Numbers Built: 3282 Coupes and 1774 Targas
Configuration: Flat 6 12v SOHC
Location: Rear, horizontal
Displacement: 1.991 l (121.5)
Aspiration: N/A (2 Weber 40 IDS 3C-1 carburetors or Bosch Kugelfisher MFI)
Power: 170 – 200 bhp
Gearbox: Porsche Type 901 5-speed manual
Drive: RWD
Weight: 975 kg
Top Speed: 227 km/h (141 mph)
0-100: 7.4s

911 S powstała, by poprawić osiągi już udanego modelu 911. Miała lepsiejszy silnik i kupę zmian w podwoziu – przez co była jeszcze bardziej pożądana. W 1966 przedstawiono wersję 2.0 S, która to (zwana często 911 SWB – od krótszego rozstawu osi) była pierwszą dopakowaną wersją 911 jaka trafiła do klientów.

Zmiany były grube. Silnik miał większy współczynnik kompresji, nowy układ rozrządu, większe cylindry. Gaźniki Webera 40 IDS zamiast IDA i nowy układ wydechowy. Auto miało korbę pokrytą azotem i kute tłoki, więc było dzięki temu dużo mocniejsze. Moc skoczyła do 160 koni w porównaniu do 130 w wersji standard. Może cyferki dupy nie urywają, ale silnik nieźle darł ryja i na żywo różnica była nie do przeoczenia.

Z wyglądu mocno się nie różnił – ot, felgi Fuchs ze stopu magnezu. W zwykłej 911 były srebrno czarne – wersja S miała całe srebrne, ale poza tym… 911-tka jak każda inna. A jednak – wygląd wyglądem, ale 911 S prowadziło się dużo lepiej. Przeciążenia sprawiały mnóstwo frajdy, a sama maszyna była czystym majstersztykiem w wykonaniu. Czyste uczucie wolności za kierownicą – teraz tego nie uświadczysz, bo tona systemów wybije ci to z głowy. Ten samochód uzależniał.

Właściwości jezdne były nieziemskie. Auto łączyło ostre reakcje układu kierowniczego z bardzo lekkim przodem, krótkim rozstawem osi i środkiem ciężkości przesuniętym do tyłu. Najmniejszy ruch kierownicą i samochód atakował bokiem. On chce wchodzić bokiem – i to na pełnym ogniu – nie biorąc jeńców. A skruwiel był szybki, bo ważył mniej niż tonę a skrzynia miała krótkie przełożenia. Największy fun był na wyższych obrotach. Przyspieszenie 7.4 sekundy – w 1966 roku kurwa! Dzisiaj moment obrotowy, który możemy dostać w Tesli Model 3 – ale chyba wszyscy się zgodzimy, że Tesla (przy całym szacunku do Muska) jest dla pedałów i chyba każdy wolałby piękne Porsche z charakterem.

W wersjach rajdowych popracowano nad silnikiem, przyjrzano się ustawieniom skrzyni biegów. Wymieniono sprzęgło, pompę i układ dolotowy. Nowe były szyby i parę elementów nadwozia. Takie auto zaczęło jeździć WRC dopiero w 1970 roku i w Monte Carlo wzięło udział 7 pojazdów tego typu. Żaden z nich nie ukończył wyścigu. W 1971 już było lepiej… bo nie ukończył żaden z tylko 5 sztuk pojazdu. Na Monte Carlo rok póżniej wyjechało 6 sztuk 911. W dwóch zawiódł silnik – z resztą, żaden nie dojechał. W ’73 auto z Monte Carlo nie ukończyło wyścigu a w Maroku w drugim pojeździe wysiadło zawieszenie i też nie dojechał. ZA TO ROK PÓŹNIEJ – w Finlandii – były problemy z podawaniem paliwa i dla odmiany – auto nie dojechało do końca. Tak wyglądała kariera 911 S w serii WRC. Kurtyna.

TYLKO, ŻE KURWA NIE! Auto zaczęło się ścigać już w 1966 w serii WSCC, czyli wyścigach takich bardziej na torze i na wytrzymałość. W ’66 Le Mans zajęło 14 miejsce a 3 w swojej klasie. Nie to, co w WRC – oba pojazdy startujące w tym sezonie zawsze kończyły na mecie. Rok potem auta Porsche wygrywały Daytonę, Sebring, Targa Florio, Nurburgring i Ollon Hillclimb. Do tego na Monzy kończyły jako 4, Spa i Le Mans jako 2. W 1968 przyszły dalsze sukcesy i choć 911 nigdzie nie było najszybsze, to często kończyło jako drugie.

1969 lepiej nie wspominać, bo udała się tylko połowa sezonu a pojazdy często wypadały z gry – wiele razy auto było na liście ale nawet nie wystartowało. Następny sezon wyglądał podobnie. Auto albo się nie kwalifikowało, albo zajmowało wysokie pozycje ale był to już początek końca. W dalszych latach auto powoli odchodziło w cień. Do 1973 udało się wygrać już tylko raz i praktycznie przestano jeździć. 911 S wystartowało jeszcze raz w 1978 Vallelunga, ale pojazd numer 16 napotkał problemy z zapłonem i tak się skończyła historia auta, na widok którego przez 3 lata srano po gaciach – a wersja na drogi była marzeniem każdego kierowcy. Dalej jest.

ZDJĘCIA: favcars.com ARTYKUŁ: supercars.net WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk

Numbers Built: 16
Configuration: Type 587/2 Flat 4 DOHC
Location: Rear, longitudinal
Displacement: 1.966 l (120.0)
Aspiration: N/A (2x Weber 46IDM carburetors)
Power: 155 bhp
Gearbox: 4-speed manual
Drive: RWD
Weight: 850 kg
Top Speed: 200 km/h (124 mph)
0-100: 9.2s

Na Motor Show we Frankfurcie w 1961 zapowiedziano ostateczną ewolucję wielce uznanego modelu 356 Carrera. Pierwsze Carrery z lat ’50 wyróżniały się silnikiem Fuhrmanna z dwoma zaworami na każdy z czterech cylindrów. Najpierw były wersje półtora-litrowe, potem rosło to do 1.6 litra pojemności a wyczynowe Carrery raz za razem zamiatały rywalizację z 2 litrami pod maską. W końcu zrodziła się Carrera 2, bazująca na modelu z roku 1962 i wyposażona w 2 litrowy silnik typu boxer. Pojemność wzrosła, bo 356 już młoda nie była a konkurencja stale się rozwijała.

Wcześniej Carrery używały silników typu 547 w różnych jego wariantach, ale to była w gruncie rzeczy konstrukcja z 1953 roku i uciekanie się do ciągłego podnoszenia jej pojemności mijało się z celem. Problemem był przedłużony suw i – w rezultacie – dłuższe cylindry. Wszystko to zwiększyło rozmiary Type 587 w porównaniu do poprzednich silników. Wału korbowego, co napędzał cylindry i typowy dla projektów Fuhranna rozrząd, postanowiono nie dotykać. Pojazd dla plebsu z silnikiem 587/1 dostał 2 Solexy i wyciągał 130 koni, ale do sportowej Carrery wsadzono Type 587/2 i podwójne gaźniki Webera, co dawało 140 koni w drogowej wersji a po założeniu wyczynowego wydechu – 155.

Silniki Type 587 były testowane w sezonie ’61 – jeszcze przed zapowiedzią nowego modelu we Frankfurcie. Jeździły one w 356 B T5 i jeden mało co nie ugrał Targa Florio, podczas gdy drugi pojazd skończył na 2 pozycji. Wersja produkcyjna miała wykorzystywać karoserię 356 T6 – łatwą do rozpoznania po podwójnym grillu. Od reszty z katalogu, Carrerę różniły również opatentowane przez Porsche hamulce tarczowe. Specjalnie zaprojektowane do lekkich kół, były połączone z piastą felgi a nie na środku koła tak jak w normalnych tarczach.

Produkcja modelu Carrera 2, to głównie drogowa GS oraz odchudzony i dopakowany, wyczynowy GT. Koszta takiego pojazdu były ogromne, ale na zamówienia nie narzekano. W 3 miesiące od rozpoczęcia produkcji wykonano 100 sztuk niezbędnych do homologacji. W następnych latach liczba tego typu aut wzrosła do 436 sztuk (310 na bazie 356B T6 oraz 126 na bazie 356C).

Auto dostało papiery do wyścigów w klasie GT a silnik Type 587/2 udostępniono klientom w nowej Carrerze 2 GT. Ponoć – ponoć powstało tylko 35 sztuk takich silników i większość została użyta w istniejących już samochodach. Niektóre źródła podają, że Carrera 2 GT powstała tylko w 16 egzemplarzach. Nie dość, że miała wincyj mocy, to pojazd jeszcze odchudzono (o 150 kg w porównaniu do drogowej wersji). Model odnosił sukcesy na torze aż do momentu jego wymiany na GS-GT, czyli Carrerę 2 z nową superlekką karoserią.

356 godnie reprezentowało markę Porsche w świecie motoryzacji aż w końcu w 1964 przyszedł czas na nowy pojazd, z 6 cylindrowym tym razem silnikiem. Dwulitrowy silnik Carrery 2 napędzał również bardzo udany model 904. Sama Carrera 2 była rzadkim widokiem za czasów swej nowości a co dopiero teraz. Niejeden kolekcjoner dałby się wyruchać w dupsko a żonę i córkę do niewoli za taki kąsek – ostatnią i najlepszą konfigurację 356 Carrera.

ZDJĘCIA: favcars.com | ultimatecarpage.com ARTYKUŁ: ultimatecarpage.com WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk

Numbers Built: 447
Configuration: 547/1 Flat 4 DOHC
Location: Rear, longitudinal
Displacement: 1.498 l (91.4)
Aspiration: N/A (2x Solex 40 PJJ-4 carburetors)
Power: 108 bhp
Gearbox: 4-speed manual
Drive: RWD
Weight: 860 kg
Top Speed: 190 km/h (118 mph)
0-100: 10.5s

Porsche odniosło wiele sukcesów sportowych a wśród nich – wyczerpujący rajd Carrera Panamericana na drogach Meksyku. Auta na wyścig były projektowane przez dr. Ernsta Fuhrmanna i były wyposażone w jego konstrukcji czterozaworowe silniki – inne od tych katalogowych. Silnik Fuhrmanna dostępny w sprzedaży był dopiero w wersji 356 Carrera pokazanej na 1955 Frankfurt Motor Show, co zbiegło się z wprowadzeniem nowej generacji – 356 A, zwanej również Type 1 (T1).

Silnik miał swe korzenie w udanym Porsche 550. W 356 Carrera, 4-cylindrowy boxer miał pojemność prawie 1.5 litra. Miał taki sam rozrząd autorstwa Fuhrmanna, z dwoma wałkami nad głowicą. Silnik, w sumie to wyczynowej serii 547, miał też łożyska toczne i suchą miskę olejową oraz parę podwójnych gaźników Solexa. W wersji dla plebsu osiągał około 100 koni mocy – ledwo 10 mniej niż wersja wyścigowa.

Taką Carrerą można było jeździć w trzech wariantach: Coupe, Cabriolet oraz Speedster. 356 A najbardziej różniła się od gen 1 przednią szybą, która była jedną zakrzywioną częścią a nie łamaną jak w 356. Do tego pojawiła się luksusowa wersja Carrera GS, z mocniejszym silnikiem i przeznaczona dla klientów, którzy lubili poszaleć na torze. W 1958 Carrera dostała trochę większy silnik na łożyskach ślizgowych.

W 1959 przyszedł czas na następcę – 356 B. Znów można było zobaczyć w katalogu model Carrera, a z nim Carrera 2 GS o pojemności 2 litrów. Niestety zrezygnowano z produkcji Speedsterów. Porsche 356 A Carrera Speedster jest najbardziej porządanym z tej generacji a sprzedało się ich 150 sztuk (około).

ZDJĘCIA: favcars.com | ultimatecarpage.com ARTYKUŁ: ultimatecarpage.com WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk