Configuration: 901/20 Flat 6 SOHC 12V Location: Mid, longitudinal Displacement: 1.991 l (121.5) Aspiration: N/A (2 Weber 46 IDA 3C carburetors) Power: 210 bhp Gearbox: 5-speed manual Drive: RWD Weight: 898 kg Top Speed: 240 km/h (149 mph)
W drugiej połowie lat ’60-tych Porsche z VW stworzyło model 914 z silnikiem centralnie. Warunki współpracy stanowiły, że buda z czterocylindrową jednostką miałaby oznaczenia Volkswagena a auto z większym – 6-cylindrowym boxerem, to już byłoby Porsche. Jeszcze zanim 914/6 ujrzał światło dzienne – już powstawała wersja do Grupy 4 aby atakować wyścigi i rajdy.
Konfiguracja przeznaczona na tor nazywała się 914/6 GT i miała odchudzone i wzmocnione podwozie. Sztywność poprawiono jeszcze bardziej pozbywając się targa dachu na rzecz dachu na stałe. Zderzaki były z włókna szklanego a te panele z włókna na przedzie oraz na pokrywie silnika były tak cienkie, że do wzmocnienia ich konstrukcji użyto drewna ogorzałki wełnistej (takiej balsy z Karaibów). Hamulce miały większe tarcze a zaciski pochodziły bezpośrednio ze sportowych prototypów 908.
Silnik w GT był wyczynowy i również był wersją rozwojową jednostki ze sportowego modelu – 906. Miał podwójny układ zapłonowy, dwa potrójne gaźniki Webera, dwa litry pojemności i 210 koni mocy. Podczas rajdów samochodowych kluczowa była niezawodność, więc konfiguracja do rajdów zadowalała się mocą rzędu 180 koni z głowicy do mniejszych kompresji. Skrzynia miała 5 biegów a zbiornik paliwa mieścił 100 litrów.
Przed sezonem 1970 Porsche poskładało koło 12 sztuk dla swojego teamu, a dla klientów oferowali gotowe auta bądź pakiety sportowe do fabrycznych modeli 914. Oczywiście nikt o nim nie słyszał, bo każdy gadał o Porsche 917 K i to ono w tym okresie zgarniało cały splendor – ale 914/6 odnosił masę sukcesów. Wygrywało w swojej klasie w Le Mans i Daytonie a na Marathon de la Route zgarnęło całe podium dla siebie. Przyjeżdżało również przed modelami 911 S, więc to nie w kij dmuchał… Auto już w wersji drogowej było ogólnie lepsze od 911, bo miało ten sam silnik, który w wersji 911T miał mniej mocy – bo 110 – a 911 było cięższe.
Niestety, produkcja 914/6 trwała bardzo krótko, a co za tym idzie i 914/6 GT nie mogło długo pojeździć sportowo. W pewnym momencie 914 zostało wymienione na 911 Carrera RSR – czyli już konkret w klasie GT. Powstały mniej więcej 43 sztuki 914 GT dla teamu i klientów, ale nie wiadomo ile aut drogowych zostało podniesionych do standardu /6 GT, więc nie bardzo da się określić ile takich aut można spotkać na świecie.
ZDJĘCIA: favcars.com | ultimatecarpage.com | wheelsage.org ARTYKUŁ: ultimatecarpage.com WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk
Numbers built: 36 Configuration: Type 901/22 Flat 6 SOHC 12V Location: Rear, longitudinal Displacement: 2.247 l (137.1) Aspiration: N/A (2 Weber carburetors) Power: 230 bhp Gearbox: Type 915 5-speed manual Drive: RWD Weight: 960 kg
Porsche miało sport w genach, to i nic dziwnego, że 911 wygrywało. Szybko powstała wersja wyczynowa, ale jeszcze w latach ’60-tych ciężko było dotrzeć taką konfigurację, żeby to mordowało – również na arenie międzynarodowej – a do tego jeszcze spełniało wymagania homologacyjne. Dlatego zamiast sprzedawać katalogowe wyścigówki, Porsche puszczało klientom pakiety sportowe do drogowych wersji swych pojazdów.
Zbliżał się sezon ’70 i opracowano nowy pakiet do modelu 911 – 911 ST. Rajdówki od Porsche dawały radę… rzekłbym… bardzo kurwa dobrze. 911 R oraz T/R porobiły nie dalej jak rok wcześniej. Teraz odświeżono regulacje i ośki mogły być poszerzone – a to z kolei oznaczało możliwość użycia szerszych opon. Używając innej stali na dachu i podłodze zdjęto z 911-stki masę balastu. Można było za dopłatą dostać jeszcze aluminiowe drzwi, szyby z plexi oraz całą paletę zbiorników paliwa o różnych pojemnościach.
Lżejszy już pojazd dostał motor 2.2 litra z drogowej wersji tego auta. Zwiększono jednak pojemność do 2.3 (limit w tej klasie był 2.5). Podłączono 2 potrójne gaźniki Webera i założono tłoki zdolne do wysokich kompresji. Auto dzięki temu wyciągało 230 koni mocy. Niektóre sztuki miały standardową skrzynię z 911-stki, ale były też takie z 5-biegową skrzynią Type 915. Auto w najlżejszej konfiguracji ważyło 840kg.
Porsche wypuściło 36 sztuk takiego pojazdu – każdy na zamówienie i nie ma dwóch takich samych. 911 2.3 ST jeździło dosyć często i to ładnych parę lat. Dostawały też wsparcie i wiele odświeżono do standardu ST 2.5 z nowym większejszym boxerem. Niemcy jeździli z tym na grube eventy, jak Rajd Monte Carlo – w którym 911 ST zeżarł w swoim debiucie nawiasem mówiąc – a wogóle cały sezon to jeden wielki sukces. Porsche miało Rajdowe Mistrzostwo IRC a jak ktoś się wychylił w klasie GT, to od razu dostawał lepa na ryj i Le Mans również szło do Niemców.
911 ST, to był szczał w dziesiątkę i w końcu doszło do powstania Carrery RSR a to już był konkret. Dzisiaj ST jest raczej na wpół zapomnianą ciekawostką ale to była wielce udana maszyna zarówno na torze, jak i rajdowo.
ZDJĘCIA: ultimatecarpage.com ARTYKUŁ: ultimatecarpage.com WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk
Mimo, że model 911 był z założenia autem drogowym, to Niemry już od początku widzeli w nim potencjał i jeździli tym po torze. Przed sezonem ’67 Porsche nawet próbowało ogarnąć jakąś wyczynową wersję – 911 R. Nie pykło jednak, bo – mimo, że szybka w chuj – to nie sprzedała się w ilości wersji wymaganej do homologacji.
Po swoistej porażce (choć też nie do końca, bo auto było udane) zarząd puknął się w łeb i pozwolił opracować specjalny pakiet sportowy do wersji 911 T. Ten model został wybrany mimo, że w katalogu był szybszy 911 S. A dlaczego? A dlatego, że 911 T był zahomologowany z niższą masą minimalną. Rozebrano go więc jeszcze bardziej – pozbyto się wygłuszenia wnętrza i wstawiono lekkie sportowe fotele a gdzie się dało auto dostało całe panele z lekkich materiałów. W opcji można było dostać reflektory dalekosiężne jakie mają na rajdach.
Do wyboru były 2 silniki. Był 6-cylindrowy boxer z drogowej 911 S, ale był i Type 901/22 z wyczynowego Porsche 906 i ten był mocniejszejszy. I tak: auto dostało dwuiskrowe cewki, dodatkową chłodnicę oleju, lżejsze koło zamachowe, mocniejsze sprzęgło i dyferencjał. W pakiecie można było też dostać inne ustawienie skrzyni biegów.
Oficjalnie model nazywał się Porsche 911 T bo tak było na papierze z homologacją, ale każdy wie, że tak naprawdę to 911 T/R. Pakiet sportowy kosztował 5150 sztuk pieniądza i liczbę aut dostosowanych do tego standardu szacuje się na 35 sztuk. T/R był przeznaczony na wyłączność dla prywaciarzy i powiedzieć, że dawał radę, to jak nic nie powiedzieć. Masa zwycięstw w swojej klasie w Grupie 3, indywidualne Rajdowe Mistrzostwo Europy, maraton Spa 24H i zdeklasowanie rywali… A wsparcie dla tego modelu trwało w najlepsze. Na sezon ’69 Porsche przygotowało model S/T z większym 2.3 litrowym boxerem. 911 T/R jest niezwykle rzadkie i z każdym rokiem coraz droższe w cenie…
ZDJĘCIA: ultimatecarpage.com ARTYKUŁ: ultimatecarpage.com WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk
Numbers built: 20 + 4 prototypes Configuration: Type 901/22 Flat 6 SOHC Location: Rear, longitudinal Displacement: 1.991 l (121.5) Aspiration: N/A (2x Weber 46 IDA3C carburetors) Power: 210-227 bhp Gearbox: 5-speed manual Drive: RWD Weight: 800 kg Top Speed: 245 km/h (152 mph) 0-100: 5.1s
Aż ciężko uwierzyć, że Porsche robiło takie wyniki na torze, że klękajcie narody, poświęcili 4 lata pracy nad pierwszą mocno wyścigową konfiguracją 911 i porzucili ten projekt po powstaniu zaledwie kilku sztuk, bo głupi dział sprzedaży bał się, że 500 sztuk niezbędnych do homologacji to nikt nie kupi. Co za k*rwa debi…
Auto zmuszone było przez to do rywalizacji w grupie dla prototypów ale i tak wymiatało i na torze, i rajdowo. Zanim 911 R powstało, Porsche udzielało wsparcia klientom z modelem 911 i pomagało im z wyścigami oraz rajdami. Był w ofercie specjalny pakiet zwiększający osiągi 6-cylindrowego silnika i to już robiło robotę. Już nawet zbliżony do bazowej konfiguracji 911 S był zdolny i odnosił sukcesy i w USA, i w Eurokołchozie. 911 S na własnych kołach pojechał na Le Mans ’66 (to z filmu Ford vs Ferrari – polecam, jest zajebisty), wygrał w swojej klasie i na własnych kołach wrócił do domu. Fabryka bezpośrednio maczała palce w rajdach w 1966, kiedy Vic Elford ładnie poprosił o szybkie 911 S w specyfikacji do Rajdowych Mistrzostw Europy. Zajął 3 miejsca w Korsyce i Monte Carlo i został Mistrzem w sezonie 1967. Sezon składał się wtedy z 16 etapów, z których dowolnie wybierało się 7, które liczyły się do punktacji. Sobiesław Zasada wygrał w Grupie 1 (fabrycznej – bez żadnych przeróbek) w Porsche 911, Vic Elford w Grupie 3, a Jaques Hanrioud był drugi – obaj 911 S.
Najpierw chciano poprawić masę pojazdu. Zostawiono stalową ramę, ale wszystkie panele wymieniono na włókno szklane. Tam coś nawiercono, tam coś wyjebano. Wogóle całe wygłuszenie, to był zbędny bajer, więc się go pozbyto. Inżynierowie tak się przejęli odchudzaniem pojazdu, że nawet wszystkie zawiasy robiono z aluminium, klamki były z lekkiego plastiku a tylne światła zamieniono na takie małe okrągłe lampki.
Na koła założono trochę szersze felgi Fuchs, które miały lepiej sobie radzić na łukach przy większych prędkościach. Koła były szersze, więc i błotniki poszerzono. Największą rewolucją było przeniesienie chłodzenia oleju obok przedniego zderzaka, trochę z prawej strony. W środku były lekkie fotele Scheel – wentylowane u kierowcy. Obrotomierz zamykał się na 10k obrotów a standardową kierownicę zastąpiła sportowa Monza. Wynik końcowy ważył lekko ponad 800kg w porównaniu do 1070kg standardowej 911.
911 R zasilał 6-cylindrowy silnik typu boxer, mocno spokrewniony z tymi w wyczynowych modelach 906 i 910. Jednostka cała z aluminium, podwójny układ zapłonowy i 2 potrójne gaźniki Webera. Całość robiła 210 koni mocy, co było wynikiem o 30 koni lepszym niż 911 S ze sportowym pakietem. Niektóre egzemplarze były też wyposażone w mechaniczne wtryski Bosch a eksperymentowano również z boxerem DOHC, który właściwie był połówką 12-cylindrowej jednostki z legendarnej 917. Takie coś wyciągało 230 koni i kręciło się do 8.2k obrotów.
W Weissach powstały 4 prototypy na bazie 911 S ale dalszą produkcję przeniesiono na barki innej fabryki, po czym – po złożeniu 20 sztuk projekt wyjebano do kosza, bo dział sprzedaży nie wierzył, że uda im się puścić 40 sztuk miesięcznie. Historii 911 R nie zakończono tak z dnia na dzień – auto startowało jeszcze w kilku eventach mimo, że musiało się zadowolić grupą dla prototypów. O ironio – musiało walczyć z super-wyczynowymi wersjami Porsche 906, 907 i 910.
Wersja R zadebiutowała w 1967 na Mugello. Vic Elford był 3-ci za dwoma Porsche 910 z Teamu Porsche. Auto dostało skrzynię Sportomatic i wyjechało na Marathon de la Routhe z Jochenem Neerpaschem, Hansem Herrmannem i Elfordem za kierownicą i wygrało ten event na Nurburgringu (Nord- i Sudschleiffe razem przez 84h). W 1968 wyszła 4-cylindrowa wersja 911 R i zapierdalała jak głupia ale rozpadała się jak afgańskie domki. Auto było tak lekkie i miało takie dopierdolenie, że jak skakało na hopach, to leciało tak wysoko, że przy lądowaniu łamało wał napędowy i drążki kierownicze.
Wogóle pierwsze produkcyjne Porsche 911 R pojechało na Tor Monza aby robić rekord prędkości podczas okrążenia. Szwedzki team najpierw chciał użyć 906 ale trasa nie była idealnie płaska (jak Ziemia wg niektóych debili), tylko dość wyboista i w końcu zdecydowano, że 911 będzie lepsze. Pobito 19 rekordów świata dla pojazdów o 2 litrach pojemności, m.in. wytrzymałościowy na 20.000km, czy średniej prędkości 209km/h. Zmieniono 4 i 5 przełożenie skrzyni biegów na takie same, dzięki czemu można było ich używać zamiennie a skrzynia dłużej by pożyła. O czym Szwedzi wtedy jeszcze nie wiedzieli, silnik z tego egzemplarza przeszedł w fabryce Porsche taki to zabawny test, że napierdalał przez 100 godzin bez przerwy!
W 1969 911 R czekało więcej sukcesów. Wznowiono Tour de France i zezwolono na starty aut prototypowych. To Porsche powiedziało, że jedziemy i Gerard Larousse wygrał ten event i potem Rajd Korsyki dokładnie tym samym autem (choć z innym silnikiem – tym 230bhp z Porsche 917). W 1970 Larousse na Tour de France poszła plotka, że mają startować 2 prototypy Matry, to Larousse powiedział, że stawia mechanikom Porsche kratę szampana za każdy kilogram mniej na jego 911stce. W końcu musiał postawić 7 skrzynek, ale i tak nie dał rady, bo Matra miała 3.0 V12 pod maską – choć Larousse był trzeci!
Auta już nie mogły się przydać Teamowi Porsche, ale ich kariera mogła trwać nadal – sprzedano je osobom prywatnym. Tylko kilku z nich się ścigało i to raczej miernie. Czy to była dobra decyzja, aby zamknąć auto w garażu po skonstruowaniu ledwie 20 sztuk? To tajemnica mundialu, ale w kilka lat potem weszła Carrera RS i RSR – i dowiodły one, że znajdą się klienci na rozebrane rajdówki. 911 R jest teraz jedną z najrzadszych konfiguracji modelu 911 i zasiada na zaszczytnym miejscu, jako pierwsza 911 dedykowana do motorsportu.
ZDJĘCIA: favcars.com | ultimatecarpage.com ARTYKUŁ: ultimatecarpage.com WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk
Numbers built: 30300 Configuration: Type 616/36 Flat 4 OHV Location: Rear, longitudinal Displacement: 1.582 l (96.5) Aspiration: N/A (2x Solex 40 PIJ-4 carburetors) Power: 90 bhp Gearbox: 4-speed manual Drive: RWD Weight: 968 kg Top Speed: 183 km/h (114 mph) 0-100: 11.6s
Dzisiaj krótko, bo i nie ma co o tym aucie pisać – powstawało ono tylko przez 3 lata. Produkcja ostatecznej wersji 356 dobiegła końca w 1965 roku i 911 zostało jedynym modelem w katalogu Porsche. 911 było jednak od 356 dużo droższe i została luka, którą należało wypełnić.
Takie zadanie miał właśnie ten samochód – Porsche 912. Wyglądał jak 911, ale miał inny, 4-cylindrowy silnik (kiedy szybszy model używał 6-ciu cylindrów) oraz mniej luksusu w środku. Miał jednak wszystko, co było niezbędne i odniósł sukces, bo przytuliło go ponad 30k zadowolonych klientów. W 1970 roku oddał pałeczkę modelowi 914.
Silnik pochodził z volkswagenowego Porsche 356, ale buda była z autentycznej 911 – brali je dokładnie z tej samej linii. To raz, że ucinało koszta produkcji, a dwa – zapewniało obecność na drogach wielu sportowych aut, które wyglądały tak samo – wyglądały jak Porsche. Wogóle najpierw chciano użyć boxera SOHC z 6 cylindrami z 911 – I Z NIEGO zrobić 4 cylindry, ale padło jednak na Type 616/16 z Porsche 356 SC, przy którym nie trzeba było aż tyle grzebać. Aby jednostkę nieco odświeżyć chciano zwiększyć pojemność z 1.6 do 1.8, dorzucić mechaniczne wtryski Kugelfischer i popracować trochę nad głowicami, zaworami i chłodzeniem. Były powody dlaczego nie zrobiono tego 1.8 na wtrysku… Wtryski od Kugelfichera zwiększały natłok pracy nad silnikiem oraz tworzyło pewne ryzyko i w sumie byłoby łatwiej już zmodernizować 616/16, tak żeby dawał radę. Do tego wtrysk byłby droższy w utrzymaniu dla klienta a 616/16 było tanie i o to chodziło.
Swoją drogą silnik 616/16 był najmocniejszym silnikiem na popychaczach jaki Porsche produkowało. Dawał 95 koni z 1.6 litra ale w modelu 912 zmniejszono nieco współczynnik kompresji i zmieniono Solexy na inne. Moc zatrzymała się na 90 koniach mechanicznych ale elastyczność i moment obrotowy tylko na tym zyskały. Auto osiągało maksymalny moment przy 3.5k obrotów a nie 4.2k jak w poprzedniej konfiguracji. Po tych zmianach zmieniono oznaczenie silnika na 616/36. Właściwie jedyny minus tego auta był taki, że gaźniki potrafiły odpierdalać cyrki i większość właścicieli wymieniało je na Webery.
Jako, że silnik i auto były lżejsze niż 911, to środek ciężkości był lepiej wyważony, auto lepiej się prowadziło, było bardziej ekonomiczne i miało większy zasięg na jednym tankowaniu. Koszta cięto również w środku, a więc auto nie miało wyposażenia jak 911. Nie było również wszystkich wskaźników jak w siostrzanym modelu. Wstawiona została 4-biegowa skrzynia w miejsce 5-biegowej ale skrzynia z 911 dalej była w opcji za dopłatą (właściwie we wczesnych modelach to była skrzynia nie z 911, tylko z wyczynowego 904, ale potem tak – 911). Ciekawostka – obie skrzynie (4 i 5-biegowa) miały nadbieg przeznaczony na niemieckie autostrady.
Model miał krótkie życie, ale jednak otrzymywał wsparcie rozwojowe. W 1966 dwa akumulatory umieszczono z przodu aby pomóc na rozłożenie masy. Rozszerzono przednią i tylną oś. W 1967 zmieniono łożyska silnika i wyposażono auto w nowe zamki i lepsze dywaniki. Na koniec produkcji powiększono rozstaw osi. Miało to poprawić sterowność, co się udało, oraz zwiększyć miejsce na tylnej kanapie – ale tu nie pykło.
Gdy zaprezentowano auto w 1965, to był strzał w dziesiątkę. Auto miało nowy design i świetne zawieszenie a komfortem dorównywało poprzednikowi – 356 – a do tego wyglądało identycznie jak droższe 911. Nie tylko z wyglądu było podobne, ale używano też tych samych nowoczesnych metod masowej produkcji – czego nie dało się zrobić z poprzednikiem. Auto było doskonałym następcą 356 – zgadzali się z tym zarówno klienci, jak i producent.
I chuj… i miało być krótko. A jeszcze nie skończyłem… Reszta pewnie pójdzie do następnego artykułu. Nie powinienem tego robić, ale chuj.
ZDJĘCIA: favcars.com | ultimatecarpage.com | wheelsage.org ARTYKUŁ: ultimatecarpage.com | silodrome.com WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk
SRT 