Wiecie jakie było najdroższe Porsche w katalogu w roku 1984? To wam powiem… W pierwszej połowie lat ‘80-tych powstało jedno z najbardziej pokręconych projektów rajdowych i Porsche ponosi pełną za to odpowiedzialność – a konkretnie, ówcześnie u sterów, Peter Schutz. Niewielu – nawet fanów marki – zna ten model, bo nie był on eksponowany. Powstał jako pojazd serwisowy do rajdu Paryż-Dakar, i miał w zamyśle równać tempa do 959 – bestii motorsportu, B-grupowej maszyny, rajdowego supersamochodu… Kurwa, ogórek – wyobrażacie sobie to?
Można zadać sobie pytanie: “czym kieruje się człowiek, który upycha silnik z 911 do furgonu?” Zadajmy więc to pytanie… Porsche pracowało na bazie Volkswagena T3 i ten pomysł nie wyszedł tak znikąd. To nie był projekt badawczy, testowy prototyp ani nic w tym stylu. Była to “współpraca” między Porsche a Volkswagenem – z konieczności, i to po stronie Porsche właśnie! Niemcy mieli flotę Transporterów do celu serwisowania aut w “Dakarze”… z tym, że one… no zdychały w pogoni za rajdowymi 911-stkami. A auta przecież nie mogły czekać na serwis – pierwszą myślą więc był swap do silnika z 914. Aby pojazd sprostał zadaniu, Niemcy wsadzili doń 4-cylindrowy motor Volkswagena (tu może przypomnę: model 914 z 4 cylindrami to był VW 914, a z 6 cylindrowym silnikiem, to już Porsche 914). Miało to swoje efekty, ale Porsche pracowało wtedy nad rozwojem nowego 959 – a to był już konkret – no i nie chcę was okłamywać… Trzeba było podjąć bardziej radykalne kroki. Zwykły swap silnika nie wystarczył.
Do Afryki wyjechała wersja z 200-konnym sercem wariantu SC i robiła robotę… i wtedy klient – nie uprzedzony, że “to tak można” – też chciał takie cuda. Mówisz i masz: już było dobrze, ale serce z Carrery oferowało lepszy moment obrotowy – i tak pod maskę trafia boxer 3.2 litra z Carrery, od czego pochodzi nazwa B32. 3.2-litra boxer z Carrery! 230 koni mechanicznych bez VAT. To było więcej jak dwa razy więcej niż w najbardziej mocarnych “Ogórkach”. 9.2 sekundy do setki Transporterem T3 – tak twierdzi Porsche. Prawda jest taka, że auto przekracza pierwsze 100 km/h już w 8 sekund. Producent kłamie? I tak, i nie. Niemcy podają wartość przyspieszenia, które Volkswagen osiągnie ZAWSZE – W KAŻDYCH WARUNKACH I Z KAŻDYM OBCIĄŻENIEM. 9.2s do setki, niezależnie ilu pasażerów masz na pokładzie i czy wieziesz jakieś części zapasowe do innych pojazdów (zgodnie z przeznaczeniem). Jednakże… gdy B32 jedzie bez obciążenia – z samym tylko kierowcą – jest w stanie zaprezentować osiągi rzędu 8 sekund, jeśli chodzi o przyspieszenie. Analogicznie: Porsche zarzeka się, że ich auto pojedzie 185 km/h – z tych samych powodów – ale wiele źródeł jest zdania, że 220 nie jest problemem. To już można rozpierdalać M3-ki na autostradzie w ten sposób. Van, który przecież aerodynamiką nie grzeszył, mógł wyprzedzać i Audice, i Mercedesy z tamtych lat.
Zmian wymagało oczywiście więcej komponentów. Volkswagen dostał obręcze Fuchsa i duże hamulce z 911-stki/944S Coupe. Dodano również szperę, grubsze stabilizatory, wzmocniono wał napędowy i poprawiono zawieszenie sprężynami z 911. Kierownica pochodziła wprost z Carrery a skrzynia biegów – podobno z wariantu SC, na którym przecież do tamtego momentu bazował projekt rajdowy Porsche. Poprawiono przepływ powietrza dodając odpowiednie wloty. W warsztatach Porsche padały nawet takie pomysły, żeby do VW dostosować systemy z 959. Fajnie sobie o tym porozmawiać w teorii, ale wtedy chyba nikt w księgowości nie mógłby przewidzieć kosztów takiego przedsięwzięcia. Już w tamtym momencie Carrera nie była warta nawet 70% ceny tego busa. B32 kosztowało więcej jak dwie gołe 911-stki.
Platforma B32 była wszechstronna i niezawodna – a w środku oczywiście wszystkie wygody. Dostępna była klimatyzacja, skórzana tapicerka i wygodne fotele. Porsche dokonywało zmian na wariancie Carat Volkswagena, czyli już bazowo najbogatszej wersji Transportera. I tak – jest to pełnoprawne Porsche. Marka zakupiła te pojazdy od Volkswagena, wymieniła elektronikę na własną i nabiła własne numery VIN dorzucając całą masę papierologii, nie ma tu więc mowy o przebierańcach.
Niestety – bus od Niemców nigdy nie trafił do masowej produkcji. Powstało zaledwie 15 sztuk – licząc razem z prototypami – i 9 z nich trafiło do jednego, konkretnego dealera, który finalnie oferował je tylko wybranym klientom i to “pod stołem”. Nie mniej jednak – były one w sprzedaży i autentycznie można je było dostać! Jeden egzemplarz trafił do ówczesnego CEO marki Porsche. Jednym – ponoć – dzieci do szkoły woziła żona Ferdinanda “Butzi” Porsche. Główny inżynier również podobno miał takie auto. Produkcja na szerszą skalę nie wchodziła jednak w grę, bo B32 było zbyt drogie w produkcji, nieopłacalne w zakupie, utrzymaniu i naprawie. Kosztowało więcej niż samo 911. Wersja limitowana – typowo kolekcjonerski egzemplarz, jeden z niewielu. Na chuju można policzyć dostawczaki warte uwagi bogatych koneserów motoryzacji. Są jednak entuzjaści, którzy mniejszym kosztem robią swapy silników z 911-stek do Volkswagenów. W ten sposób pamięć o nim nie umiera, ale oryginału nic nie przebije. Były koncepcyjne przymiarki do furgonetek – na bazie Volkswagena – z tylnym napędem, albo Transportera Syncro 4×4… ale TO, to już zupełny odlot.
911 SC/RS był transferem z Grupy C. Sponsor, Rothmans, potrzebował maszyny do rywalizacji w Grupie B, więc naturalnie wybór padł na 911. Każdy pojazd wysłużony już w grupach 1-4 mógł otrzymać homologację do nowych regulaminów. W 1982 Porsche ponownie złożyło papiery dla 911 SC Group 3 i, po opracowaniu 20 wersji evo, mogli się ścigać w Grupie B pojazdem o nazwie RS.
Wersje homologacyjne – Coupe, Cabrio i Targa
Nowe zasady jednak mówiły, że jak masz większy silnik, to musisz mieć ponad 1100 kg masy własnej auta. Dlatego silnik SC/RS bazował na wcześniejszej jednostce 3.0 z modelu SC, zamiast najnowszej Carrery 3.2. Rothmans, we współpracy z Shellem i Michelinem, przelali cały hajs do zespołu Prodrive, z bazą w Silverstone. Z 20 powstałych wersji evo – 5 jeździło w barwach Prodrive. Resztę sprzedano jako pojazdy cywilne. Takim autem Rothmans Porsche Rally Team radził sobie nawet nieźle we wczesnej fazie Grupy B, ale wyżej dupy skoczyć nie mógł, bo konkurencja miała 4×4. Najlepszym wynikiem było 3-cie miejsce na 1982 Monte Carlo i dwóch Rajdach Korsyki (1982 i 1985).
Podrasowane BB Turbo
Warto zauważyć, że prawie cały katalog Porsche miał homologacje Grupy B. Można było się ścigać wszystkim: 924, 928 i 944. Większość startowała w mniejszych eventach na asfalcie i żadna nie mogła się równać z 911. Koniec końców Porsche chciało wymienić 911 na 959 Gruppe B, ale fala opóźnień w fazie projektowania przedłużyła sportową karierę SC/RS aż do zamknięcia Grupy B w 1986.
SC/RS Grupy B
Krzysztof Wilk Na podstawie: wheelsage.org | rallygroupbshrine.org
To będzie opowieść tylko w połowie o Porsche – a w połowie o mechanice, która czyni to auto tym, czym jest. Artykuł powstał trochę w celu przybliżenia wam modelu 959, który jest wysoko na mojej topliście – a trochę w celu wyjaśnienia dlaczego został on ikoną motoryzacji. Często ludzie myślą o 959 jako o starym Porsche z dużą mocą. Niektórzy wspominają o „zaawansowanej technologii” zawartej w tym modelu – ale jak mamy to rozumieć? 959 – co to właściwie oznacza? Postaram się przedstawić filozofię jaką kierowali się konstruktorzy, oraz jaki impakt miało wejście nowego Porsche na rynek. Usprawiedliwić nieco swoje zdanie kiedy powiem, że najlepszym napędem na 4 koła jest PSK z 959. Twór marki, która nie miała żadnego doświadczenia z takimi systemami nigdy wcześniej i właściwie sama uczyła się nowych rozwiązań na tym polu. To znaczy – zero doświadczenia… jeśli nie brać pod uwagę pierwszego dużego projektu Ferdinanda Porsche, który zaczął właśnie od 4×4 – nie dość, że tworząc pierwszy pojazd tego typu na świecie, to jeszcze umieszczając silniki w piastach kół… ale to opowieść na inny wieczór.
Porsche w latach ’80-tych dało nam przepiękne auto, które nie tylko przemodelowało cały segment supersamochodów pod względem swych osiągów, lecz oferowało również pełen zestaw technologii z czterema zaworami na cylinder, sekwencyjnym twin-turbo, samopoziomującym się zawieszeniem i zaawansowanym aero, czy karoserią z włókien węglowych… ALE TO WSZYSTKO TO CHUJ. Cała ta przewaga w pozwoliła na zdystansowanie się 959 od wszelkich rywali na rynku, ale ja chciałbym poruszyć temat konstrukcji najlepszego napędu na wszystkie koła jaki do tej pory został wykonany. Porsche-Steuer Kupplung było chyba pierwszym elektronicznie sterowanym z komputera rozdziałem mocy na wszystkie koła – i system miał swą premierę wraz z modelem 959. Nawet w 3 dekady po tym fakcie ludzkość nie była w stanie nakreślić nic bardziej zaawansowanego niż to gówno. Zwykle napęd na obie osie ma stały rozdział momentu obrotowego przy normalnej jeździe, czyli kiedy każde koło trzyma trakcję. W momencie, gdy jedno koło zaczyna ją gubić, większość sprytnie wykonanych układów napędowych potrafi manipulować przeniesieniem mocy w zakresach bliskich 40:60 do 50:50. Sportowe auta zbliżają się do 35% na przód 65% na tył – jak np. bywa to w Subaru WRX-ach. Porsche 959, 35 lat temu, było w stanie przerzucać moc w liczbie między 20:80 a 50:50 – uwaga – W NORMALNYCH WARUNKACH PRZY PEŁNEJ TRAKCJI. Kierowca mógł dostosować tryb z kabiny, albo zostawić całą pracę komputerowi aby ten: analizował poziom odchylenia i przeciążeń, pozycję kierownicy oraz pedału gazu a nawet poziom doładowania z turbo, aby właściwie zadecydować o przeniesieniu napędu dla lepszego przyspieszenia. Nic nigdy nie było tak wszechstronne jak PSK. Nigdy.
Cały trik polegał na tym, że Porsche nie dało tam normalnego centralnego dyferencjału, który odpowiadałby za rozdział mocy, a zamiast tego w 959 znajdowało się wielotarczowe sprzęgło. Takie coś miało 6 osobnych płyt sterowanych niezależnie z komputera, który operował nimi za pomocą hydrauliki. W gruncie rzeczy możnaby powiedzieć, że działało to jak 6 sztuk różnych sprzęgieł. Żeby to działało, już na wstępie szybkość na przednim wale napędowym musi być odmienna od tej na tylnym. To dla Niemców nie był problem – każde 959 okutano w przednie opony o 1% większe niż te z tyłu. Szybkość na kołach była inna a więc moment na wale też się różnił. Działa? Działa! Oba wały wykazują różne wartości, więc hydraulika dopina pierwszy talerz sprzęgła i niewielka ilość mocy wędruje do przodu. Dopina się drugi talerz i kolejny – więcej poweru zmierza na przód. W momencie, gdy komputer zadecydował o pracy wszystkich 6 talerzy – moc wynosiła 50:50.
Najbardziej optymalny dla auta podział musiał wynosić 40:60, bo tak wyglądał rozkład mas 959, ale podczas przyspieszania środek ciężkości się przemieszcza, więc komputer wysyła dodatkowy power do tyłu, bo wie, że tam będzie miał najlepszą trakcję. Nawet 80% może w ten sposób zrobić lepszy użytek z tylnej osi zamiast marnować się na przedzie. Gdy powierzchnia jest śliska napęd wraca do 50:50 jeszcze ZANIM koła zaczną mielić. Gdy już jednak do tego dojdzie – wszystkie płyty się zapinają aby wyjść z kryzysu braku przyczepności a oś, która ma jej najwięcej dostaje największy przydział momentu obrotowego.
Ja się zawsze zachwycam napędem na wszystkie koła i jestem trochę „biased” – ale 4×4 ma też swoje wady. Zwykle tego typu auta są ciężkie i zawsze część mocy jest gubiona po drodze. Również w tym aspekcie Porsche nie zawiodło: 959 w wersjach Sport ważą nie więcej 1350 kg (pojazd o mocy 450 KM – przypominam). Co więcej można mieć poważne wątpliwości co do użycia sprzęgieł w takiej ilości – przecież to się nieustannie ściera i napewno jest drogie w wymianie. No jest – ale inżynierowie Porsche zapewniają, że same tarcze sprzęgła są tak wymierzone, że ich zużycie jest właściwie pomijalne i taki system ma spokojnie przeżyć całe auto a różnica obrotu pomiędzy nimi jest tak niewielka, że CONAJMNIEJ 99.6% mocy wytwarzanej przez silnik trafia końcowo na asfalt. ŁEB ROZJEBANY!
Dlaczego zatem Porsche nie zdecydowało się na PSK w innych modelach – jak 911? Otóż taka zabawa jest droga jak sam chuj – ale uwaga: do Carrera 4 jeździ na tzw. „PSK po taniości”, czyli znalazła swoje ujście wiedza zaczerpnięta z rajdu Paryż-Dakar, gdzie uczestniczyła 911 4×4 oraz doświadczenie z 959 właśnie. Mechanicy Porsche nazwali to „PSK metodą chałupniczą”. Auto miało 3 mechanizmy różnicowe połączone z multi-tarczowym sprzęgłem. Centralny dyfer wysyłał 69% na tył w normalnych warunkach – z tym, że nie miał wektorowania mocy jak w przypadku 959 – ale mimo to sam rozdział nie był stały. Sprzęgło aktywowało się w momencie, gdy ABS wykrył utratę przyczepności tylnej osi i wtedy wysyłał nadwyżki mocy na przód. Jest to krok naprzód względem czysto mechanicznego quattro, ale nie do końca PSK. Dyfer tylnej osi miał osobne sprzęgło działające na zasadzie szpery i też otrzymywał sygnały z sensorów ABSu. Dlatego właśnie nie wiem co trzeba za balety odpierdalać, żeby udało się stracić trakcję tylnej osi w takim aucie. Do następnej generacji (993) trafiły inne – prostsze rozwiązania, dzięki czemu kierowcy znów mogli latać bokiem i kręcić bąki, na co zezwalała użyta tam wiskoza.
Napęd typu PSK trafił na rynek z premierą Porsche 959 w 1986 roku. 959 nie było jak inne auta od Lamborghini, czy Ferrari. Nie powstało w celu bicia rekordów dla najszybszego na rynku. Porsche nigdy nie uczestniczyło w tym wyścigu szczurów o największą cyferkę na papierze. Już z pierwszym modelem – 356 – Niemcy starali się przynieść światu auto, które nadaje się do jazdy. Takie, które nie dominuje tylko na prostej, ale także skręca, hamuje kiedy trzeba a osiągi nie są okupione niezawodnością. Tak samo prace nad 959 zaczęły się z myślą o nabieraniu doświadczenia w nowych aspektach konstruowania pojazdów. Sama marka robiła dobre szekle na drzewku rozwoju 944 i do kasy napłynęło ponad 100 dużych baniek nadwyżki. Duża część tego pieniądza poszła na prace nad aerodynamiką, kompozytami i właśnie przeniesieniem napędu, bo to uważano za przyszłościowy aspekt.
Do budowy auta przeznaczono platformę z 911, czyli monokok, który poszerzono i pokryto kevlarem. Typowe dla marki sześć cylindrów w układzie boxer było wersją rozwojową silnika z motorsportu. 4×4 było kompletnie nowe, choć wpierw przetestowano je na Carrerach do Dakaru – zanim na dobre trafiło do nadchodzącego modelu. I tak właśnie na targach motoryzacyjnych we Frankfurcie ’83 pokazano prototyp o nazwie Gruppe B, a dopiero potem przyjęto oznaczenie 959. Grupa B właśnie, bo auto miało spełniać wszelkie regulacje tej dyscypliny. Mimo to – nigdy w niej nie uczestniczyło, gdyż tę formę sportu zastąpiono inną zanim doszło do produkcji nowego Porsche. W międzyczasie pokazano ostateczne prototypy i kończono prace konstrukcyjne. Jedynie układy napędowe wymagały ostatnich szlifów. Po rocznej obsuwie, pierwszy model wyjechal z fabryki w 1986 roku i miało ich powstać 200 sztuk, ale lud chciał więcej i ostatecznie ta liczba sięgnęła 230-stu. Technologia na pokładzie była kosmiczna, więc i cena była kosmiczna. Nabywca takiego auta mógł równie dobrze kupić Lamborghini Countacha i spokojnie starczyłoby jeszcze na Testarossę – tak to auto było drogie a mimo to Porsche na całej produkcji straciło ogółem mniej więcej 70M zielonych.
959
Jako, że monokok 911-stki był generalnie stalową konstrukcją, to w porównaniu do ram przestrzennych u konkurencji, takie rozwiązanie mogło budzić kontrowersje. Rama w Lamborghini była lżejsza a pomysły Porsche były ciężkie do implementacji w świetle faktu, że to auto produkcyjne a nie jedna sztuka do rajdów. Niemcy jednak zamiast wymyślać niestworzone rzeczy z podwoziem, postanowili zaoszczędzić parę kilogramów na karoserii z poliuretanu, stopów aluminium i kevlaru wzmacnianego włóknem szklanym. Ogółem panele nadwozia mogły być w ten sposób lżejsze, względnie tańsze, mocne i łatwe w naprawie. Samego włókna węglowego jest tam tak naprawdę niewiele.
Rozstaw osi odziedziczono po 911-stce, choć auto miało koła szerzej, aby móc pomieścić większe opony. W środku modele były niemal bliźniacze a takie elementy jak drzwi, szyby i dach mają nawet te same wymiary, więc dało się niewielkim kosztem wykonać replikę 959 na bazie modelu 911. Stylizacja 959 była w pełni funkcjonalna a wszystkie elementy aero były w dobrze przemyślane. Otwory z przodu, tylny spojler, wloty po bokach – nad każdym z tych aspektów poświęcano godziny w tunelu aerodynamicznym a pod względem oporów powietrza Porsche ustępowało jedynie Diablo i McLarenowi F1. Wszystko inne bili na łeb – co przyczyniło się do sukcesów w kwestii osiąganych prędkości. I można było pójść krok dalej, ale Niemcy powiedzieli „nein”, bo stabilność mogła na tym ucierpieć a teraz było już doskonale. Karoseria się nie podnosiła ni chuj – nawet podczas pełnego przyspieszania i przy żadnej prędkości. Gdyby zaczęły się problemy z latającym nadwoziem, to auto traciłoby stabilność przy 300 km/h i to już mogłoby być niepożądane, jak ktoś ceni swoje życie. Porsche, w porównaniu do rasowych aut wyścigowych, brakowało docisku – dlatego w zestawieniu z F40 nie miało równego potencjału na torze…
Miało za to inne zalety. Inni producenci zwykle ufali napędzaniu tylnych kół pojazdu. Tak było taniej i nie tworzyło to problemów z nadwagą. 959 jednak pokazało, że 4×4 jest i zawsze będzie lepsze od napędu na tył. Inne superauta jak F40, XJ220, czy Bugatti oferują lepsze osiągi przy pełnej trakcji, ale na krętych serpentynach, czy mokrej nawierzchni Porsche z napędem na wszystkie koła zniszczy każde z wyżej wymienionych. A już 959 miało napęd jak żaden inny – nawet dzisiaj nie ma nic bardziej zaawansowanego w swej konstrukcji i zamyśle. Komputer Porsche wektorował moment obrotowy podczas normalnej jazdy, kiedy inne auta mają takie możliwości tylko podczas braków w trakcji – jeśli w ogóle. Gdy środek ciężkości się przesuwał – napęd się do tego adaptował i zawsze zapewniał 100% dopierdolenia. Dlatego nawet żadne z najnowocześniejszych rozwiązań 4×4 nie ma podbiegu do PSK. Jedynym problemem była cena takiego designu i sam fakt, że nawet w porównaniu do innych aut z napędem na wszystkie koła – PSK musiało swoje ważyć.
Auto stało na podwójnych wahaczach z przodu i z tyłu – a w zawieszeniu można było regulować zarówno prześwit, jak i twardość. Teoretycznie – jakby ktoś sobie życzył – można było jechać w offroad. 6-stopniowa skrzynia biegów miała nawet specjalne przełożenie do tego celu. I kierowca mógł to zostawić komputerowi, albo samemu wybierać różne ustawienia zawieszenia dla komfortu, lub sportowej jazdy – ale niezależnie od selekcji trybów jazdy, czy ustawień – auto samo utwardziłoby obniżoną karoserię przy prędkościach powyżej 50 i jeszcze dodatkowo powyżej 100 mph, aby zredukować środek ciężkości i zapewnić maksimum stabilności. 959 miało ABS na wszystkich kołach – jako pierwszy supercar – i wentylowane tarcze z 4-tłoczkowymi zaciskami.
I taką technologię można było kupić w dwóch wersjach: Komfort i Sport. Sport może nie był silniejszy mocą, ale zrzucił dobre 100 kilo, więc osiągi faktycznie na tym zyskały. Pozbyto się wyciszenia kabiny i poziomowania zawieszenia. Poleciało radio, klima i elektryczne szyby. W odchudzonej wersji nie było centralnego zamka, tylnych foteli – a na zewnątrz: lusterka od strony pasażera. Pół-elektryczne skórzane siedzenia zastąpiono sportowymi fotelami. Porsche musiało zrobić wersję sportową, bo to był trochę scam szczerze mówiąc. Papiery mówiły, że waga wersji Sport nie przekracza 1350 kg, a w rzeczywistości (przy zalanym do połowy baku) cyferki wskakiwały w przedział 1.5 tony. Wersji Sport – tej odchudzonej!
Auto prowadziło się doskonale – już od pierwszych wersji przedprodukcyjnych. Wszystkie superauta lat ’80-tych momentalnie poszły do kosza. Jednego dnia stały się przestarzałe. Tak – miały duże silniki, dwanaście cylindrów i te sprawy – ale tragicznie się prowadziły, na mokrym to był zwykle dramat, nie zapewniały hamowania na poziomie (tym bardziej w porównaniu do oferowanej mocy) a o komforcie nie było mowy w ogóle. 959 to nowa generacja supersamochodów. Szybsza, doładowana i w kurwę droga. Porsche oferowało wysoki poziom luksusu w bydlacko szybkim aucie – szczególnie na zakrętach. Przednia oś trzymała się drogi jak PiSowcy stołków w państwowych spółkach, dzięki czemu można było wychodzić z łuku przy 5k obrotów bez strachu. Technicznie – F40 będzie szybsze ze swoim obniżonym środkiem ciężkości i lżejszym podwoziem, ale każdy normalny człowiek mając na uwadze wszystkie za i przeciw – wskazałby Porsche jako lepsze auto.
I nawet mimo swojej nadwagi – nie można odmówić Porsche serca do walki. Co prawda w Grupie B jeździły auta, które się mieściły w 900 kilogramach i zeżarłyby takie 959 bez popity, gdyby do konfrontacji doszło. Gdyby kalkulowało się pchać w te zawody tak przepotężnie drogą maszynę. Auto jednak mogło uczestniczyć w rajdach na afrykańskich pustkowiach. Paryż-Dakar był bardzo poważaną dyscypliną a konkurencja była zdecydowanie mniej wymagająca. Porsche rywalizowało wtedy z Mercedesami G, Mitsubishi Pajero, czy Oplem Mantą a mieli spośród stawki lepsze zaplecze finansowe, najlepszą maszynę, nadwyżki mocy i napęd na wszystkie koła w aucie, które było w gruncie rzeczy B-Grupową rajdówką. Co mogło się nie udać? Najpierw w 1984 roku do rywalizacji wkroczyły 3 sztuki 911 SC/RS 4×4 z wczesną wersją PSK bez wektorowania momentu i te auta łatwo pokończyły na 1-szej, 2-giej i 26-tej pozycji. Do następnej edycji zgłoszono 3 sztuki prototypów 959. Zamiast twin turbo miały 3.2 litra z Carrery i 230 koni mocy, choć przeniesienie napędu i układ zawieszenia był już końcową wersją z 959. Wszystkie trzy wycofały się z powodu usterek. Ostatnia próba odbyła się za kierownicą 959 w niemal seryjnej produkcyjnej wersji Sport. Bez regulacji zawieszenia, więc te odpowiednio podwyższono – a turbodoładowany silnik zamknięto w 400 koniach mocy, aby nie rozchorował się od gorszej jakości murzyńskiego paliwa. Jedno z aut zabierało ze sobą dodatkowy balast w postaci kół zapasowych (również dla innych pojazdów) i zestawy naprawcze, przez co niejako pełniło również funkcję serwisową i skończyło na 5-tym miejscu, doprowadzając pozostałe 2 sztuki Porsche do dwóch pierwszych miejsc tego wyścigu. Gdyby nie zostało poświęcone, to zgarnęliby całe podium.
Powstała też wersja torowa, którą później nazwano 961. Zasady Grupy B zezwalały na „ewolucje” pojazdów, które wymagały jedynie 30 sztuk do homologacji. W tym samym czasie do zawodów IMSA GTX nie trzeba było żadnych papierów, więc zdecydowano się na ten format i tylko na rywalizację na torze w Le Mans. Silnik 959 pochodził z wyczynowych konstrukcji do Grupy C i gdyby przywrócić mu dawny blask, np. zwiększając współczynnik doładowania, to spokojnie wydałby i 700 koni. Turbo wróciło do układu z Grupy C i obie turbiny pracowały równolegle a wagę pojazdu obniżono do poziomu 1150 kg. Zawody w 1987 roku zaowocowały spokojnym wyścigiem i 7-mym miejscem na 24h Le Mans a 1-szym w swojej kategorii (IMSA GTX). Wszystkie sześć aut szybszych od Porsche, to były konstrukcje z Grupy C, więc to nie był dyshonor z nimi przegrać. Niemcy spróbowali swych sił ponownie rok później, ale po wypadku zmuszeni byli się wycofać. Fakty wyglądają jednak następująco: żadne inne auto nigdy nie wygrało zarówno rajdu, jak i wyścigu długodystansowego. Jedynym na tyle wszechstronnym modelem aby tego dokonać po dziś dzień pozostaje Porsche 959.
Krzysztof Wilk Na podstawie: favcars.com | wheelsage.org | wikipedia.org | autozine.org
W ’64 Porsche zgarnęło prestiżowe Mistrzostwa Europy w Hillclimbie – nie w jednej, a w dwóch kategoriach z modelem 904 w dwóch różnych wersjach. W klasie GT jeździło zwykłe homologacyjne 904 a w prototypach wystawiano takie z większymi motorami – najpierw 8 a potem 6 cylindrowymi. Była obawa przed nadejściem nowego V6 od Ferrari i trzeba było się przygotować zawczasu z jakąś zdrowo pojebaną wersją 904 na przyszły sezon.
To zadanie dostał Ferdinand Piech – wnuk Ferdinanda Porsche. To był pierwszy projekt jakim dowodził, ale bezwzględność, z której jest teraz znany, już zaczęła z niego wychodzić. Miał stworzyć auto wyczynowe na podstawie 904, więc te wspaniałe panele nadwozia zaprojektowane przez jego kuzyna, wypierdolono na szybkości. W ich miejsce trafiły minimalistyczne i proste elementy karoserii – oczywiście z włókna szklanego, dla zachowania wagi. Piech sobie wyglądem dupy nie zawracał i użył tyle tylko materiału, aby włókno zakrywało koła i nie było problemu z homologacją.
Pierwsze platformy powstały z wtórnie przetworzonych podwozi do 6-cylindrowych 904/6 Coupe. Zmieniły się regulacje, więc projekt skasowano a design auta do 6-cylindrowego silnika miał powstać od nowa – od zera. Tym autem była Carrera 6 zwana też 906 – łatwo pomylić z 904/6, którego dwanaście egzemplarzy (w tym 5 Bergspyderów) również dostało oznaczenie 906. Stal podwozia 904 wzmocniono kratownicą z krzyżulców poprzecznych, co wzmocniło strukturę. Wcześniej nie było z tym problemu, bo platforma miała iść do Coupe – teraz, bez takiego elementu konstrukcyjnego jakim był dach, trzeba było kompensować kratką. Tak jak wcześniej, Bergspydery miały jeździć z egzotyką w postaci 8 cylindrów z podwójnym rozrządem ORAZ mocno dokręconą płaską szóstką przeznaczoną dla nowego modelu 901/911. Auto wyposażone w 8-cylindrowy silnik z niezbędnym oprzyrządowaniem pokazywało na wadze 560 kg, czyli ponad 100 mniej niż 904 Coupe z podobnym silnikiem co ścigało się rok wcześniej.
Wiosnom rozpoczęto testy, tak 6-cio, jak i 8-cylindrówek. Zwrotność była… no ciekawa – do tego stopnia, że jeden z prototypów od tej pory nazywano Kangurem, bo miotał nim jak szatan. Sporo czasu zajęło im dojście do przyczyn problemu. W końcu użyto szerszych opon i wzmocniono tuleje w tylnej części zawieszenia. Auto było wyraźnie lepsze, ale dalej nie był to ideał. Kierowcy narzekali na zawieszenie, które miało względnie duży ciężar nieresorowany i TO był największy problem tej konstrukcji. Piech nalegał na białe malowanie swych pojazdów – oryginalne barwy wyścigowe Niemiec, nigdy wcześniej nie widzane na autach tej marki. Pierwszy Bergspyder z 8 cylindrami zadebiutował w Targa Florio i ukończył na 2 miejscu a 1 w swojej klasie (2 litrów). Auta zdobyły kilka ogólnych zwycięstw w hillclimbach, ale tytuł powędrował do Ferrari.
Z 5 egzemplarzy nie wszystkie przetrwały testy i wyścigi. Niewątpliwie problemem było prowadzenie. Te, które przeżyły – trafiły w ręce prywatne i tam nieraz odnosiły sukcesy. Zwłaszcza w Ameryce. Dziś te auta uważa się za jedne z najbrzydszych konstrukcji wyczynowych ze znaczkiem Porsche – to auto przedstawiło jednak osobę Ferdinanda Piecha, jako postać bezwzględną – ale taką, która potrafi coś załatwić. Taką, która potrafi pokierować czymś tak, aby osiągnąć końcowy sukces.
ZDJĘCIA: favcars.com | ultimatecarpage.com ARTYKUŁ: ultimatecarpage.com WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk
Numbers built: 200 Configuration: 911/83 Flat 6 SOHC 12V Location: Rear, longitudinal Displacement: 2.687 l (164.0) Aspiration: N/A (Bosch fuel injection) Power: 210 bhp Gearbox: 5-speed manual Drive: RWD Weight: 1095 kg Top Speed: 241 km/h (150 mph) 0-100: 5.7s
W 1972 doszło do zmian w regulaminie i Porsche 917 już nie bardzo się nadawało do serii World Sportscar Championship. Lipa, bo budowa nowego pojazdu od podstaw też nie wchodziła w grę. Auta często ścigały się w klasie dla prototypów i bazowały na bolidach z F1 a na tych rewirach rządziły Matra i Ferrari oraz angielskie teamy z silnikiem Ford Cosworth DFV – czyli wszyscy, którzy mieli solidny program F1. Porsche miało lekką przerwę, więc opracowanie auta tak, żeby mogło rywalizować… no mogły być z tym problemy.
Szczęściem dla Porsche, powstał nowy format – European GT Championship. Model 911 się nadawał, więc to chyba oczywiste co się musiało stać. Porsche przesunęło cały ciężar na rywalizację w Grupie 4 w klasie GT. Rzucono rękawicę między innymi Ferrari – odwiecznemu wrogowi z modelem 365 GTB Daytona Competizione. Daytona miała dwa razy większy silnik niż jakiekolwiek Porsche w katalogu i oczywiście była faworytem w tym starciu. Trzeba było ze zwykłej 911-stki zrobić tak szybką, żeby była lepsza od Ferrari. No to do dzieła…
Na warsztat trafił model 911 S, który już dawał radę na Monte Carlo i Tour de France. Co trzeba było zrobić – całość odchudzić i zwiększyć dopierdolenie. Silnik 2.4 nawiercono do 2.7 litra, co zwiększyło moc do 210 koni mechanicznych. Aby mniej koni uciekało na przeniesieniu napędu, auto dostało szersze opony – w konfiguracji wyczynowej, ale i w drogowej również (po raz pierwszy w historii). Za pomocą diety cud, pozbyto się całego wyposażenia wnętrza a wiele elementów wymieniono na włókno szklane i stal walcowaną. Tak narodziła się legenda – 911 Carrera RS 2.7.
Homologacja Grupy 4 wymagała 500 sztuk dla plebsu. Auto trafiło do salonów w 1972 i ludzie się poszczali, jak to zobaczyli. W tym roku najczęściej wyszukiwaną frazą w googlach było „komu trzeba dać dupy, żeby dostać RS 2.7” – true story. Podpisanie papieru do Grupy 4 to była formalność – start na sezon 1973 był pewny. Regulamin pozwalał na pewne modyfikacje, więc w Carrerze RSR 2.8 silnik przewiercono jeszcze troszeczkę i współczynnik kompresji zwiększono też tylko ociupinkę – I AUTO MIAŁO 100 KONI WIĘCEJ UAHAHAHAHAHA /szatański rechot/. Jeszcze szersze opony trafiły do zwiększonych wnęk na koła – dzięki którym RSR wygląda jak agresor-morderca. Nawiercane i wentylowane tarcze wyciągnione wprost z 917 zapewniały hamowanie na poziomie.
Auto po raz pierwszy wyjechało na tor w 1973 24h Daytona i RSR 2.8 porozstawiało po kątach. Lepa na ryj dla 4.4-litrowych Ferrari a 7-litrowe Corvetty to już nie wiedziały w którą stronę uciekać jak leciał wpierdol od Niemców. Prototypy się wykrzaczyły i Gregg z Haywoodem zgarnęli pierwsze miejsce w klasyfikacji ogólnej wyścigu. Potem jeszcze był Sebring 12h i Targa Florio. W Mistrzostwach Europy w klasie GT – czyli tych, do których zostało stworzone – do 911 RSR nikt nie miał podejścia. Wygrało 6 z 9 rund w tym sezonie.
Była też koncepcyjna wersja 2.8 – tak namieszana, że nie miała homologacji do Grupy 4. Z czasem zmiany te wprowadzono do aut katalogowych i powstała Carrera RS 3.0 a z nią RSR 3.0, która dzięki wersji drogowej mogła już rywalizować na pełnych prawach w sezonie ’74. Nowe auto dalej rozdawało plaskacze na lewo i prawo w Grupie 4 a w 1976 przyszedł następca i jeszcze poprawił – tak żeby nikt nie myślał o powstaniu z kolan.
ZDJĘCIA: favcars.com | ultimatecarpage.com ARTYKUŁ: ultimatecarpage.com WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk
SRT 