Sam pomysł na 4×4 do szybkiego pokonywania łuków, aniżeli do offroadu, nie był nowy. Jensen już zaczął ten temat, ale Audi jako pierwsze przedstawiło auto ze stałym napędem 4×4, czym zdecydowanie wykonało krok naprzód. Quattro to kamień milowy w układach napędzania wszystkich kół, w historii motorsportu, a także całej motoryzacji jako-takiej. Jedna z ważniejszych konstrukcji w świecie samochodów.
Zacznijmy od początku. Rok 1967 – Volkswagen opuszcza DKW i Auto Union się rozpada. Audi zostaje osamotnione. Jedyne co firma przez 4 lata oferowała, to pojazd, który nazywał się po prostu “Audi”. Niemcy mieli to, a w tym czasie Europa zaczęła już robić Grand Tourery w postaci Ferrari 250 GT, Maserati 3500GT, czy Jensena Interceptor. Eleganckie auta sportowe, które miały osiąg i mogły się podobać. Audi podłączyło się pod ten temat za pomocą budżetowego auta sportowego w stylu: “Mamo, możemy Ferrari? Nie synku, mamy Ferrari w domu…” Tak powstało Audi 100 Coupe S, które nie osławiło się legendą, ale za to sprzedało się w sztuk ilości 30 tysięcy ponad. 115 koni, rozumiecie to, z napędem na przód. Czy to jest zły wynik? Można dyskutować…
Gdy produkcji zaprzestano niespeła dekadę potem, Audi zdało sobie sprawę, że stać ich na więcej i to nie może być ich ostatnie słowo. W latach ’70-tych ich marka nie była widoczna. Musiała dopiero zaistnieć – a najlepszą ścieżką do sukcesu: motorsport i rajdy samochodowe. Pomysł na ich asa wyszedł z ramienia Jorga Bensingera. Jego nazwisko wam się potem nie przyda – był inżynierem Audi, czuję się jednak zobowiązany wspomnieć o nim z samej rzetelności. Facet był kreatywny w chuj. Volkswagen miał prostego następcę Kübelwagena – model Iltis – i chłop widział, że na śniegu żadna sportowa fura nie mogła się z nim równać, choć to było gówno przecież. Iltis był ich pierwszą próbą przekształcenia takiego 4×4 w cywilne auto. Stare wojskowe ciężarówki już od dawna napędzały wszystkie koła – to nie było nic nowego, a i na pewno nie coś, co by się nadawało do auta na drogi (już nie mówiąc o sportowym). Jensen przetarł szlaki w 1967, ale no nie możemy powiedzieć, że to był udany romans. Model Interceptor był dobrym autem, ale jego produkcja zrujnowała firmę. Ówczesne formy 4×4 były ciężkie, zbyt masywne – i za drogie. Jensena AWD powstało ledwie 300 sztuk zanim się to wysypało.
I teraz proszę o uwagę, bo uwaga co się dzieje: Audi ma przewagę nad wszystkimi obecnymi na rynku AWD. Dlaczego? Dlatego, że w quattro skrzynka rozdzielcza wygląda o tak: ( ). Otóż jej nie ma. Quattro to był napęd stały, na podstawie 3 dyferencjałów: przedni, tylny i centralnie. Dzięki temu rozkład mocy wynosił 50:50 w normalnych warunkach, a dyferencjał można było zblokować w razie utraty przyczepności. W 1987 centralny dyferencjał zamieniono na taki typu TorSen – od torque sensing. TorSen jest czysto mechanicznym rozwiązaniem na zasadzie kupy przekładni ślimakowych z synchronizacją (ale z przewagą kupy). Mechanizm automatycznie blokuje poślizg i przerzuca do 75% nadmiarów mocy na koła, które mogą tę moc przyjąć z miłą chęcią. Wiele nowych aut – nawet z napędem wyłącznie na tył – używa TorSenów jako szpery, a główną ich zaletą jest to, że – jako, że są właśnie mechaniczne – to dają natychmiastową reakcję. Jest to zwykle (chyba zawsze) 4×4 symetryczne, z rozkładem 50:50. Teraz mamy już nowsze rozwiązania z aktywnymi dyferencjałami, ale TorSen jest prosty, błyskawiczny w reakcji – a co ważne przy tym solidny i mógł ogarniać dobrą ilość mocy. Od teraz kierowca nie musiał blokować centralnego dyfra – TorSen robił to za niego.
Wy już pewnie w tym momencie myślicie sobie… “o chuj ci chodzi?” Ano mówiłem przecież, że quattro, że moment obrotowy idzie po połowie, że trzy dyferencjały… no tak… To tak jak każdy inny 4×4 w pierwszej lepszej ciężarówce. Nie każdy! Quattro, jak wspomniałem, nie miało skrzynki rozdzielczej, tylko centralny dyfer zintegrowany ze skrzynią biegów, co było lekkie to i kompaktowe to. A mogli tak zrobić, bo dodatkowy wał napędowy wewnątrz tej skrzyni, był wydrążony w środku i mieścił osobny wał biegnący do przedniej osi. Czyli zobrazujmy to sobie: centralny dyferencjał był z jednej strony połączony wałem napędowym z tylnym, ale z drugiej strony z przednim bezpośrednio przez skrzynię biegów – przechodząc przez pusty w środku wał napędowy przekładni. Oszczędzało to dużo miejsca i oszczędzało to dużo na wadze. Nie wspominając już o kosztach – na kosztach też oszczędzało to. Później, jak mówiłem, do użytku wszedł TorSen centralnie, i takie rozwiązanie stosuje się do dziś w wielu autach spod znaku czterech ziober. Idea quattro wywodziła się zatem od Type 183 z VW Iltisa, który to bazował na napędzie tylnym Kubelwagena – ale quattro był udoskonalony, od nich wszystkich różny i tym samym lepszy.
A czym było takie Audi quattro… Było to świeże coupé z poszerzonymi nadkolami i odważniejszym ospojlerowaniem. Samo auto było pochodziło od modelu 80, kreski Giugiaro, obecnego już w gamie modelowej modeli Audi. Do posiadanej platformy dodano kolumny MacPhersona i serce z większej “Dwusety”. Starej 80-tce przypudrowano nosek: zaostrzono nieco krawędzie, delikatnie napompowano nadkola. Auto z niezgrabnego sedana, zmieniło się w agresywnego 3-drzwiowego hatchbacka. Wnętrze było w pełni funkcjonalne. Mieścił się tam komplet pasażerów – wcale wygodnie. Ale jak to? We hatchbacku? Ano pojebana sprawa, nie? Audi ze sedana robiąc sportową rajdowkę nie dość, że nie skrócili jej rozstawu… oni go do hatchbacka wydłużyli! Miejsce na dupę to jedno, ale zakrzywiony pod kątem kształt tylnej szyby wyglądał wspaniale, a i zostawiał dość miejsca na głowę. To auto było serio wygodne. Miało dobre fotele. Nadawało się na podróż – tak po mieście, jak i w trasę – zapakowane po brzegi!
Moc dostarczało 5 szklanek… TAK – 5 (!) – o pojemności 2.1 litra z KKK Turbo. Turbodziura była przepotężna, ale jak wkręcała się pełna moc, to z odbytu nie zostawało nic. 6.5 sekundy do setki nie było problemem – na początku lat ’80-tych! To było lepiej jak dobrze! Miał bardzo osobliwy dźwięk i świetnie podawał moc, a z czasem motor ewoluował do 2.2-litra ze zwiększonym wspólczynnikiem kompresji, oraz 20v o mocy 220 koni, które zmieniały jej charakter kompletnie. W tych, to turbodziury już nie było prawie w ogóle. Takie coś, oczywiście, trzeba było jakoś zatrzymywać – ale Niemcy w standardzie montowali do nich ABS, więc nawet mocny focus hamulców na przód był jak najbardziej do przełknięcia. Co ciekawe – rajdowy odpowiednik miał delikatnie zmniejszoną pojemność silnika, żeby dalej było to 2.1, ale mogło się mieścić w klasie do 3 litrów z turbo.
Pojawienie się quattro na rynku, oznaczało jego kompletne przetasowanie. Audi podniosło wszystkie poprzeczki. Tego co można robić. Tego jak szybko można w zakręty wchodzić, i jak z nich wychodzić. Jak bezpieczne auto może być na śniegu, lodzie czy w deszczu. Największą zaletą Audi quattro – i nie ma znaczenia, czy z TorSenen, czy nie – jest oczywiście przewaga w trakcji. Auto dominowało na każdej nawierzchni, która nie była suchym asfaltem. Było pewne w prowadzeniu i publika nie wierzyła, że takie coś może mieć słabe strony… oczywiście, wszystko ma słabe strony. Audi miało ich, na pierwszy rzut oka, mniej niż reszta rywali. Wiele pierwszych egzemplarzy kończyło finalnie w rowach, z winy niedoświadczonych kierowców podchodzących do zalet takiego auta zbyt entuzjastycznie.
Quattro świetnie się prowadziło, ale koła zaczynały powoli gubić przyczepność w zakrętach. To z dwóch powodów. Po pierwsze opony już sięgały limitu. Drugą sprawą jest architektura pojazdu. Z racji napędu przedniej osi, 5-cylindrowy motor zdecydowano się położyć wzdłużnie przed przednią osią. To z kolei skutkowało mocnym przeniesieniem środka ciężkości, i nawet 61% całej masy pojazdu przyciskało przednie koła do jezdni. Mimo wszystko – auto świetnie sobie radziło z przechyłem nadwozia, a układ kierowniczy był precyzyjny i komunikatywny. Jazda była za to bardzo angażująca – w stopniu nigdy więcej w żadnym innym Audi nie spotykanym. I nawet S2 nie sprawiało takiej frajdy jak Urquattro. W 1981 salony nie nadążały z dostarczaniem nowych egzemplarzy – schodziły one szybciej zanim jeszcze przyjechały. Dla tego modelu ludzie nie zadawali zbędnych pytań, tylko kładli pięniądz na stół.
Bieda nie mogła sobie na coś takiego pozwolić. Audi było droższe od Jaguarów czy Mercedesów, choć kosztowało dużo mniej niż Porsche z tego okresu, a oferowało doznania niespotykane nigdzie indziej. Było częściowo ręcznie wykonywane na jednej linii montażowej. Quattro było klasą samą w sobie – a stały napęd na cztery koła przetasował całą scenę rajdów samochodowych w chuj i spowrotem. Ich produkt był nowy, ale konkurencja szybko zderzyła się ze ścianą i to cały świat musiał się do Niemców dostosować. Wszyscy zaczęli robić auta w podobnym standardzie. Musieli, bo inaczej w kilka lat by wypadli z rywalizacji. Z czasem w UrQuattro zwiększono pojemność. Wzrosła moc i doszły warianty z krótkim rozstawem osi – Sport quattro. Rocznik 1985 uważa się za facelift, ale przez całą obecność auta na rynku zmian było wiele a były tak niewielkie, że ten “facelift” jest bardziej umowny niż faktyczny. Wersja limitowana – przeznaczona do homologacji rajdowej – robiła dobre 300 koni z 20-zaworowej jednostki. Kosztowało takie coś 3 razy tyle, co gołe quattro, ale wyjeżdżając już z salonu niewiele trzeba było, aby to się nadawało do rajdów w najcięższych warunkach.
Ludziom odjebało, gdy koniec quattro został obwieszczony publicznie. Audi musiało się ugiąć i kontynuować produkcję aż do 1991. Ostatnia sztuka zjechała z linii 17 Maja. Kariera tego modelu w najczystszej postaci trwała 11 lat – a potem jeszcze doczekała się bezpośrednich następców w modelach Coupé, S2 i tym podobnych. Audi jest w tym momencie przodkiem – ojcem, albo chociaż dziadkiem – wszystkich drogowych aut z 4×4, którymi na codzień jeździmy dziś. Jego nazwa widnieje na każdym tego typu modelu tej niemieckiej marki. W tamtych czasach Audi było niespotykaną wtedy kombinacją osiągów, właściwości jednych – a przy tym stylu, i to w praktycznym opakowaniu. Stało się legendą motorsportu. Pokazało, że można 4×4 zrobić na tyle dobrze, żeby weszło do mainstreamu. Niektórzy mówią, że quattro zasługuje na miano auta dekady – i ja się im w sumie nie dziwię.
Krzysztof Wilk
Na podstawie: M Buckley – The Complete Illustrated Encyclopedia of Classic Cars | autozine.org | classic-trader.com | wikipedia.org | audiworld.com | conceptcarz.com | supercars.net | wheelsage.org
SRT 