1980 – Audi quattro B2

Autor Krzysztof Wilk2 czerwca, 202327 września, 2023

Sam pomysł na 4×4 do szybkiego pokonywania łuków, aniżeli do offroadu, nie był nowy. Jensen już zaczął ten temat, ale Audi jako pierwsze przedstawiło auto ze stałym napędem 4×4, czym zdecydowanie wykonało krok naprzód. Quattro to kamień milowy w układach napędzania wszystkich kół, w historii motorsportu, a także całej motoryzacji jako-takiej. Jedna z ważniejszych konstrukcji w świecie samochodów.

Zacznijmy od początku. Rok 1967 – Volkswagen opuszcza DKW i Auto Union się rozpada. Audi zostaje osamotnione. Jedyne co firma przez 4 lata oferowała, to pojazd, który nazywał się po prostu “Audi”. Niemcy mieli to, a w tym czasie Europa zaczęła już robić Grand Tourery w postaci Ferrari 250 GT, Maserati 3500GT, czy Jensena Interceptor. Eleganckie auta sportowe, które miały osiąg i mogły się podobać. Audi podłączyło się pod ten temat za pomocą budżetowego auta sportowego w stylu: “Mamo, możemy Ferrari? Nie synku, mamy Ferrari w domu…” Tak powstało Audi 100 Coupe S, które nie osławiło się legendą, ale za to sprzedało się w sztuk ilości 30 tysięcy ponad. 115 koni, rozumiecie to, z napędem na przód. Czy to jest zły wynik? Można dyskutować…

Gdy produkcji zaprzestano niespeła dekadę potem, Audi zdało sobie sprawę, że stać ich na więcej i to nie może być ich ostatnie słowo. W latach ’70-tych ich marka nie była widoczna. Musiała dopiero zaistnieć – a najlepszą ścieżką do sukcesu: motorsport i rajdy samochodowe. Pomysł na ich asa wyszedł z ramienia Jorga Bensingera. Jego nazwisko wam się potem nie przyda – był inżynierem Audi, czuję się jednak zobowiązany wspomnieć o nim z samej rzetelności. Facet był kreatywny w chuj. Volkswagen miał prostego następcę Kübelwagena – model Iltis – i chłop widział, że na śniegu żadna sportowa fura nie mogła się z nim równać, choć to było gówno przecież. Iltis był ich pierwszą próbą przekształcenia takiego 4×4 w cywilne auto. Stare wojskowe ciężarówki już od dawna napędzały wszystkie koła – to nie było nic nowego, a i na pewno nie coś, co by się nadawało do auta na drogi (już nie mówiąc o sportowym). Jensen przetarł szlaki w 1967, ale no nie możemy powiedzieć, że to był udany romans. Model Interceptor był dobrym autem, ale jego produkcja zrujnowała firmę. Ówczesne formy 4×4 były ciężkie, zbyt masywne – i za drogie. Jensena AWD powstało ledwie 300 sztuk zanim się to wysypało.

I teraz proszę o uwagę, bo uwaga co się dzieje: Audi ma przewagę nad wszystkimi obecnymi na rynku AWD. Dlaczego? Dlatego, że w quattro skrzynka rozdzielcza wygląda o tak: ( ). Otóż jej nie ma. Quattro to był napęd stały, na podstawie 3 dyferencjałów: przedni, tylny i centralnie. Dzięki temu rozkład mocy wynosił 50:50 w normalnych warunkach, a dyferencjał można było zblokować w razie utraty przyczepności. W 1987 centralny dyferencjał zamieniono na taki typu TorSen – od torque sensing. TorSen jest czysto mechanicznym rozwiązaniem na zasadzie kupy przekładni ślimakowych z synchronizacją (ale z przewagą kupy). Mechanizm automatycznie blokuje poślizg i przerzuca do 75% nadmiarów mocy na koła, które mogą tę moc przyjąć z miłą chęcią. Wiele nowych aut – nawet z napędem wyłącznie na tył – używa TorSenów jako szpery, a główną ich zaletą jest to, że – jako, że są właśnie mechaniczne – to dają natychmiastową reakcję. Jest to zwykle (chyba zawsze) 4×4 symetryczne, z rozkładem 50:50. Teraz mamy już nowsze rozwiązania z aktywnymi dyferencjałami, ale TorSen jest prosty, błyskawiczny w reakcji – a co ważne przy tym solidny i mógł ogarniać dobrą ilość mocy. Od teraz kierowca nie musiał blokować centralnego dyfra – TorSen robił to za niego.

Wy już pewnie w tym momencie myślicie sobie… “o chuj ci chodzi?” Ano mówiłem przecież, że quattro, że moment obrotowy idzie po połowie, że trzy dyferencjały… no tak… To tak jak każdy inny 4×4 w pierwszej lepszej ciężarówce. Nie każdy! Quattro, jak wspomniałem, nie miało skrzynki rozdzielczej, tylko centralny dyfer zintegrowany ze skrzynią biegów, co było lekkie to i kompaktowe to. A mogli tak zrobić, bo dodatkowy wał napędowy wewnątrz tej skrzyni, był wydrążony w środku i mieścił osobny wał biegnący do przedniej osi. Czyli zobrazujmy to sobie: centralny dyferencjał był z jednej strony połączony wałem napędowym z tylnym, ale z drugiej strony z przednim bezpośrednio przez skrzynię biegów – przechodząc przez pusty w środku wał napędowy przekładni. Oszczędzało to dużo miejsca i oszczędzało to dużo na wadze. Nie wspominając już o kosztach – na kosztach też oszczędzało to. Później, jak mówiłem, do użytku wszedł TorSen centralnie, i takie rozwiązanie stosuje się do dziś w wielu autach spod znaku czterech ziober. Idea quattro wywodziła się zatem od Type 183 z VW Iltisa, który to bazował na napędzie tylnym Kubelwagena – ale quattro był udoskonalony, od nich wszystkich różny i tym samym lepszy.

A czym było takie Audi quattro… Było to świeże coupé z poszerzonymi nadkolami i odważniejszym ospojlerowaniem. Samo auto było pochodziło od modelu 80, kreski Giugiaro, obecnego już w gamie modelowej modeli Audi. Do posiadanej platformy dodano kolumny MacPhersona i serce z większej “Dwusety”. Starej 80-tce przypudrowano nosek: zaostrzono nieco krawędzie, delikatnie napompowano nadkola. Auto z niezgrabnego sedana, zmieniło się w agresywnego 3-drzwiowego hatchbacka. Wnętrze było w pełni funkcjonalne. Mieścił się tam komplet pasażerów – wcale wygodnie. Ale jak to? We hatchbacku? Ano pojebana sprawa, nie? Audi ze sedana robiąc sportową rajdowkę nie dość, że nie skrócili jej rozstawu… oni go do hatchbacka wydłużyli! Miejsce na dupę to jedno, ale zakrzywiony pod kątem kształt tylnej szyby wyglądał wspaniale, a i zostawiał dość miejsca na głowę. To auto było serio wygodne. Miało dobre fotele. Nadawało się na podróż – tak po mieście, jak i w trasę – zapakowane po brzegi!

Moc dostarczało 5 szklanek… TAK – 5 (!) – o pojemności 2.1 litra z KKK Turbo. Turbodziura była przepotężna, ale jak wkręcała się pełna moc, to z odbytu nie zostawało nic. 6.5 sekundy do setki nie było problemem – na początku lat ’80-tych! To było lepiej jak dobrze! Miał bardzo osobliwy dźwięk i świetnie podawał moc, a z czasem motor ewoluował do 2.2-litra ze zwiększonym wspólczynnikiem kompresji, oraz 20v o mocy 220 koni, które zmieniały jej charakter kompletnie. W tych, to turbodziury już nie było prawie w ogóle. Takie coś, oczywiście, trzeba było jakoś zatrzymywać – ale Niemcy w standardzie montowali do nich ABS, więc nawet mocny focus hamulców na przód był jak najbardziej do przełknięcia. Co ciekawe – rajdowy odpowiednik miał delikatnie zmniejszoną pojemność silnika, żeby dalej było to 2.1, ale mogło się mieścić w klasie do 3 litrów z turbo.

Pojawienie się quattro na rynku, oznaczało jego kompletne przetasowanie. Audi podniosło wszystkie poprzeczki. Tego co można robić. Tego jak szybko można w zakręty wchodzić, i jak z nich wychodzić. Jak bezpieczne auto może być na śniegu, lodzie czy w deszczu. Największą zaletą Audi quattro – i nie ma znaczenia, czy z TorSenen, czy nie – jest oczywiście przewaga w trakcji. Auto dominowało na każdej nawierzchni, która nie była suchym asfaltem. Było pewne w prowadzeniu i publika nie wierzyła, że takie coś może mieć słabe strony… oczywiście, wszystko ma słabe strony. Audi miało ich, na pierwszy rzut oka, mniej niż reszta rywali. Wiele pierwszych egzemplarzy kończyło finalnie w rowach, z winy niedoświadczonych kierowców podchodzących do zalet takiego auta zbyt entuzjastycznie.

Quattro świetnie się prowadziło, ale koła zaczynały powoli gubić przyczepność w zakrętach. To z dwóch powodów. Po pierwsze opony już sięgały limitu. Drugą sprawą jest architektura pojazdu. Z racji napędu przedniej osi, 5-cylindrowy motor zdecydowano się położyć wzdłużnie przed przednią osią. To z kolei skutkowało mocnym przeniesieniem środka ciężkości, i nawet 61% całej masy pojazdu przyciskało przednie koła do jezdni. Mimo wszystko – auto świetnie sobie radziło z przechyłem nadwozia, a układ kierowniczy był precyzyjny i komunikatywny. Jazda była za to bardzo angażująca – w stopniu nigdy więcej w żadnym innym Audi nie spotykanym. I nawet S2 nie sprawiało takiej frajdy jak Urquattro. W 1981 salony nie nadążały z dostarczaniem nowych egzemplarzy – schodziły one szybciej zanim jeszcze przyjechały. Dla tego modelu ludzie nie zadawali zbędnych pytań, tylko kładli pięniądz na stół.

Bieda nie mogła sobie na coś takiego pozwolić. Audi było droższe od Jaguarów czy Mercedesów, choć kosztowało dużo mniej niż Porsche z tego okresu, a oferowało doznania niespotykane nigdzie indziej. Było częściowo ręcznie wykonywane na jednej linii montażowej. Quattro było klasą samą w sobie – a stały napęd na cztery koła przetasował całą scenę rajdów samochodowych w chuj i spowrotem. Ich produkt był nowy, ale konkurencja szybko zderzyła się ze ścianą i to cały świat musiał się do Niemców dostosować. Wszyscy zaczęli robić auta w podobnym standardzie. Musieli, bo inaczej w kilka lat by wypadli z rywalizacji. Z czasem w UrQuattro zwiększono pojemność. Wzrosła moc i doszły warianty z krótkim rozstawem osi – Sport quattro. Rocznik 1985 uważa się za facelift, ale przez całą obecność auta na rynku zmian było wiele a były tak niewielkie, że ten “facelift” jest bardziej umowny niż faktyczny. Wersja limitowana – przeznaczona do homologacji rajdowej – robiła dobre 300 koni z 20-zaworowej jednostki. Kosztowało takie coś 3 razy tyle, co gołe quattro, ale wyjeżdżając już z salonu niewiele trzeba było, aby to się nadawało do rajdów w najcięższych warunkach.

Ludziom odjebało, gdy koniec quattro został obwieszczony publicznie. Audi musiało się ugiąć i kontynuować produkcję aż do 1991. Ostatnia sztuka zjechała z linii 17 Maja. Kariera tego modelu w najczystszej postaci trwała 11 lat – a potem jeszcze doczekała się bezpośrednich następców w modelach Coupé, S2 i tym podobnych. Audi jest w tym momencie przodkiem – ojcem, albo chociaż dziadkiem – wszystkich drogowych aut z 4×4, którymi na codzień jeździmy dziś. Jego nazwa widnieje na każdym tego typu modelu tej niemieckiej marki. W tamtych czasach Audi było niespotykaną wtedy kombinacją osiągów, właściwości jednych – a przy tym stylu, i to w praktycznym opakowaniu. Stało się legendą motorsportu. Pokazało, że można 4×4 zrobić na tyle dobrze, żeby weszło do mainstreamu. Niektórzy mówią, że quattro zasługuje na miano auta dekady – i ja się im w sumie nie dziwię.

1999 – Mitsubishi Lancer Evolution VI CP9A Zero Fighter

Autor Krzysztof Wilk7 Maj, 202328 września, 2023

Lancer Evolution jest tak jednym z najbardziej osławionych, jak i najbardziej ukochanych aut japońskiej produkcji. 20 lat temu oferował osiągi trudne do pobicia dziś – i stał się w ten sposób legendą. Klasykiem motoryzacji, o bogatej historii. Są głosy, że EVO 6 jest ze wszystkich najlepsze. Dzisiaj rzucę argumentem za tą teorią.

Rok 1999 był dla fanów motoryzacji – japońskich, jak i na całym globie – mocno mieszany. Z jednej strony skończyła się pewna epoka. Powstało rajdowe Evo ostatniej już generacji – po nim Mitsubishi przestawi się na Lancery na bazie modelu Cedia, i drogowe Evo 7 będzie dobrą maszyną, ale już nie spokrewnioną ze sportowym odpowiednikiem. Chociaż… może to i kurwa lepiej… Rajdowa Cedia była pospieszona, mało przewidywalna i o zupełnie odmiennym charakterze w porównaniu do Evo 6. Dlatego nie mogła odnieść sukcesu.

Ale koniec XX wieku przyniósł też garść niespodzianek. Do tej pory Lancery Evolution występowały w dwóch drogowych wariantach: Evo RS oraz GSR, i wszystkie były przeznaczone na rynek dla fanów bukkake. Lancer Evolution VI nie dość, że był oficjalnie sprzedawany – co prawda w ograniczonej ilości – w Europie, to jeszcze dostał kilka edycji specjalnych. Jedną z nich był Zero Fighter, który miał w zamyśle bazować na RS-ie, ale ostatecznie wiele egzemplarzy powstało na podstawie GSR-ów. Generalnie w tamtym momencie Lancer Evolution osiągnął perfekcję – przedstawione w 1999 zmiany w zasadzie poprawiały tylko chłodzenie i żywotność. Już Evo 6 miało pogmerane aero, bo rajdowe przepisy się zmieniły, a warianty Zero miały do tego grubsze rozpórki i wzmocnione zawieszenie. Wszystkie były mocno usztywnione. Stały też na skróconych i dużo twardszych sprężynach – a opony Bridgestone miały większą średnicę niż w standardowym Evo.

Nie bez zmian było pod maską. Silnik w dalszym ciągu był pancerny, jak w każdym Evo, ale dostał lepsze zarządzanie i usprawnione chłodzenie doładowania. Wymieniono filtry, przewody na aluminiowe, sportowy wydech z nierdzewki, a samo turbo miało więcej flaków tytanu. Japończycy celowo ustalali moc silników w ich sportowych autach na 280 koni mechanicznych – i nawet Evo 6 się nie wyłamywał – ale Zero miał ich co najmniej 340, a czasem i więcej. Moment obrotowy również był zwiększony w porównaniu do zwykłego Evo. Te pojazdy już na wyjściu miały kupę technologii od Ralliartu, i przekraczały pierwszą setkę po 4 sekundach sprintu!

Tak jak każde Evo – ta wersja jest przyjazna wszelkim manipulacjom i kompatybilna z innymi wariantami. Dlatego: skrzynia rozdzielcza z TME, dyferencjał z Evo 7, czy sprzęgło z Evo 9 – nie są problemem. Można na rynku spotkać modele z komponentami z różnych generacji, i o ile to są części z Evo, to nie ma podstaw, aby się takich egzemplarzy wystrzegać. Nie powinna nam się od razu zapalać czerwona lampka, bo to auto jest w stanie takie machinacje przyjąć i dla niego to jest normalne, a zmiany na bazie innych modeli Lancera Evolution często są przemyślanym ulepszeniem. Dopiero, gdy egzemplarz ma mocno wyżyłowany poziom mocy – do jakichś pojebanych standardów – może to prowadzić do przegrzania jednostki i problemów z niezawodnością, a jak chłop nie ma papierów na modyfikacje w swoim aucie, to omijamy je szerokim łukiem. Zdarzają się też Evo 6 (Zero już chyba rzadziej) po swapie silnika – to oczywiście również dyskwalifikacja. Takiemu człowiekowi się ręki nie podaje.

Czasem mówi się o Lancerach Evolution, jako o autach ‚drogowo-rajdowych’. Zero Fighter to autentyczna rajdówka, tylko że dopuszczona do ruchu ulicznego. Miała tyle mocy co egzemplarze z WRC, a zmiany jakich dokonano w tych pojazdach były takie same, przez jakie przejść muszą auta dostosowywane do sportowej rywalizacji. 4 sekundy do setki w czterodzwiowym sedanie – ale pamiętajmy, że takie coś jeszcze hamowało i skręcało jak pojebane. Potrafiło robić łuki na takich prędkościach, że klękajcie narody. Wydawałoby się, łamało prawa fizyki. Układ kierowniczy był nieziemsko precyzyjny i wspaniale reagował na pedał gazu. Wspomaganie kontroli odchylenia (AYC) nie było tak agresywnie wyczuwalne jak w innych modelach. Dziennikarze się śmiali, że podróż takim Evo, to bardziej jak lot myśliwcem aniżeli jazda autem. I Zero takie właśnie było. Nie na darmo zostało legendą motoryzacji, a w tej wersji jest bardzo rzadki do spotkania. I może być jeszcze lepiej, bo Ralliart właśnie na bazie Evo 6 Zero Fightera zbudował już całkiem pokurwiałe egzemplarze eXtreme.

1981 – Porsche 924 Carrera GTS Rallye Group 4

Autor Krzysztof Wilk19 lutego, 202330 września, 2023

Model 924 już dostał się do rajdów w wariancie GT, ale Porsche szybko ogłosiło prace nad wersją Evo w postaci Carrery GTS. Carrera bez “S” była sportową odmianą zwykłej 924, ale wariant z “S” na końcu – to najdroższy model w gamie Porsche – i był robiony praktycznie od podstaw do motorsportu. Mimo to, nie mógł rywalizować z najlepszymi, bo – spójrzmy prawdzie w oczy – miał silnik z przodu i napęd na tył. W czasach wczesnej Grupy B, to nie pomaluje. Inni już eksperymentowali z 4×4 i układem z silnikiem centralnie, a z takim przeciwnikiem mierzyć się może tylko 911. Dlatego rozpoczęto prace nad 959 Gruppe B, które na 911 przecież bazowało i intencja była taka, żeby je w końcu wyparło… Tak się nie stało, a Porsche odnosiło drobniejsze sukcesy na arenie międzynarodowej z 911-stką, oraz na krajowym szczeblu przy pomocy modeli 924 GTS właśnie.

Walter Rohrl – może kojarzycie. Kierowca Mercedesa, bez kontraktu. Nie było w tym kraju pracy dla ludzi z jego wykształceniem – a szukał u innych niemieckich producentów. Pojazd Audi nie przeszedł jeszcze testów, więc raczej odpadał… Oko Saurona zwróciło się w stronę stajni Porsche. Szybko podano sobie ręce i do jego dyspozycji oddano egzemplarz 924 GTS, by atakować sezon 1981 Rajdowych Mistrzostw Niemiec.

924 Carrera GTS Club Sport z homologacji

Auto Rohrla miało powiększone nadkola z wariantu GTR – innej wyczynowej wersji tego modelu, przeznaczonej na użytek torowy. Taki zabieg miał oczywiście skrywać większe i szersze ogumienie. Jeżeli chodzi o silnik, to były to rzędowe 4 cylindry od Audi, zdolne do generowania mocy pokroju 245 kucy – co zdaniem samego zainteresowanego “starczało”… a rozkład masy był bliski 50:50, co Rohrl z kolei ocenił jednym słowem: “możebyć”. Problem polegał na tym, że Rohrl to był kierowca przyzwyczajony do wolnossących aut – każdy wtedy był. Rajdówki z turbo to była nowość – do tego wczesne doładowania były mocno niedopracowane, technologia jeszcze raczkowała, turbodziura była przeogromna – i jedyna metoda, aby temu przeciwdziałać, to przy wchodzeniu w zakręty: jeszcze przed łukiem dusić gaz w opór, aby nakarmić turbo. Trzeba się było przyzwyczaić.

Rohrl dostał auto i oczywiście pozamiatał. W pierwszym evencie, takim niby testowym, zajął drugie miejsce, więc Porsche zaklepalo od razu pełny sezon i dali full wsparcie. Złote Porsche Waltera Rohrla było najszybsze 4-krotnie na 10 startów w kalendarzu, i gdyby nie pech, to Rohrl stałby na najwyższym stopniu podium 5 razy pod rząd. W Sanremo jednak startował 911-stką, a to był ostatni event w kalendarzu Mistrzostw Niemiec. Nie ukończył go. Obie 911-srki odpadły, w jego aucie zawiodła przekładnia – a jako, że start wyjątkowo odbywał się w innym modelu, to jego kontraktowy team (ścigający się Carrerą GTS) nie mógł zdobyć pierwszego miejsca w klasyfikacji końcowej – choć miał ostatecznie najwięcej punktów w sezonie. Po zakończeniu sezonu team szybko rozwiązano jak Rohrl go opuścił dla Opla.

Nadejszły czasy Grupy B. Porsche skupiło się na innym projekcie, i Carrery GTS wojowały rzadko – i to raczej w prywatnych rękach – ale gdy auta z Grupy 4 dostały rehomologacje, postanowiono spróbować jeszcze raz. Porsche – już w tej chwili w B-grupowych czerwonych barwach Boss teamu Almeras – walczyło dzielnie. Monte Carlo ukończyło na drugim miejscu – ustępując jedynie Asconie Rohrla właśnie. W Rajdowych Mistrzostwach Niemiec Rohrl wygrywał za kierownicą 924 czterokrotnie, i nawet Jacky Ickx (kierowca F1) zasiadał za kierownicą – dokładnie tego samego auta po Rohrlu BTW – ale Porsche zostało w tyle. Nie mogło konkurować z maszynami skonstuowanymi w myśl zasad Grupy B… tymi z silnikiem centralnie i z napędem na wszystkie koła. Dlatego też w miarę jak Grupa B się rozkręcała, tak obecność Carrery GTS na rajdowej scenie wygasała.

Carrera GT jeździła też w wyścigach torowych, i nawet w Le Mans, ale to historia na inną historię… Jeśli chodzi o rajdowe zmagania: ciekawe jeszcze było to, że w 2021 roku przebiegała 40 rocznica startów tego modelu. Porsche wyciągnęło z muzeum ten stary, historyczny egzemplarz używany do rajdów, odrestaurowano go do oryginalnego stanu, i 7 marca Niemcy podarowali go Walterowi Rohrlowi na własność na jego 74 urodziny. Miły gest.

1982 – Lada Sport 2105 VFTS Group B

Autor Krzysztof Wilk8 stycznia, 202327 września, 2023

Lada 2105 VFTS was born in Lithuanian factories in 1979 – and 3 years after, it got homologated to the most fucked up rallying format ever devised by mankind. Motorsport Lada examples were viewed as simple and solid. Easy to maintain and repair – offering good power for low price.

First rally models had 1.6-litre motors, and those powertrains were used as a base for the new cars. Double the power while maintaining its small size, helped it dominate smaller rankings for B/10, which was a Group B class for between 1.3 and 1.6 litres. And the car was still supported with rear suspension upgrades, and transmission a year after. The new gearbox had its 1st on the top right – right above reverse – and the rest look like in normal 4-speed… which did look moronic at first glance, but in fact you don’t really use first gear when rallying, and the rest was right opposite to each other with this layout – you didn’t have to go across to upshift, so it made perfect sense. The engineers also used aluminum and other lightweight materials to finish the car.

It was not a common participant in the WRC main events, but such as Rally Finland in Group B/10 ended up with 6 Ladas on first 6 positions – 18th place overall. In the age of Audi quattro, Lancia 037, Fords, Toyotas… Most successes were achieved behind the iron curtain, where it had no match, time and time again.

The last 2105 VFTS left the factory in 1990 and the total of 30 rally examples ever existed. They didn’t really suffer the worst of the Group B cancellation, because they rivalled within its lower divisions. That’s why they could end their careers late in 1991, when they stopped being competitive and the homologation papers expired. Eastern racers went mental about that model, so much so you can still see its replicas on various events to this day. Some are still fighting for… idk… Hungarian Championship for example. True story. Lada engineers tried their luck with a Group S project, but it was cancelled when they had around 30 examples of their car built and ready to rally.

Krzysztof Wilk
All sources: favcars.com | wheelsage.org | groupbrally.com | rallygroupbshrine.org

1981 – BMW M1 E26 Rallye

Autor Krzysztof Wilk11 grudnia, 202227 września, 2023

M1 was a BMW’s halo car between 1978-1981, and even though it had some production issues, enough examples were made for Germans never to worry about the Group 4 homologation. BMW then tried to rival the Group 5 Porsches, but the fact was – the M1 was never designed as a Motorsport vehicle, be it race or rally car. Late ’70s though, rally racing got really popular everywhere in Europe – including France – and France housed numerous tarmac events. A local BMW division decided to up their image by launching the brand’s flagship sportscar’s rallying program. Oreca Team was signed and that was the most fruitful privateer cooperation then.

The M1 Group 4 Rallye was a platform for many high-performance systems from the – now defunct – Procar examples. That’s why the two configurations didn’t really differ that much in specification or performance. The road-going M1 was already a big and wide car, but for the rallying it gained additional 10 cm. New were the fiberglass spoilers and wheel-arches. When they had to, BMW sold their actual Procar M1s as road-legal homologation specials. The M88-series Straight 6 generating 277 bhp from factory, now in rally trim was capable of 430 figure. None had such power as the BMW. All of it was sent to the rear via the close-ratio 5-speed. Its brakes had enlarged aluminum calipers. The French started racing this thing in 1981. Bernard Darniche – 5 times the French Champion, twice the European. The man who won every event on the French soil since 1975 – he drove an HF Stratos then – now in a Group 4 M1 he doesn’t finish the race. The car’s suspension doesn’t make it. It’s a bad sign…

Oreca Team got a new sponsor for the year 1982. The cars with Motul stickers are preparing for Tour de Corse and… well, Corsica is known for numerous narrow corners – often tight or very tight. The BMW was big, with huge power and a tiny handbrake that could do fuck all. Darniche tried his best but the oil pump failed this time. And the whole season was like this. ONCE they make it to the finish line – they make 9th place in German ADAC Rallye Vorderpfalz. Fritzinger Klas drove a similar M1 variant then and even managed 2nd.

Darniche had a flawless sports career… until he sat behind the wheel of that M1. At the end of 1982 he said “fuck it – I care not!” – and BMW was forced to find another victim in his place. France had one more motorsport legend – Bernard Beguin – thrice the France Champion and once for the EuroReich. He was also a 911 veteran, for his SC/RS campaign. With the year 1983, all Group 4 cars transferred to Group B and so did the rally M1, but the car itself didn’t suffer any changes. All they did was, they offered the Procar parts as Evo and that was it. The M1 Evo never came to be, cause that would require another 20 examples physically built to the new standard and the Germans said – “why, absolutely!” – and they redirected their funds elsewhere.

Bernard Beguin made his starts in 1983’s edition of Rally Corsica and… what this time? The engine, of course. The car, again, failed to deliver and it could not finish a single event that year. On a plus side: Beguin managed to complete clean runs – never crashed even though the size of car itself was massive. If only it could last till the end – you could clinch some points with that thing. But the 1983 season… Jesus Christ, don’t even make me start… BMW prepared special upgrades for brakes. A new VO system – dedicated for tight handbrake corners. Spoiler alert – didn’t help shit, because the car still kept retiring early from events. In the final – Rallye d’Antibes, M1 got just 33s behind a Lancia 037.

All in all, BMW was too big for rallying – even dry tarmac. Too heavy, unreliable and generally expensive to run. The rally world was quickly flooded with Group B supercars – highly advanced off-road beasts – and the Germans could pack their shit and go home. Oreca Team surrendered without even trying to address the new rivalry and Beguin returned to Porsche, successfully restarting his 911 campaign. He even managed to win some wins for the BMW in a Group A M3 between ‘87-’89. And the M1? Its papers expired in 1986, so till that moment, it still fought in private hands. There was a time when BMW was the most powerful rally car in the world. Too bad – that’s only numbers in the Excel. And in reality? Not as competitive.