsche, a Niemcy byli najlepsi we wszystkich najważniejszych eventach tego roku. Le Mans, Sebring, Nurburgring – Porsche wszystkich zostawiało w tyle i taki stan rzeczy trwał LATAMI. Niemcy wygrywali każde zawody na zasadach Grupy 5: najważniejszymi były World Endurance, które to w tamtym okresie miało formę wyścigów World Championship for Sportscars oraz World Championship for Makes – z których Porsche wygrało oba, i w których Porsche triumfowało od 1962 roku 17 razy z rzędu (często będąc najlepszym we wszystkich kategoriach); ale nie mieli też konkurencji w niemieckiej serii DRM i wygrywali nawet rajdy samochodowe (właściwie to wyścigi, ale nie po torze, tylko w rajdowych warunkach) Giro d’Italia Automobilistico. Kierowcy 935 stawali na najwyższym stopniu podium 123 razy w 370 eventach ogółem. Bywało tak, że niemieckie maszyny zajmowały 7 pierwszych miejsc. Zwykle w wyścigu startowało 5 maszyn tego typu – i to była norma. Porsche kończyło sezon za sezonem z przewagą w tabeli na poziomie 120 punktów, kiedy najbliższy rywal mógł uzbierać w sumie 8 przez cały rok. BMW, czy Alfa Romeo dostawały szmatę na ryj właściwie codziennie – a to przecież wielcy producenci z utartą pozycją w motorsporcie. Z ich perspektywy walka o punkty bywała ciężka.

Porsche zdominowało wszystkie serie wyścigowe z modelem 935 i wydawałoby się, że ich pozycja jest niezagrożona, ale z czasem wyłonił się rywal. Lancia miała wspaniałą rajdową historię i pozostawiła olbrzymie dziedzictwo… władze sekcji sportowej dostrzegły jednak szanse do strącenia Niemców z wyścigowego piedestału. Zapadła decyzja o otwarciu prac nad własnym modelem do Grupy 5. Zmian dokonywano na platformie Lancii Beta Montecarlo.

Beta Montecarlo to doskonała baza do wyścigów. Auto powstałe we wczesnych latach ’70-tych miało typowo sportowy układ z silnikiem centralnie. Włoska legenda sportów motorowych – Cesare Fiorio – widział w nim solidną maszynę do walki z niemieckim potworem. Rozwój ich auta był wspólnym wysiłkiem Lancii i ich partnera sportowego: Abartha. Efekt tych prac był dramatycznie różny od projektu Porsche. Niemcy nie mieli sobie równych, ale to nie znaczy, że nikt nie próbował. Z tym, że ich auto było niemożebnie szybkie. Potrafiło osiągać 370 km/h podczas wyścigu jeśli trzeba było. Nadmiar mocy to był dramat dla rywali i Porsche doskonale wiedziało jak zapakować tak olbrzymi power w lekką konstrukcję z dobrym rozkładem mas. Dlatego Włosi nie próbowali pobić ich przy pomocy koni mechanicznych.

Betę Montecarlo Turbo napędzała rzędowa czwórka o pojemności 1.4 litra. Silnik dawał moc na poziomie 400 koni mechanicznych w podstawowych konfiguracjach. To niewiele… ale w porównaniu do Porsche, to jest to dramatyczna różnica. Wydawałoby się, że deklasująca Lancię już w przedbiegach. Włoskie auto miało jednak kilka asów w rękawie. Porsche 935 ważyło od 970 (wczesne modele) do 1030 kg (te o mocy 850KM) z dobrą możliwością manipulacji środkiem ciężkości, ale rozkład mas w aucie z silnikiem centralnie zawsze będzie bardziej korzystny. Lancia była dobre 200 kilo lżejsza i prezentowała takie właściwości jezdne, że klękajcie narody. Była zdolna do pokonywania zakrętów przy prędkościach, o których Niemcy mogli tylko pomarzyć. Włosi poprawili też aero w swoim aucie w celu minimalizacji oporów powietrza i maksymalizując przy tym generowany docisk.

Takie auto zaliczyło swój debiut w sezonie 1980 serii World Championship for Makes i od razu pokazało się z dobrej strony. W barwach Lancia Corse jeździli tacy kierowcy jak Riccardo Patrese, Hans Heyer i Walter Rohrl. Wszyscy gotowi stawić czoła Goliatowi. Od początku roku 1980 seria WCM oznaczała walkę Lancii z Porsche. Obie strony obrały sobie za cel zniszczenie rywala. Sezon rozpoczął się wyścigami na torach Daytona i Sebring, w których Lancia nie brała udziału – i które łatwo trafiły do Niemców. Włosi woleli przygotować się do zmagań na europejskich torach. 6-godzinny event na torze Mugello był tym, gdzie obaj przeciwnicy starli się bezpośrednio po raz pierwszy. To był istotny wyścig, właśnie ze względu na to wspólne mierzenie chuja. Włosi wystawili dwie sztuki pojazdu (trzecia maszyna jechała prywatnie) przeciwko wielu niemieckim 935… i zaprezentowali się dobrze. Postawili swoje auta na 1, 2 i 4 miejscu, kiedy najbliższe Porsche zdołało osiągnąć 8 pozycję. Walka była zacięta i rywale wymieniali się prowadzeniem, ale auta prowadzone przez Patrese i Rohrla wyszły z tego boju zwycięsko, pokonując tak pojazdy wspierane przez Porsche, jak i auta prywaciarzy – w tym modele 935 K3 opracowane przez Kremer Racing. Lancia udowodniła tym samym swoje podejście do walki o mistrzostwo w tym sezonie.

Następnym ostrym starciem miała być Monza i wyścig na torze Silverstone w Anglii. Kierowcy obu pojazdów wymieniali się pozycjami a rywalizacja narastała. Szczególnie K3 psuły Włochom dużo krwi. Taka maszyna prowadzona przez Fitzpatricka wyszła zwycięsko z zawodów na Nordschleife, ale Lancia zawsze mieściła się na punktowanych pozycjach. Nurburgring to jeden z bardziej wyczekiwanych eventów w sezonie, bo layout trasy jest zdradziecki i bogaty w wymagające łuki. To prawdziwy test zarówno dla maszyny, jak i dla człowieka. Tym razem zdali go kierowcy aut marki Porsche. Dzięki doświadczeniu wyraźnie zaznaczyli swoją dominację na tym terenie. Do wyścigu podeszli bardzo pewnie, ale mimo zwycięstwa stale czuli na plecach oddech kierowców Lancii wytrwale stawiających im czoła na jednym z najtrudniejszych torów wyścigowych na świecie.

Cały sezon 1980 był pełny bezpośrednich starć Porsche i Lancii – i obie marki mogły pochwalić się listą sukcesów. Na torze Watkins Glen Lancia zajęła dwie pierwsze pozycje – zostawiając najniższy stopień podium dla kierowcy 935. Potrzebowali mocnego finiszu aby Niemców wyprzedzić. Mistrzostwo konstruktorów przyznawano najlepszemu w dwóch kategoriach: powyżej dwóch litrów, oraz do dwóch litrów (i tak – był wariant 935 z silnikiem, który łapał się do drugiej dywizji). Rezultat był taki, że Porsche wygrało Division 1 z ilością 160 punktów, ale w drugiej dywizji najlepsza była Lancia… z sumą punktów łącznie 160. Tytułem mistrza nagrodzono Włochów, bo to oni częściej kończyli na wyższych pozycjach. To historyczny moment i pierwsze zwycięstwo Lancii w tym formacie. Zdołali zdetronizować Porsche, którego właściwie do tej pory nie było jak napocząć, a co dopiero poważnie mu zagrozić w dłuższej perspektywie.

To oczywiście nie koniec – na rok 1981 można było zaobserwować zbrojenia po obu stronach. Oba pojazdy przekraczały nowe limity, a rywalizacja wzniosła się na niespotykany dotąd level agresji. Porsche opracowało maszynę zwaną „Moby Dick”. Była to pochodna ich dotychczasowego modelu – tym razem o kodzie 935/78 – z ekstremalnym układem aerodynamicznym i cechująca się dużo większą mocą. To było najmocniejsze auto, jakie Porsche kiedykolwiek pokazało – i na pewno najszybsze. Zdecydowanie silny oponent na torze. Lancia również wspierała model Beta Montecarlo i podniosła moc w ich pojeździe. Aero też przeszło niezbędne zmiany, aby móc ponownie pokonać Niemców…

… Ale ci dobrze rozpoczęli sezon zgarniając kilka dobrych zwycięstw już na samym początku. Wyciągali całe podia dla siebie. Daytona, Sebring, Mugello, Monza, Riverside, Silverstone (Rohrl za kierownicą Porsche) – wszystko po kolei trafiało do Niemców. K3 było najlepsze na Nurburgringu i pobiło Lancię na Le Mans. To był wyczerpujący test dla Włochów. Ich Lancia musiała jechać na odcinie do samego końca dając z siebie wszystko, aby móc się równać z niemieckim autem, które było zwyczajnie szybsze dzięki przewadze w mocy… choć Lancia stale wygrywała dywizję poniżej dwóch litrów – i podczas Le Mans również. To również był historyczny moment, bo ich pierwsze klasowe zwycięstwo na torze Sarthe, jak i dominacja nad autami Porsche (przynajmniej tymi o mniejszym litrażu). Lancia była jednym z faworytów na najwyższym szczeblu wyścigów – i potrafiła ograć najlepszych. Ostatecznie Porsche zdominowało Division 1 z liczbą okrągłych stu punktów. Division 2 zakończyła się wyraźną przewagą Lancii, której udało się zebrać… 100 punktów. Ponownie trofeum przyznano Lancii za większą częstotliwość zwycięstw nad rywalami. Do tego momentu Niemcy świętowali nieprzerwaną passę triumfów rok do roku – Lancia przyszła i popsuła im zabawę już dwukrotnie.

Rywalizacja Porsche i Lancii to jeden z tych momentów, które definiują ten sport. To nie tylko walka między zawodnikami, nie tylko rywalizacja przeciwnych producentów. To starcie dwóch różnych filozofii na temat inżynierii i konstrukcji pojazdu. Dzika moc Porsche 935 i precyzyjna zwinność Lancii Beta Montecarlo. Porsche do tej pory pozostaje jednym z najbardziej udanych aut wyścigowych jakie świat widział, z niezliczoną ilością sukcesów na koncie. Dominacja Niemców jest niezrównana a model 935 stał się legendą. Lancia… może nie mogła pochwalić się podobnymi osiągami, ale stanowiła jasne świadectwo jak monumentalnie istotną wagę w tym sporcie ma technologia, aerodynamika i zwykła gra zespołowa. Ich dokonania w Grupie 5 (dwukrotnie nagrodzeni tytułem mistrza), oraz te wypracowane na torze w Le Mans, scementowały ich pozycję w historii sportów motorowych.

1993 – Dauer 962 LM

Autor Krzysztof Wilk23 września, 202330 września, 2023

To jest jeden z bardziej radykalnych supersamochodów jakie powstały, a to dlatego, że jest zrobiony z zupełnie innym podejściem. Zwykle projektanci zajmują się superszybkim autem na drogi, i na jego podstawie budują maszynę do motorsportu. Porsche nie dość, że zrodziło się na torze wyścigowym, ale cykl jego życia wyglądał w ten sposób, że z wyścigówki poskręcano auto drogowe, które potem zamieniło się w wyścigówkę, która potem wracała na drogę… i tak do zajebania.

Zaczęło się od modelu 956 wyścigowego Porsche – pojazdu stworzonego z myślą o Le Mans. Te auta – wraz z 962, który je zastąpił – robiły wszystkich w Grupie C, kurwa, na haxach. Maszyny Porsche dominowały przez dobrą dekadę – wygrały mistrzostwa 5 razy, a 24-godzinny wyścig na torze Sarthe: 6 razy. 10 razy z rzędu zwyciężyły w Mortal Kombat. Oni tam rywalami pozamiatali podłogę, zniszczyli ich totalnie. Oba modele były też jednymi z najpopularniejszych aut wyścigowych – 150 ich powstało tylko do wyścigów, i wiele trafiło potem też w obieg. Porsche nawet bez problemu udostępniało klientom części zamienne do nich. To była woda na młyn… i supersamochody stały się nową modą, a na bazie samego tylko 962 powstało kilka różnych samochodów na drogi publiczne.

Jochen Dauer był bardzo szybki za kierownicą Porsche 962C, którym zwyciężał w legendarnej już Grupie C. Format jednak dobiegał końca (zakazano turbów), a Dauer widział w wyczynowym aucie potencjał na drogi. Jeszcze w 1991 uzyskał 5 nieużywanych nadwozi, i rozpoczął pracę nad czymś, co miało się stać Dauerem 962 LM. Plan był prosty: zostawić jak najwięcej, i jak najmniej spierdolić. Stalowa rama przestrzenna to właściwie 100% auto wyczynowe, bydlacki układ hamowania też praktycznie w niezmienionej formie, Twin-Turbo również pochodziło z torowych egzemplarzy. Pierwsze auto pokazano w 1993 we Frankfurcie.

Dauer stale otrzymywał wsparcie Porsche. Nie dość, że dawali mu części, których potrzebował, to zawsze mógł liczyć na dobrą radę doświadczonych inżynierów. Gdy kształtu nabrał egzemplarz z auto show we Frankfurcie – został on poddany gruntownemu przeglądowi wykonanemu przez Norberta Singera z działu technologii motorsportu Porsche. No… zachodzi podejrzenie, że chłop mógł znać się na rzeczy. Co stwierdził: że jego zdaniem auto się nadaje na wymiatacza w klasie GT1 już w takiej formie, jakie było – jakie tam stało. Aby zostało dopuszczone, należało wykonać drogowe odpowiedniki w ilości sztuk 1. GT1 to była fajna zabawa, bo – w odróżnieniu od Grupy C – zachęcała do eksperymentowania z technologią na drogi publiczne, efektem czego powstawały “odważne” supersamochody lat dziewięćdziesiątych.

Z Singerem u steru, Porsche zaangażowało się w projekt jeszcze bardziej. Chcieli zobaczyć pojazd Dauera na torze, i dali mu pełne błogosławieństwo. Można było się tego spodziewać, bo przecież to właściwie było Porsche. Najwięcej prac ludzie mieli z dostosowaniem aerodynamiki. 962C większość docisku uzyskiwało za pośrednictwem tuneli kierujących powietrze pod pojazdem (i model 962LM też je miał, ale do wyścigu już nie mógł). Zasady GT1 wymagały kompletnie płaskiego spodu auta, więc tym razem by to nie przeszło. Odpowiedzi należało szukać w zmianach w karoserii.

Pod skorupą z kevlaru Dauer niewiele się od 962 różnił, tak naprawdę. To był aluminiowy monokok rozpędzany za pośrednictwem solidnych 3 litrów ułożonych na płasko. To był ten sam silnik, co w drogowym aucie. Bardzo podobny. Wyścigowy wariant musiał być wyposażony w odpowiednie zwężki dolotu, przez co moc zamykała się w 600 kucach. To i tak więcej niż auta w byłej Grupie C. Tym też Dauer przyciągnął zainteresowanie Singera. Auta mogły być raz, że mocniejsze – a dwa, że lżejszejsze – więc Singer miał czym się pobawić.

Chciał wysłać to cudo na 24-godzinny wyścig Le Mans, i ostatecznie dwie sztuki podjęły wyzwanie. Porsche zajęło się obsługą pojazdów i jeden z nich wyciągnął trzeci czas w przygotowaniach do eventu. Do zawodów stawały konstrukcje z nieistniejącej już Grupy C, jak i nowoczesne prototypy LMP1. W takim gronie Dauery zakwalifikowały się na 5-tej i 7-ej pozycji. Auta traciły pola w wyścigu, starając się dogonić Toyotę Grupy C, ale Japończycy mieli problem z przeniesieniem napędu – coś tam w ich skrzyni nie tentegowało. Porsche ten moment wykorzystało, i Dauer wrócił na prowadzenie. Pierwszy egzemplarz dokończył wyścig na pierwszej pozycji, a drugi dojechał na trzecim miejscu (drugim w swojej kategorii).

I z początku sportowych wariantów miało nie być, bo po co brać wyścigowe auto, przerabiać je na drogowe, aby potem znów modyfikować do wyścigów? No kretyńskie w chuj – ale Singer naciskał. Cały team Porsche wieszczył zwycięstwo w Le Mans. Takie zwycięstwo, oczywiście wleciałoby również i na ich konto, a auto było dobre. Do kategorii GT1 wystarczał jeden egzemplarz, i ten homologacyjny nazywał się Dauer 962LM Sport. Nie różnił się się od zwykłego 962LM właściwie Nietzschem oprócz tego płaskiego spodu auta, który był narzucony przez regulaminy. Miał też aero dostosowane do Le Mans: dłuższy nos i podwójny spojler w obniżonej tylnej sekcji miały nadrabiać oddany w fazie projektowania docisk. Opony i hamulce również były większe, ale mechanicznie to było to samo auto.

GT1 miało to do siebie, że pozwalało na większą moc o dobre sto koni w porównaniu do Grupy C – a i zbiorniki paliwa mogły być bardziej pojemne. Gdy Dauer pojawił się w stawce, wielu wniosło protest. Auto nie było w zasadzie pojazdem GT1, tylko przebierańcem z Grupy C. No ale się kwalifikował. I wygrał ten wyścig. Nie tylko w swojej klasie, ale i ogólnie. Dauer był 15 sekund szybszy na okrążeniu od każdego innego uczestnika w swojej kategorii. Wielu widziało w tym wypaczenie całej idei GT1 i organizatorzy zbanowali to auto w następnym sezonie.

Dzięki swym wyczynowym genom i sportowemu doświadczeniu Porsche – a w szczególności technicznemu talentowi Singera – Dauer miażdżył wszystko w tamtym okresie. Jaguary, to on brał na lajcie jeszcze przed śniadaniem, a McLarenem do tego zakąszał. Nawet McLaren, którego wielu (całkiem z resztą niebezpodstawnie) uważa za szczyt szczytów, mógł nie wystarczać na to Porsche. Osiągi Dauera zostały zduszone dla użytku cywilnego – dodano katalizatory, przeroprojektowano linie nadwozia, aby trochę zmniejszyć docisk i opory powietrza – a i tak robił setkę w 2.5 sekundy i rozpędzał się do 400 km/h. Drogowy odpowiednik. To było najszybsze auto na drogi publiczne – dużo szybsze od McLarena.

Moc czerpało z 3-litrowej jednostki Type 935 Porsche, chłodzonej wodą, na podwójnym wałku. 24-zaworowy boxer z dwiema turbinami, i po jednym intercoolerze dla każdej. Za zarządzanie pracą silnika odpowiadał system wtrysków Boscha, a współczynnik kompresji wynosił 9.0:1. Taki układ zdolny był wydać 730 koni bez VAT, czyli dobre 240 na litrze. To jest ilość, która urywa odbyt z korzeniami – i wynik lepszy nawet od techników Porsche, którzy użyli tej samej jednostki w 911 GT1 – z dużo gorszym rezultatem. Ludzie myśleli sobie “nie… to niemożliwe”. Tym bardziej, gdy Dauer twierdził, że jest szybszy od modelu F1. W listopadzie 1998 na testowym obiekcie Volkswagena, torze Ehra Lessien, Dauer wykonuje manewr, który będzie kosztował Anglików całą ich pierdoloną karierę – i przekracza prędkość 404 km/h.

Auto miało wystarczającą moc, aby zniszczyć McLarena. Cały pakiet ważył niewiele więcej jak tonę i miał idealny do tego współczynnik oporu powietrza – dużo lepszy od wyścigowych wariantów z nadmiarem docisku. Więcej jak połowę z niego zdjęto dla wykonania tego auta, przez co nie było w stanie pokonywać zakrętów na tak dużych prędkościach, ale mogło się rozpędzać do prawdziwie pojebanych wyników. Moc była przerzucana za pomocą 5-stopniowej przekładni, i trafiała na ogromnej średnicy koła. Zawieszenie, to oczywiście podwójne wahacze i sprężyny z tytanu. Amortyzatory można było regulować jak w 959. Auto się podnosiło za przestawieniem przełącznika w kabinie, i pozwalało pokonywać przeszkody na drodze – albo obniżało zapewniając dodatkową stabilność. 4-tłoczkowe hamulce Brembo zatrzymywały to cudo – tarcze o średnicy 33cm, nawiercane i wentylowane.

Auto prowadziło się wspaniale. Było stabilne i mimo, że sztywne zawieszenie o skróconym suwie zapewniało czysto wyścigowe wrażenia, to sprzęgło i układ kierowniczy nie chodziły tak topornie jak możnaby się tego spodziewać po torowych odpowiednikach. Nie dość, że Niemcy zainstalowali tam klimatyzację, to jeszcze taką, która naprawdę działa! Auto wyposażono w ABS, ale… jego natury nie oszukasz. Mimo wszystko, jest to jednak pojazd przeznaczony właściwie wyłącznie na niemieckie autostrady i w takim środowisku czuje się najlepiej. Na innych drogach może mieć problemy nieprzewidziane dla użytkowników tego modelu. Kabina była ciasna – wyścigowe Porsche miało tylko jeden fotel przeznaczony dla kierowcy. Dauer znalazł tam miejsce i dla pasażera, tak blisko ściśnięte, że obaj mogą smyrać się po nogach. Aby wejść do środka, kierowca musi odłączyć kierownicę, a gdy już się tam znajdzie, to może się zdarzyć, że będzie uderzał głową w szybę.

To dlatego, że siedzenie wyścigowego modelu było na środku, a w Dauerze kierowca musiał przesunąć się na bok. A kształt kabiny został niezmieniony. Dauer wolał nie ingerować w strukturę pojazdu. Jest ona otoczona ogromnymi progami, które trzeba w jakiś sposób przeskoczyć aby jakoś się do środka dostać. Progi z prawej strony skrywają niewielką przestrzeń na bagaże, ale praktyczne to to nie jest. Za tym przedziałem, jak również przy progach z lewej strony, znajdują się wiatraki jak w aucie wyścigowym. Najgorzej jednak jest z widocznością. Jedyną pomocą – choć niewielką, bo były bardzo oddalone od kierowcy – były lusterka boczne. Tylnej szyby nie było wcale. Za to do przodu kierowca widział wszystko.

Ciekawym jest fakt, że – podobnie jak z Cizetą V16T – Dauer był autem, które można było sobie kupić nowe nawet do całkiem niedawna. Nowe, nie nowe – program Cizety nigdy nie został oficjalnie zamknięty i, gdyby ktoś sobie życzył, powstałaby całkowicie nowa maszyna. Z Dauerem było jednak trochę inaczej, bo firma ciągle przyjmowała zamówienia, ale wszystkie egzemplarze 962 LM – tak pierwsze, jak i te z końca produkcji – powstały na podstawie wyścigowych modeli Porsche 962. Ciężko więc tu mówić o całkowicie nowym aucie. Dauer twierdził, że miał moc przerobową, aby wykonać nie więcej jak 50 sztuk ogólnie. Oficjalnie chyba nigdy nie podano w ile egzemplarzy tchnięto życie – są pewne estymacje – ale z pewnością jest to jeden z najrzadszych supersamochodów – a swego czasu najszybsze auto świata.

Ciekawie przebiegał żywot tego modelu. Zaczęło się od wyścigowego pojazdu Porsche, z którego zrobiono drogowy supersamochód – aby przekształcić go spowrotem w wyścigowy bolid. To Singer wykrył te kruczki w regulaminach, które pozwalały na – w efekcie wykonanie właściwie pojedynczego pojazdu i spełnienie wszystkich warunków homologacji. Organizatorzy po czasie ukrócili te manipulacje i wprowadzili wymóg 25 sztuk modelu. Dauer nigdy już nie wrócił na tor. Postawił tym sposobem “kropkę nad i” – zwieńczając karierę sportową modelu 962 tamtym zwycięstwem na torze Sarthe. Zakończyła się pewna epoka dla Porsche, bo samo 962 długo wygrywało, a przed nim 956 praktycznie tej samej konstrukcji. Dauer dla cywili powstawał aż do 2002 roku, w tempie 1-2 egzemplarzy rocznie. Ich liczbę obecnie szacuje się na ok. 13 sztuk. 6 z nich w posiadaniu Sułtana Brunei.

1981 – Porsche 924 Carrera GTS Rallye Group 4

Autor Krzysztof Wilk19 lutego, 202330 września, 2023

Model 924 już dostał się do rajdów w wariancie GT, ale Porsche szybko ogłosiło prace nad wersją Evo w postaci Carrery GTS. Carrera bez “S” była sportową odmianą zwykłej 924, ale wariant z “S” na końcu – to najdroższy model w gamie Porsche – i był robiony praktycznie od podstaw do motorsportu. Mimo to, nie mógł rywalizować z najlepszymi, bo – spójrzmy prawdzie w oczy – miał silnik z przodu i napęd na tył. W czasach wczesnej Grupy B, to nie pomaluje. Inni już eksperymentowali z 4×4 i układem z silnikiem centralnie, a z takim przeciwnikiem mierzyć się może tylko 911. Dlatego rozpoczęto prace nad 959 Gruppe B, które na 911 przecież bazowało i intencja była taka, żeby je w końcu wyparło… Tak się nie stało, a Porsche odnosiło drobniejsze sukcesy na arenie międzynarodowej z 911-stką, oraz na krajowym szczeblu przy pomocy modeli 924 GTS właśnie.

Walter Rohrl – może kojarzycie. Kierowca Mercedesa, bez kontraktu. Nie było w tym kraju pracy dla ludzi z jego wykształceniem – a szukał u innych niemieckich producentów. Pojazd Audi nie przeszedł jeszcze testów, więc raczej odpadał… Oko Saurona zwróciło się w stronę stajni Porsche. Szybko podano sobie ręce i do jego dyspozycji oddano egzemplarz 924 GTS, by atakować sezon 1981 Rajdowych Mistrzostw Niemiec.

924 Carrera GTS Club Sport z homologacji

Auto Rohrla miało powiększone nadkola z wariantu GTR – innej wyczynowej wersji tego modelu, przeznaczonej na użytek torowy. Taki zabieg miał oczywiście skrywać większe i szersze ogumienie. Jeżeli chodzi o silnik, to były to rzędowe 4 cylindry od Audi, zdolne do generowania mocy pokroju 245 kucy – co zdaniem samego zainteresowanego “starczało”… a rozkład masy był bliski 50:50, co Rohrl z kolei ocenił jednym słowem: “możebyć”. Problem polegał na tym, że Rohrl to był kierowca przyzwyczajony do wolnossących aut – każdy wtedy był. Rajdówki z turbo to była nowość – do tego wczesne doładowania były mocno niedopracowane, technologia jeszcze raczkowała, turbodziura była przeogromna – i jedyna metoda, aby temu przeciwdziałać, to przy wchodzeniu w zakręty: jeszcze przed łukiem dusić gaz w opór, aby nakarmić turbo. Trzeba się było przyzwyczaić.

Rohrl dostał auto i oczywiście pozamiatał. W pierwszym evencie, takim niby testowym, zajął drugie miejsce, więc Porsche zaklepalo od razu pełny sezon i dali full wsparcie. Złote Porsche Waltera Rohrla było najszybsze 4-krotnie na 10 startów w kalendarzu, i gdyby nie pech, to Rohrl stałby na najwyższym stopniu podium 5 razy pod rząd. W Sanremo jednak startował 911-stką, a to był ostatni event w kalendarzu Mistrzostw Niemiec. Nie ukończył go. Obie 911-srki odpadły, w jego aucie zawiodła przekładnia – a jako, że start wyjątkowo odbywał się w innym modelu, to jego kontraktowy team (ścigający się Carrerą GTS) nie mógł zdobyć pierwszego miejsca w klasyfikacji końcowej – choć miał ostatecznie najwięcej punktów w sezonie. Po zakończeniu sezonu team szybko rozwiązano jak Rohrl go opuścił dla Opla.

Nadejszły czasy Grupy B. Porsche skupiło się na innym projekcie, i Carrery GTS wojowały rzadko – i to raczej w prywatnych rękach – ale gdy auta z Grupy 4 dostały rehomologacje, postanowiono spróbować jeszcze raz. Porsche – już w tej chwili w B-grupowych czerwonych barwach Boss teamu Almeras – walczyło dzielnie. Monte Carlo ukończyło na drugim miejscu – ustępując jedynie Asconie Rohrla właśnie. W Rajdowych Mistrzostwach Niemiec Rohrl wygrywał za kierownicą 924 czterokrotnie, i nawet Jacky Ickx (kierowca F1) zasiadał za kierownicą – dokładnie tego samego auta po Rohrlu BTW – ale Porsche zostało w tyle. Nie mogło konkurować z maszynami skonstuowanymi w myśl zasad Grupy B… tymi z silnikiem centralnie i z napędem na wszystkie koła. Dlatego też w miarę jak Grupa B się rozkręcała, tak obecność Carrery GTS na rajdowej scenie wygasała.

Carrera GT jeździła też w wyścigach torowych, i nawet w Le Mans, ale to historia na inną historię… Jeśli chodzi o rajdowe zmagania: ciekawe jeszcze było to, że w 2021 roku przebiegała 40 rocznica startów tego modelu. Porsche wyciągnęło z muzeum ten stary, historyczny egzemplarz używany do rajdów, odrestaurowano go do oryginalnego stanu, i 7 marca Niemcy podarowali go Walterowi Rohrlowi na własność na jego 74 urodziny. Miły gest.

2020 – Porsche 935 K3V Bisimoto Engineering

Autor Krzysztof Wilk22 stycznia, 202314 listopada, 2024

Zacznijmy może od tego, czym właściwie jest Typ 935. Porsche dostarczyło światu jedno z najbardziej legendarnych aut w historii motoryzacji: 911. Model, który przez dekady towarzyszył nam w naszych marzeniach, rozwijał się wraz z nami i, ku naszej uciesze, zdobywał sportowe trofea. Gdy pojawiło się Turbo – była to już generacja 930 tego modelu. Porsche brało udział we wszelakiej maści zawodach za pomocą Typu 930, i homologowane auta na bazie 911-stki jeździły w formatach GT oraz widoczne były w rajdach Grupy 4, jak i Grupy B. Niemcy chcieli jednak zasmakować formuły Super Silhouette – nazwanej tak właśnie między innymi przez ich machinacje…

Drogowy Typ 930 Turbo (w środku – Flachbau)

Aby dostać homologację do zawodów w Grupie 5 należało spełnić jeden warunek – auto musiało bazować na modelu, który miał już papier Grup od 1 do 4. Inżynierowie Porsche dostrzegli drobną lukę w przepisach… “Bazować…” – wiecie co w latach ‘70-tych oznaczało słowo “bazować”? Egzemplarz wyścigowy miał mieć maskę, drzwi i dach wspólny z rajdowym odpowiednikiem Grupy 4. Wszystko inne mogło być inne. Dlatego w teorii: drogowe Porsche 911 miało rajdowy odpowiednik, który to miał jeszcze bardziej sportowy odpowiednik – którym niby miało być 935. A w praktyce to zupełnie inne auto – nie ma nic wspólnego z 911 – do którego przymocowano maskę i drzwi z drogowego egzemplarza i już – “bazuje” na modelu 930. Wyścigowe pojazdy sylwetką przypominały drogowe modele, ale wnętrze miały typowo wyczynowe. Dlatego ten format wyścigów nazwano “Super Silhouette” – a Porsche było wtedy w zamiataniu konkurencji najlepsze.

Porsche 935 K3 – wersja sportowa i drogowa

Oto jest auto powstałe z pasji. Wygląda jak typowo wyczynowa maszyna, ale jest w pełni dopuszczona do użytku na drogach publicznych. Generalnie projekt powstał na bazie 911 z 1984 roku – typ 930 – do niego dołożono oryginalne panele z wersji Kremer 935, i przeprowadzono konwersję do elektryka. Wynikiem takich manipulacji była – dzięki dużej swobodzie twórczej – poprawa rozkładu mas. Zwykłe 911, albo nawet i K3 – miało oryginalnie silnik z tyłu, przez co rozkład mas był… taki se. W K3V raz, że elektryczny motor znajduje się centralnie – to dwa, że jest płaski i leży bardzo nisko, przez co środek ciężkości również przebiega nisko. 911 ma naturalną tendencję do nadwagi z dupy strony. Bisi upchał akumulatory z przodu, akumulatory z tyłu – a sam motor: centralnie za kierowcą.

Za transfer mocy odpowiada bezpośrednie przeniesienie napędu – nie ma skrzyni biegów. Wiele aut sportowych wykorzystuje tzw. układ transaxle, na który w zasadzie składa się silnik z przodu, w połączeniu z przeniesieniem napędu w postaci skrzyni biegów zintegrowanej ze szperą tylnego mostu. W K3V cały zespół napędowy jest zintegrowany – wraz z silnikiem. Tak jakby kolejny krok w drzewku technologicznym. Fabryczny układ kierowniczy z Porsche 930 spisuje się znakomicie – auto reaguje natychmiastowo, z tym że cała moc dostarczana jest od razu. Efektywny zasięg to 250 km – 160 przy maksymalnym obciążeniu. Baterie ładują się od zera do fulla w 36 minut przy szybkim ładowaniu.

Olbrzymia chłodnica na przedzie zajmuje się temperaturą zarówno silnika, jak i przetworników, olbrzymiej średnicy przewodów i innych elektrycznych komponentów. 403 volt idzie przez te kable. A w elektryku – im grubsze kable, tym większe pierdolnięcie. Takim bydlakiem to można zabić. Cały zestaw właściwie wywodzi się z układów wykorzystywanych do wyścigów na ćwierć mili. Takich wiecie – profesjonalnych, gdzie ludzie przekraczają linię mety przy prędkości 500 km/h. Żadna patologia warsztatowa, wiejski tuning, czy inne badziewie na trytki. Wszystko przemyślane, uporządkowane – złączki wyglądają czysto i mają swoją funkcję. Nie trzeba grzebać w żadnych przełącznikach, nie ma żadnej procedury startowej. Przekręcasz kluczyk i komputer sam przełącza styki, aby w bezpieczny sposób dostarczyć jak najwięcej mocy.

Motor użyty w projekcie to duży silnik z Tesli po bardzo srogich manipulacjach. Wypruto w niego wszystkie flaki i wsadzono nowe. Właściwie 2/3 wszystkiego tam jest inne. Zmieniono szperę na mniej skorą do manipulacji, dzięki czemu prowadzenie jest bardziej angażujące. Przeniesieniem napędu steruje komputer – kwestia bezpieczeństwa. Jest on w stanie zadecydować ile mocy ma dostarczać, czasem tę wartość zmieniać w razie potrzeb – powiedzmy, gdy chłodzone cieczą baterie się zagrzeją, albo kończy nam się energia. Może regulować moc przyspieszenia od zera i oferować mnogość trybów jazdy. Komputer regeneruje power, sam stara się chłodzić akumulatory jak najefektywniej i dawać im czas na odpoczynek – zwiększając tym samym ich żywotność najlepiej jak potrafi. Bohater, na którego nie zasługujemy. Gdy baterie są w pełni naładowane, to przestaje odnawiać energię a daje nam więcej mocy. To wszystko dzieje się za kulisami. A my? My w efekcie mamy auto zdolne do 640 koni mechanicznych a momentu obrotowego: jeszcze więcej. Kręci do – uwaga – 18.2 tysiąca RPM! 18 tysięcy to naprawdę dużo frajdy. A pierwszą setkę przekracza w 2.06s.

Spartańskie wnętrze w wyścigowym tonie. Auto jest wyposażone w klatkę bezpieczeństwa. To w gruncie rzeczy wyczynowy bolid, który prowadzi się w tak bezczelnie łatwy sposób, że nic nie stoi na przeszkodzie, aby stał się zwykłym daily do wypadów na zakupy, czy do pracy. Debil jest w stanie prowadzić to auto – i wygodnie wybrać się takim w podróż. Można tym jeździć cały dzień i nie czuć zmęczenia. Świetnie wygląda, doskonale jeździ, oferuje prze-moc osiągów – i nie stwarza problemów z policją. Nie trzeba się martwić o dokumenty, emisje spalin, czy inne papierologie. Auto jest w pełni dopuszczone do ruchu. A wszystkie modyfikacje są w pełni odwracalne, i jako że żaden z elementów pojazdu nie był wycinany, to jeśli właścicielowi znudziła się taka zabawa, to przywrócenie go do stanu oryginalnego nie jest problemem. Klient po prostu wraca do zakładu i wszystkie zmiany są przywracane do stanu fabrycznego.

Bisi Ezerioha – szef tego projektu – to fascynat technologii i… no chłop ma łeb jak sklep. Maturę zdał w wieku 14 lat i otrzymał najlepsze wykształcenie w kwestii inżynierii. Jako pasjonat motoryzacji, najpierw wsadził 1000 koni do jakiegoś Transita, czy innej Hondy – a teraz to… I w tym momencie pojawia się pytanie: na ile to jest profesjonalny tuning, a na ile już coachbuilding. No bo postawmy się w roli klienta: przychodzimy do zakładu i mówimy “poproszę to, dwa razy”. Robimy przelew – 80 kafli za każdy – zostawiamy dwie sztuki 911, a oni wykonują dla nas dwa egzemplarze 935 w identycznej konfiguracji. Pokazują nam katalog, z którego możemy wybierać, dostosowywać opcje. Są firmy, które nabijają własny numer VIN na autach. Marki takie jak AMG, Ruf, czy Gemballa już są ponad całą resztą firm tuningowych – one prezentują własny produkt. Nowy wariant – alternatywę do tych z oryginalnych ofert katalogowych producenta, którą możesz zobaczyć na ulicy i poprosić taką samą. Profesjonalne wykończenie auta – często wspierane przez owych producentów. Fabryki BMW same nakładają oznaczenia Alpiny u siebie – zanim jeszcze auta wyjadą aby dokonać na nich modyfikacji. Czy to jeszcze tuning? Moim zdaniem nie. To już jest coachbuilding. Jak za dawnych lat ‘20-stych – ‘30-stych, kiedy to najwięksi – tacy jak Bentley, Mercedes czy Alfa Romeo – po ukończeniu mechanicznych podzespołów, wysyłali auto do firm odpowiedzialnych za wykończenie do wybranej karoserii. Kiedyś Zagato, Vanden Plas – dziś Ruf oraz Brabus. Jest także Bisimoto – i to właśnie wam chciałem dzisiaj pokazać.

1982 – Porsche 911 SC/RS

Autor Krzysztof Wilk26 grudnia, 202230 września, 2023

SC/RS 911 was a Group C transfer. Rothmans – as their sponsor – needed a machine for Group B rallying, so 911 was a natural choice. As all rally veterans, from Groups 1 to 4, could get a newly formed Group B papers, Porsche filed their 911 SC Group 3, and after constructing 20 EVO examples, they were allowed to compete with an RS machine.

Homologation specials – Coupe, Cabrio and Targa

New rules put 1100kg min. weight restrictions on bigger engines. That is the reason why Porsche didn’t use their most recent 3.2 Carrera powertrains – and they chose older variant of a 3.0 SC-derived motor. Prodrive got huge money from their sponsors: Rothmans, Shell and Michelin – all of whom sent thick cheques to their Silverstone-based team. 20 cars were made – 5 of which raced with Prodrive stickers. All the rest was sold “road-legal”. Rothmans Porsche Rally Team led a successful SC/RS campaign in the early Group B era, but they couldn’t pick up the fight against specially derived AWD beasts, because – let’s face it – they lacked AWD. Their top result was a 3rd in 1982 Monaco and twice again the Corsica (1982 and 1985).

What’s worth noting – if you wanted to rally Porsches, then you could take practically anything from their catalogue. 924s had Group B papers, 928s and the 944s. They were often seen in minor asphalt events, but none could hold the stick to a 911. All in all, Germans had plans to replace their 911s with a 959 Gruppe B, but major delays on the development stage made it impossible – prolonging the SC/RS career till the Group B cancellation in 1986.